身份证号码：44023219850812****
摘要：深圳地铁11号线最高运行速度120km/h，地下区段采用刚性接触网结构；列车试运营以来，正线燃弧情况严重，碳滑板磨耗速率较既有线高出许多。为了解弓网燃弧的原因，从列车速度、加速度及原边电流等列车运行数据进行统计分析，找出其中的相关性规律。
关键词：弓网燃弧 运行数据 统计分析
1、概述
深圳地铁11号线最高运行速度120km/h，地下区段采用刚性接触网，高架区段采用了柔性接触网；列车试运营以来，正线燃弧情况严重，碳滑板磨耗速率较既有线高出许多。为深入了解弓网燃弧的原因，下载了弓网视频录像及列车事件记录仪数据，从列车原边电流、列车运行速度、列车加速度、列车牵引制动状态等方面对弓网燃弧规律进行统计分析。
2、弓网运行情况统计分析方法
2.1数据来源
下载1104车7月27日16:20-18:20弓网录像视频，人工观察视频，并对全线弓网燃弧情况及对应时间点进行统计；
图1 弓网视频燃弧截图
下载1104车7月27日16:20-18:20事件记录仪数据，提取列车取流、运行速度、加速度、牵引制动状态等信息，与视频分析中燃弧时间进行对应。
2.2分析方法
事件记录仪每秒记录20次数据，分别统计上行线、下行线弓网燃弧累积时间，分析列车原边电流、运行速度、加速度与对应的弓网燃弧累积时间关系。
3、弓网燃弧与列车运行数据关系分析
3.1列车运行速度与弓网燃弧累积时间关系
如下图所示，在上下行，随着列车运行速度逐步提高，弓网燃弧累积时间也越来越长，列车在100-120km/h速度等级下燃弧累积时间约占全线总燃弧时间的50%左右。
图2 列车速度与上行线燃弧累积时间关系
图3 列车速度与下行线燃弧累积时间关系
3.2列车牵引制动工况与弓网燃弧累积时间关系
全线发生在牵引加速阶段燃弧占比超过80%，制动减速阶段燃弧不足20%，详见下图。
图4 列车牵引制动工况与燃弧次数对应关系
3.3列车运行加速度与弓网燃弧累积时间关系
如下图所示，根据数据分析，列车加速度越小，全线列车累积燃弧持续时间越长。列车运行速度超过50km/h，超过恒转矩性能转折点后，运行速度越高，加速度越小，随运行速度越高，弓网振动冲击导致离线燃弧越严重，因此，加速度变化情况侧面反映列车运行速度与弓网燃弧的关系。
图5 列车加速度与上行线弓网燃弧累加时间关系
图6 列车加速度与下行线弓网燃弧累积时间关系
3.4列车原边电流与弓网燃弧累积时间的关系
上行线列车燃弧主要分布在牵引电流1000-2000A、3000-4000A处，下行线主要分布在3000-4000A、4000A-5000A处，列车原边大小与燃弧累积时间变化无明显关联。
图7 列车原边电流与上行线燃弧累加时间关系
图8 列车原边电流与下行线燃弧累加时间关系
4、结论
通过查看1104车弓网视频录像及对比事件记录仪数据，可以看出11号线弓网燃弧主要与列车运行速度、加速度、牵引制动状态相关度较强，与列车原边电流大小关系不明显，说明弓网燃弧主要发生在高速区段，牵引工况下。
论文作者:骆海英
论文发表刊物:《基层建设》2016年18期
论文发表时间:2016/11/30
标签：列车论文; 时间论文; 加速度论文; 关系论文; 运行速度论文; 电流论文; 数据论文; 《基层建设》2016年18期论文;