基于产业集群的中国船舶工业应对国际造船业转移的对策研究，本文主要内容关键词为：造船业论文,船舶工业论文,中国论文,产业集群论文,对策研究论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
随着世界造船业的结构调整和产业转移，中国凭借其资源、成本和产业基础等综合优势，正在成为承接国际造船业转移的最佳区域，这是中国船舶工业一次难得的发展机遇。因此，顺应国际造船业转移这一发展趋势，积极承接国际造船业转移，研究应对策略，采取有效措施，是中国船舶工业迅速发展、早日实现世界第一造船大国目标并实现向造船强国迈进的关键所在。产业集群已经成为过去几十年国际上最重要的经济现象，成为越来越强劲的全球性经济发展潮流。越来越多的国家把产业集群作为区域发展战略，作为拉动区域经济增长和提高区域竞争力的战略方式。联合国贸易与发展大会发布的《2001年世界投资报告》指出：产业集群优势已经超越低成本优势，成为吸引资本流向的主导力量。国外学者研究认为，不仅美国等发达国家存在着典型的装备制造业产业集群现象，而且发展中国家也普遍存在着这种产业集群现象。同样，世界船舶工业也具有较为明显的产业集群现象。
近年来，有学者分别从加入WTO的影响与对策角度[1]，从产业链、产业集中度和造船融资的角度[2]，从“低成本＋低效率”引起的结构性矛盾及企业机制和优化政策环境角度[3]进行过船舶产业战略思考和对策研究。本文是基于集群化产业布局、集聚式发展模式，以应对国际造船业转移为前提的中国船舶工业应对策略研究。
一、国际造船业正在加速向我国转移
我国造船业不仅是国际制造业较早转移的产业之一，而且国际造船业正在加速向我国转移，我国造船业已经成为国际制造业转移的重点产业之一。
(1)从国际造船业转移的规律来看。世界造船业转移的历史表明：造船业转移总是从先行工业化国家向后起工业化国家转移；由劳动力成本高的国家向成本低的国家转移。我国是最大的发展中国家，同时具有政府的支持、良好的工业基础和低劳动力成本等优势，国际造船业加速向我国转移符合船舶产业转移的规律。
(2)从国际造船业转移的路径来看。依据世界造船业发展历史，造船业国际转移的路径表现为欧洲——日本——韩国——中国。国际造船基地从上世纪50年代开始从西欧转向日本，日本以10年的时间发展成为世界第一造船大国；70年代开始转向韩国，韩国以9年的时间超过欧美成为世界第二大造船国，并在上个世纪90年代开始赶超日本，于21世纪初成为世界造船工业的新宠；我国1995年以来一直保持着第三的地位[4]。有学者指出：日本造船工业在世界市场上的份额下降不可避免，而韩国造船工业也已进入成熟期，中国则刚刚进入成长期[5]。
(3)从我国造船量增幅来看。2003年全国造船完工605万载重吨，比上年增长45％；船舶出口同比增长57％；承接新船订单1850万载重吨，比上年增长182％；手持船舶订单2659万载重吨，比上年增长102％[6]。2004年，中国造船完工量达到855万载重吨，占世界总量的14％，比上年增长33％[7]。造船量增幅呈加速之势。
(4)从我国造船总量占世界比例来看。2002年全国造船完工量417万载重吨，占世界总量的6.6％；2003年605万载重吨，占世界总量的11.1％[8]。1995～2003年我国造船完工量、占世界比重如表1所示。表1显示，1995年以后，我国造船占世界造船总量的比重不断上升，2002年特别是2003年呈明显大幅上升，表明国际造船业正在加速向我国转移。
表1 1995～2003年中国造船完工量及占世界比例一览表①
单位：万总吨
国家造船量 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003②
中国 95 110
148 147 159 165 183 221
560
世界合计
2036 2419 2530 2527 2756 3124 2867 3338 5430
中国占世
4.2 4.3
5.8 5.8 5.7 5.2
5.8 6.6 10.3
界总量（％）
①资料来源：据张光钦等《中国船舶工业统计年鉴》2003及其他资料整理得到。
②据克拉克松公司研究报告。按万载重吨统计计算。
(5)从国际排序来看。2003年我国造船总量已经全面超过欧洲，仅次于韩国和日本。据克拉克松研究公司不完全统计，截至2004年6月底，世界船厂手持船舶订单为20144万载重吨。其中，韩国、日本和中国的手持订单分别为7457万载重吨、7234万载重吨和3314万载重吨，分别占世界市场份额的37.0％、35.9％和16.5％。韩国、日本、中国船厂造船完工量分别为1220万载重吨、1000万载重吨和310万载重吨，同比分别增长8.0％、3.1％和6.9％[9]。中国造船已经稳居世界第三。
二、国际造船业向我国产业转移的特点
(1)船舶产业的国际转移具有产业集群现象
世界造船业的发展历史表明，造船业的发展和产业转移都具有明显的产业集群现象。在日本和韩国，船舶制造业都集中在一定的区域（如：日本的横须贺、长崎；韩国的釜山），并且是围绕相应的几大造船集团而集聚（日本的川崎重工、三菱重工；韩国的现代重工、大宇重工）。
表2为2002年韩、日、中三国前五家造船企业产量及集中度。可以清楚地看出：韩国造船企业规模最大，产业集中度最高，集聚性最强；日本造船企业规模相对平均，产业集中度较高，集聚性较强；中国造船企业规模偏低，集聚现象开始形成。产业集聚使日、韩造船业在生产、原材料采购、研发等方面能形成合力，十分有利于其综合竞争力的提高。
表2 2002年中、日、韩三国前五家造船企业产量比较一览表 单位：万载重吨
船厂
第一
第二
第三
第四
第五
合计 占本国比例(％)
韩国 船厂
现代重工 大宇造船 三星重工 三湖重工 现代尾浦
产量
533507
418
32778
1863
75.8
日本 船厂
统一造船 今冶造船 三井造船 石川造船 大岛造船
产量
366220
161
139138
1024
57.7
中国 船厂
大连新船 中远川崎 新世纪 江南集团 沪东中华
产量
71.0
51.1
38.2
37.8
31.7 229.8
55.1
注：据张光钦等《中国船舶工业统计年鉴》2003及其他资料计算得到。
(2)呈现小型向大型船舶、技术含量低向技术含量高的梯度转移格局
船舶制造业的国际转移是遵循从低级到高级，从小型船舶到中、大型船舶；从散货船、油船、集装箱船到化学品船和液化气船的梯度转移。尽管中国高技术船舶完工量较少，其所占比例较低，但开始有所增长，国际造船业向我国梯度转移特点明显。
我国造船是从中小船舶，逐步发展到万吨级直至30万吨级特大型船舶；船舶品种也是从一般散货船、油船、杂货船等普通常规船舶，发展到具有国际先进水平的高技术、高附加值船舶。目前，我国已经建造或承接在建的船舶覆盖了化学品船、滚装/客滚船、液化石油气(LPG)船、大型集装箱船、海洋石油平台等11大类，共计138个主要船型。我国造船品种结构发生了明显变化。取得这一成果的原因，一是我国船舶工业发展和科技进步；二是世界造船业转移的结果。
(3)船舶产业的国际转移具有一定的时效性
国际造船业转移的历史表明，世界任何一轮船舶产业调整和转移都是有时效性的，而且，产业转移的速度越来越快，产业转移的时间越来越短，往往都是和一轮世界新船需求高峰相结合。上世纪50年代造船业从西欧向日本转移，时间为10年左右；70年代开始向韩国转移，时间为8年左右；本次船舶产业转移的重点是我国，我们分析其时间大约为6～8年。2001年我国造船量开始大幅度上升，因此，如果以本世纪初作为开始的话，其转移的高峰期应该在2005～2006年。业内有专家也估计，世界造船业已经到达30年不遇的高峰期，估计这种升温将持续到2005年甚至2008年前后[8]。世界四大造船业协会的预测也有同样的观点。表3为世界四大造船业协会新船需求预测对比表。如果以2002年世界造船完工量3338万总吨、2003年3540万总吨来对照的话，韩国造船工业协会(KSA)的预测相对较准确。依据其预测，本轮造船高峰在2005年左右。
表3 世界四大造船业协会对新船年平均需求预测对比表[10]单位：百万总吨
欧洲造船日本造船
韩国造船
中国船舶工
年份
工业联合会
工业协会
工业协会
业经济研究
(AWES) (SAJ) (KSA)中心(CSERC)
2001～2005
23.8
25.0 34.1 29.9
2005～2010
25.0
27.0 31.6 28.6
2010～2015
28.5
25.1 33.7 28.2
2001～2015
25.9
25.7 33.1 28.9
(4)先船舶制造转移，再船舶配套转移
国际经验表明，船舶产业国际转移是以核心船舶制造业、船舶主要配套设备业、一般船舶设备产业和船舶设备零部件产业的方式先后进行转移的。表现为先船舶制造转移，再船舶配套转移，即船舶制造业开始转移一定时间和一定程度后，船舶配套业开始转移并呈现快速转移之势。目前我国造船业正处在这一阶段。
目前国际船舶配套业向我国转移将呈现多层次、多样化的方式：既有传统的产业垂直转移，也有部分梯度的水平转移，还有许多是生产工序的转移；既有制造中心的转移，也有研发与采购的转移。
三、基于产业集群的中国船舶工业应对国际造船业转移的对策分析
我国船舶工业应对国际造船业转移应通过促进船舶产业集聚，尽快形成船舶产业集群，加大承接国际造船业转移的力度，采取“以产业集群进行产业布局，构筑大基地；以产业集聚进行企业优化整合，组建强集团；强调优势和特长，开展错位竞争；积极承接国际船舶配套业的转移，加快发展船舶配套业；积极承接国际高附加值船舶制造的转移，不断提升造船层次；尽快提升我国船舶设计与开发能力”的应对策略。以产业集群、大集团为支撑，形成具有特色和竞争优势的我国造船业产业布局和产业基地，推动船舶产业发展和船舶产业升级。
(1)以产业集群进行产业布局，构筑大基地
产业集群已经成为过去几十年国际上产业发展最重要的现象，越来越多的国家和地区把推动产业集群作为产业发展的战略方针，作为促进相关产业发展的战略模式，作为拉动地区经济增长的战略思想。因此，中国造船业承接国际造船业转移的建设思路应该是集群化建设、构筑大基地。
依据产业集群理论和船舶工业发展的特点，我们研究认为船舶工业的产业集群表现为：①区域大、面积广。一般产品的产业集群主要集中在一县、一镇，而船舶产业集聚往往是以城市为单位，甚至于跨市。②核心企业作用大。不像一般产品的产业集群有很多同类企业，一个船舶产业集群中只有几个、甚至于一二个大型造船企业。③不同产品类型生产企业多。一个船舶产业集群中既有核心造船企业，更有大量的船舶配套企业。④配套服务要求高。船舶工业具有产业链长、涉及面广和配套服务要求高的发展条件要求，大基地船舶产业集群内不仅要有各类配套企业，还需要有各种服务中心。如材料加工中心、物资材料配送中心、技术服务平台、船舶设计中心和人才培养培训中心。
我国船舶工业集群化建设、构筑大基地的原则是：①立足和发挥现有船舶产业布局、产业基础和资源优势；②坚持市场自发形成和政府推动形成相结合；③依据区域特色、产业特点，合理规划，避免重复建设。
依据上述原则和我国船舶工业的发展态势，我们研究认为：未来我国将会发展形成三大船舶工业基地，八大中型船舶产业集群，若干个小型船舶产业集群。
三大船舶工业基地。从大集群建设思路来看，我国将集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。三大基地的造船量将达到世界总量的20％以上，成为具有国际竞争力的现代化造船基地。目前，三大集群基地迫切需要加强大型重点船舶配套设备的发展，尽快提高国产船舶设备的配套率，尽快建立船舶设计中心、技术服务平台中心等服务体系。
八大中型船舶产业集群。从中集群建设思路来看，我国将会形成上海、江苏的南通和泰州（含江阴和扬州）、广州、大连、浙江的舟山、山东的胶东半岛和福建的厦门为核心的八大船舶产业集聚区。如江苏的南通、泰州两市船舶工业总量已占全省船舶工业总量的70％以上。
若干个小型船舶产业集群。从小集群建设思路来看，我国应该培植若干个工业基础好，技术相对发达的市、县形成中小型船舶（分段、部件）制造产业群、一般船舶设备产业群和船舶设备零部件产业群。相对于船舶制造产业群而言，船舶配套设备产业群点多、面广、量大，产业集群现象将更为明显。如江苏正在形成以南通、南京、泰州和镇江为重点的四大船舶配套业集群基地。
(2)以产业集聚进行企业优化整合，组建强集团
依据发达国家的发展经验，产业集聚是制造业发展的必然趋势，世界船舶工业产业集聚现象也十分明显。以2002年为例，世界前10家造船企业产量及其占世界总量如表4所示。表4表明：①前10大造船企业都在韩国和日本，其产量累计占世界总量的59.16％，船舶产业集聚发展现象—十分明显。②大企业作用非常明显，起着举足轻重的作用。如韩国现代和韩国大宇造船产量分别达到533万载重吨和507万载重吨，占世界10.75％和10.22％，比我国2002年造船总量还要高。③造船企业向集团化和超大规模化方向发展。韩国现代造船集团主要造船企业2001～2003年造船量如表5所示，该集团2003年产量已经超过1000万载重吨，连续三年占世界总量的20％。④中国造船企业规模偏小，还没有一家进入世界前十强。
表4 2002年世界前10家造船企业产量一览表 单位：万载重吨①②
企业 造船量 占世界比重(％) 累计比重(％)
韩国现代重工
533
10.75 10.75
韩国大宇507
10.22 20.97
韩国三星4188.43 29.40
日本统一3667.38 36.78
韩国三湖3276.59 43.37
日本今冶2204.44 47.81
日本三井1613.25 51.06
日本石川1392.80 53.86
日本大岛1382.78 56.64
日本常石1252.52 59.16
①资料来源：据张光钦《中国船舶工业统计年鉴》2003及其他资料整理计算。
②2002年世界造船量以Clarkson Research Studies统计数据4960万载重吨计算。
表5 韩国现代造船集团主要造船企业2001～2003年造船产量 单位：万载重吨
年份
现代重工
三湖重工
现代尾浦
全集团
占世界总量(％)
2001
540.9
221.457.5
819.818.8
2002
533 327 78 938 18.9
2003
678.1
340.7
145.5
1164.321.44
注：据Clarkson Research Studies统计数据计算得到。
由此可见，中国船舶工业的进一步发展，不应该继续是企业数量的增加，而应是强调集聚式发展，扩大企业规模，重点培育少数几个特大型企业，使它们成为中国船舶工业的核心，并具有与国际大型造船企业抗衡的实力。
我们研究认为：①站在全国的角度，统筹规划，加快培育和组建以现有的龙头造船企业为核心、具有国际竞争力的企业集团是必要的。我国前10家最大造船企业除少数可以合并成立集团外，绝大多数企业都可以吸纳相关企业组建相应的企业集团。特别是地方造船企业更显重要。依据现代总装造船法，目前的龙头企业应该成为核心总装厂，那么，吸纳中小型船厂改建（建造）成大中型分段厂、大型钢结构制造厂组建集团是必要的。②组建集团的类型可以是造船与配套综合型的，也可以分别成立造船集团和配套集团；可以是紧密型的，也可以是松散型的；可以是本地区资源整合型的，也可以是跨地区资源优配型的。③组建的原则是打破行政分割，自由结合，市场推动，政府扶持。
(3)强调优势和特长，开展错位竞争
从国际来看，世界各大造船厂都有自己的优势和特长。韩国和日本主要船厂都有自己的强项，在国际竞争中各自发挥优势，错位竞争。如韩国的现代重工以建造液化天然气船见长；而三星重工则在建造海洋勘探船方面独占鳌头，在世界市场上占有60％的份额；大宇重工在建造大型油船方面称雄。因此，我国造船企业应该注重培植和形成特色，开展错位竞争。
依据我国目前造船业发展态势，我们研究认为：①我国造船业应该分层竞争，各展优势，明确市场定位。我国造船业可以分成“国家主力部队”、“地方主力部队”和“专业兵种”。“国家主力部队”是指中船集团和中船重工集团的大型船厂，它们技术力量雄厚，人才聚集，具有较强的设计、开发和应用能力，应该重点建造特大型船舶和高附加值船舶。“地方主力部队”是指近几年快速发展起来的地方大型船厂，如江苏的中远川崎和江苏新世纪公司，山东的莱佛士、浙江的扬帆集团和福建的厦门船舶重工等。这些企业具有相当的规模和较强的技术条件，一定的生产设计能力，应该重点建造大型船舶，较高附加值的船舶。“专业兵种”是指生产的产品具有一定特色的中小型造船企业。如江苏的金陵船厂、山东的黄海造船厂，两大集团的中小船厂（如芜湖造船厂）。该类企业以生产中小型特色船舶为主。②船舶配套企业也应该以地区或骨干企业为单位，培植和形成船舶配套产业特色，开展错位竞争。
(4)积极承接国际船舶配套业的转移，加快发展船舶配套业
船舶制造业向我国转移已十分明显，船舶配套业转移也开始显现，这是国际造船业转移的必然规律。因此，我国必须加快发展船舶配套业，积极承接国际船舶配套业的转移。
我国船舶配套能力很差，远低于日本和韩国。据统计，总体国内配套能力低于40％，其中出口船舶国内配套能力不足30％，远低于日本的97％和韩国的85％。技术创新能力和配套装备制造业不发达，已经严重影响了我国船舶工业的盈利能力和持续发展。依据日、韩两大造船强国的发展经验，在造船能力优先发展之后，船舶配套产业将随之得到发展。目前，我国船舶制造能力已经达到一定水平，船舶配套产业即将快速发展。因此，应加快船舶配套业发展，以承接国际船舶配套业的转移。
理论上讲，一个国家或地区是否能够吸纳国际造船业转移的主要因素有：①投资环境；②当地的原材料、船舶配套供应能力及价格；③当地劳动力素质和劳动力成本。④现有的造船能力和投资能力。我国正在进入一个地点和优惠政策的重要性明显下降阶段，船舶产业转移在选择地点时，产业集聚和产业配套条件的重要性日渐突出。
就目前和未来一段时间，我国在优惠政策和投资能力以及劳动力低成本方面的优势将逐步下降，原材料、船舶配套供应能力及价格将显得十分重要。未来我国船舶工业承接国际造船业转移的竞争将会取决于本土企业船舶产业配套能力的竞争，产业配套能力越强，吸引国际造船业转移能力越强。
(5)积极承接国际高附加值船舶制造的转移，不断提升造船层次
目前，我国船舶产品以常规船型为主，高附加值、高技术船舶建造少，如冷藏船、液化气船、化学品船占我国总造船量的比例较低，而欧洲、日本、韩国则以高技术船舶为主。表6为近几年年全国高技术船舶完工量及比例一览表。可见，我国在液化石油气船、滚装船和冷藏船的比例极低，合计低于2％；成品油船、化学品船合计比例在15％左右。
表6 近几年中国高技术船舶完工量及所占比例一览表① 单位：总吨
年份及比例
成品油、
冷藏船 小汽车
滚装船
液化石
化学品船
运输船
油气、
天然气船
1999完工量②/所占比例（％）
90.000/
/124000
13000
1.61 /
/ 2.22
0.23
2002完工量/所占比例（％）
415954
233
0 67228
34177
14.8
0.004
0 2.4
1.2
2003完工量/所占比例（％）
6869830
0 67675
34482
16.50
0 1.6
0.8
①资料来源：据张光钦等《中国船舶工业统计年鉴》2003、2004及其他资料整理计算。
②1999年完工量为载重吨
可以预见，高附加值、高技术船舶向我国转移的速度将会加快，因此，我国造船业在大力发展大型、超大型船舶的同时，应该不断提升造船层次，积极承接国际高技术、高附加值船舶制造的转移。
(6)尽快提升我国船舶设计与开发能力
船舶工业是集资金、技术、劳动密集为一体的产业，科技含量较高。而我国船舶工业长期以来在船舶设计与开发方面能力很差，已经严重影响我国船舶工业的发展。有学者通过比较得出：在同样的主尺度、主机马力下，我国设计的船舶船体钢材重量普遍比日韩高10％甚至更多，管路比日韩长12％，电缆多25％～30％，主机功率高9％～13％，且设计周期长[13]。
要尽快改变这一状况，我们认为加强政府扶持，倡导产学研结合，尽快提升我国船舶设计与开发能力是当务之急。如江苏省在2003年就通过产学研结合，由江苏科技大学牵头，“一校四企”共同出资成立了江苏省船舶先进制造技术公共服务平台。该平台对提升江苏船舶设计与制造整体水平和竞争能力具有重大作用。
从国外发展的经验看，广泛应用信息技术，以信息化带动工业化，提升船舶工业产品设计、技术和管理创新能力，是大幅度提高造船生产效率，实现船舶工业跨越式发展的一条重要途径。
中国造船业要真正承接国际造船业转移还必须有很多保障条件，如相关政策保障、资金保障、人才保障、电力供应和交通运输等基础设施的保障等。我们认为只要有关部门、地方政府和广大造船企业把承接国际造船业转移作为一项重要的战略任务来抓，积极应对，加强组织领导，跟踪发展动态，及时调整措施，协调解决重大问题，中国船舶工业凭借其现有的优势条件，一定能够顺利地承接国际造船业的转移。
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