韩国物流成本统计方法研究，本文主要内容关键词为：韩国论文,物流成本论文,方法论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
宏观物流成本是从社会再生产总体的角度考察的物流活动所发生的耗费水平。宏观物流成本的构成及其与GDP的比例在相当程度上反映了一个国家现代物流业的发展状况、产业结构的现状和企业物流管理水平，是评价一个国家经济发展质量的重要指标[1]。统计、分析、预测宏观物流成本对了解国家经济的运行效率，物流活动的规模、结构和发展水平；及时反应物流运行状况；监测物流成本变化趋势；分析物流发展趋势具有非常重要的意义。同时，研究宏观物流成本，正确地预测宏观物流成本发展趋势和科学地评价宏观物流成本状况是政府部门制订物流发展规划和物流发展政策、加强宏观经济调控的依据，也是跨国企业进行投资决策的重要参考依据。客观、准确地统计宏观物流成本是分析、预测的基础，具有非常重要的意义。
世界各国都非常重视宏观物流成本的统计。美国宏观物流成本核算的历史最早可以追溯到20世纪60年代[2]，现在的《美国物流年度报告》是由美国RBIS.Ltd.的Rosalyn A.Wilson负责撰写，今年是连续出版的第18份报告。此外，还有南非、日本等国都有科研机构或者政府职能部门发布了各种形式的物流年度报告。
目前，我国宏观物流成本统计已开始逐步规范，2004年和2006年国家发展和改革委员会和国家统计局联合印发了两个文件[3,4]，确立了我国社会物流统计和核算制度，正式对外发布社会物流统计数据。这些物流统计数据结果，相对客观地反映了我国物流运行的实际情况，改变了社会上一度出现的物流数据混乱的局面，对掌握我国现代物流发展趋势，加强物流宏观调控，引导企业经营发挥了积极的推动作用[5]。该方法的统计框架参考了美国宏观物流成本统计方法的思想，其结果受到了广泛的关注。但一些学者也仁者见仁、智者见智的提出某些细节值得商榷[6]。
20世纪80年代韩国引进物流概念，开始重视物流发展，仅有20多年时间，却接近了世界先进水平。究其原因，与企业和民间学术团体的努力是分不开的，但主要应归结于韩国政府对物流的重视和大力支持，其宏观调控作用明显[7]。其中，宏观物流成本的统计也扮演了非常重要的角色。隶属于韩国政府交通管理部门的韩国交通运输研究院(Korea Transport Institute; KOTI)提出了一种宏观物流成本的统计估算方法，每年发布韩国物流成本年度报告。
本文作者将系统详细地介绍韩国物流成本的统计方法，并对该方法科学性进行简单的探讨，目的是为了对我国物流成本统计方法的改进提供有益的参考和借鉴。
二、韩国物流成本统计方法
KOTI是由韩国政府于1987年正式成立的，目的是处理交通运输的政策问题、实施可行性，为大的交通运输工程做计划研究，促进对新的与交通运输有关技术的研究。为了更好地掌握当前国家物流系统的现状并采取战略发展措施优化国家物流系统，KOTI提出了一种宏观物流成本的统计估算方法。这种统计方法与美国宏观物流成本核算方法有点类似，物流成本以作业来分类，每一作业包含的信息有它占物流系统成本中的份额以及它占GDP的百分比。
（一）韩国物流成本的分类及数据来源
KOTI认为宏观物流成本由多种物流成本因素构成，如运输成本、库存持有成本、包装成本、搬运成本、信息成本和管理成本，有些成本因素又被进一步细分为自营成本和公共成本。表1列出了每一物流成本因素的统计数据来源。
（二）韩国物流成本的统计方法
1.运输成本
运输成本包括铁路、公路、水路和航空运输成本，以及货运代理成本和其他与发货人相关成本。
(1)铁路运输成本
铁路运输成本是根据韩国国家铁路管理部门发布的铁路统计年度报告来进行估算的。该报告包括了整车货运部分和小件托运部分的收入和支出。同时，该报告还假定铁路货物运输收入等于其成本，尽管韩国国家铁路管理部门货运业务分部指出，任何时候，铁路运输运营成本都超过了铁路运输收入。但由于无法提供超出部分的详细数据，采用收入代替成本仍然被认为是可取的。
(2)公路运输成本
公路运输公共成本是通过使用交通运输收入数据来进行计算的，主要是以下几个业务领域：特种货物运输、国家经济部门货物运输、配送服务货运、丧葬运输、管道运输业务等。与公共成本不同的是，自营成本通过如下的方法进行计算：
计算过程与公路运输公共成本计算相比，公路运输自营成本几乎没有相关的数据进行计算。由于官方统计数据报告的并不是公路运输公共成本，如果仅仅运用公共成本的方法于自营成本，必然没有考虑它的特殊性。因此，KOTI提出了一种方法来计算公路运输自营成本。
车辆运营成本包括的项目
车辆运营成本因素可以分为原材料成本、劳动力成本和支出。原材料成本包括燃料、混合油、轮胎、管材等。劳动力成本包括驾驶员和维修技术人员。支出分为直接支出和间接支出，直接支出包括维护成本、保险成本和贬值折旧成本。间接支出包括工人的补贴、福利支出和公共税费。
车辆的分类和车辆数量的估计
货运车辆因用途和型号的不同而分为许多种类。货运车辆的成本和效率取决于用途和吨位型号。因此车辆运营成本的计算必须基于车辆的用途和吨位。
每台车辆运营成本的计算
·燃料油成本
燃料油成本是这样估算的：年度消耗油料×平均每升油料成本。相应的年度消耗油料数量是从商业、工业和能源部每3年发布的“总调查研究”报告中得来的。油料成本是低硫成品油零售价，已包含了增值税。
·混合油成本
混合油包括润滑油和防冻液。KOTI以年度燃料油总成本的5%计算混合油成本。
·轮胎损耗成本
年度轮胎损耗成本是用总行驶距离除以标准距离，再乘以相应吨位种类车辆轮胎数，如下公式：
（年度总行驶距离／标准距离）×相关车型的轮胎数量×每个轮胎标准单位成本
KOTI在计算相关轮胎数量时，以8t以下车型6个轮胎、其他车型10个轮胎来计算。同时，KOTI假定以60000km作为标准距离。
·劳动力成本
年度劳动力成本是指在货车运营和维护中使用的人力资源的支出。劳动力成本是以如下方法计算的：
平均每月劳动力成本x劳动力数量×12（月）。基本工资和退休金计划款项都包括其中。
·保险成本
保险成本的计算如下：
赔偿责任+全程保险（=驾驶员保险+物资保险+车辆损伤保险）
在这里，车辆损伤保险=车辆的价格×车辆保险费比率
·修理和维护成本
修理和维护成本的计算如下：
修理和维护成本＝公共车辆修理维护成本×价格系数×自营车辆转换系数
·贬值折旧成本
贬值折旧成本＝补偿金额／使用年限（6年）
在这里，补偿金额是指最初价值与最终价值之间的差值。最初价值是以车辆价值乘以1.02（2%是车船使用税）计算，最终价值是以最初价值乘以10%计算。
·间接支出
公共福利成本的计算是以样本比率乘以所有直接支出（前面7项之和），在这里，样本比率是通过交通运输业的公共福利支出除以交通运输业的直接支出获得。
·税费
采用韩国公路公司年度收入数据。
(3)水路运输成本
水路运输成本分为国内水路运输成本和国际海上运输成本。
国内水路运输成本
国内水路运输成本是以“交通运输业统计调查报告”中沿海船运业和内陆水运业运输收入来计算的。
国际海上运输成本
这些成本包含了通过海事部门进行对外贸易的收入，主要包括了国内和国外船公司的海上运输成本。国内船公司的运输成本来源于交通运输业统计调查报告中的国际货物运输业运输收入，而国外船公司海上运输成本是通过使用韩国船商代表协会的数据来进行计算的。
(4)航空运输成本
航空运输成本包括了国内空运货物运输成本和国际空运货物运输成本。这些数据来源于建设交通部的货物空运收入数据。
(5)货运代理成本
代理机构不控制运输方式，但是，他们为承运人和托运人协商运输服务，收取服务完成的费用。这些费用数据来自于交通运输业统计调查报告。
2.库存持有成本
库存持有成本包括库存投资的资本成本、库存服务成本、存储成本和库存风险成本。
(1)仓库存储成本
由于自营仓库仓储成本发生在制造和配送企业，均为自己使用，这些数据无法获得，它们是通过使用交通运输业统计调查报告中公共仓库仓储服务支出来进行间接估计的。根据他们的不同功能，公共仓库分为四类：普通仓库、冷藏仓库、危险货物仓库和农产品仓库。
(2)存货持有成本
存货持有成本是以平均借款利率乘以存货资产。
(3)库存风险成本
库存风险成本是用存货资产乘以风险率（损伤率）。
3.包装成本
包装成本发生在以保护产品或者便于更有效地搬运产品为目的的时候，它们包括波纹纸纸板包装成本和托盘成本。
波纹纸纸板包装成本来源于韩国波纹纸纸板协会的年度销售收入数据。托盘成本是以如下方法计算的：
可能采用托盘运输的货物数量＝（公路运输货物数量－散装运输货物数量）×托盘使用系数(0.682)
为了计算年度托盘使用数量，KOTI以使用托盘运输货物重量除以每个托盘单位装载量(0.9421 t)。然后，为了计算每只托盘的年度成本，KOTI以每只托盘的购买成本（20000韩元）除以使用年限（2年）。最后，年度托盘包装成本通过以特定年度使用托盘数量乘以每只托盘的年度成本得到。
4.装卸成本
在运输链中货物装卸成本是通过累加各种运输方式的所有装卸成本来估算的，包括码头装卸成本、公路运输装卸成本、铁路运输装卸成本和空运货物装卸成本。由于自营装卸成本无法获得，制造业和配送业公司自营装卸成本是通过与商业装卸公司支出相关联而进行估算的，而商业装卸公司支出来自于交通运输业统计调查报告。
5.物流信息成本
物流信息成本包括处理和管理全部物流活动信息的成本。该成本是通过以销售额中信息成本比率来乘以在各个产业的年度销售额来估算。
6.管理成本
管理成本包括用来支持物流活动的所有成本。该成本是以管理成本在整个销售额中所占百分比来乘以各个产业年度销售额数量来进行估算。
三、韩国物流成本发展趋势
采用上述方法估计韩国物流成本，1999年韩国物流成本估计值为788 920亿韩元（大约610亿美元）。其中，运输成本占69.9%，库存持有成本占18.1%，其他成本占12.0%。1999年韩国物流成本与GDP的比例为16.3%，表明了从1988年的13.8%、1994年的14.8%、1997年的15.4%稳步快速增长，具体数据可见表2。
表2 韩国物流成本趋势单位：10亿韩元；百分比
年份GDP 物流总成本 物流总成本 运输成本 库存持有成本 管理成本
与GDP的比例
199121651131989
14.81885711834 1298
199224570036995
15.12360711950 1438
199327749741201
14.82683612750 1615
199432340747753
14.83103714780 1936
199537735057916
15.33809517538 2283
199641847963754
15.24237818824 2552
199745327669590
15.44654620015 3029
199844436774170
16.55024420768 3158
199948274478892
16.35517820416 3298
数据来源：韩国交通运输研究院。
注：①括号内的数据是指占GDP的百分比；
②表中的库存持有成本不但包括了库存持有成本，还包括了包装成本、装卸成本和信息成本。
从1988年以来，物流成本与GDP的比例快速增长的主要原因归结于运输成本的增长。正如在美国的情况一样，运输成本一直在韩国商业物流系统中占主导地位，将近物流总成本的2/3。运输车辆的高度私营化以及道路交通的拥挤是造成运输成本增长的主要因素。1999年运输成本增长的另外一个主要原因是燃油价格和劳动力成本的急剧上升。与运输成本相比，库存持有成本反而持续下降。
四、韩国物流成本统计方法分析
与美国物流成本统计方法过多采用统计数据和专家经验以及中国物流成本统计方法过分依赖行业调查数据相比，韩国物流成本统计方法系统地采用了统计机构和相关职能部门提供的数据与行业调查数据相结合的方法，既能从宏观经济的角度有效地反映物流业运行的情况，同时也减少了某些类别单纯采用专家经验导致的误差。例如，公路运输成本中的自营成本就考虑得相当详细，比单纯地采用统计的货运总量乘以调查数据中的平均运价要科学，更加经得起推敲。
当然，在KOTI方法中，也存在一些不足，如包装成本的估计比较的粗略，仅考虑到波纹纸纸板包装成本和托盘成本，与其相关的包装设备、劳动力成本则没有进行考虑。
由于物流成本的统计涉及的因素太多，统计基础数据有限，以及对物流计算范围的确定，对物流成本计算对象的确定，对物流费用的确定的不同，物流成本计算出来的结果是完全不同的[8]。
物流成本的统计工作是一项开创性的工作，我国的物流成本统计处于刚刚起步阶段，还存在许多需要完善的地方，因此不断的深入分析和研究其他国家的物流成本统计方法，可以为改进我国物流成本统计方法提供有益的参考和借鉴。