我国物流业税收政策绩效评价研究，本文主要内容关键词为：税收政策论文,物流业论文,绩效评价论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]F222.1[文献标识码]A[文章编号]1005-9016（2013）04-24-08
物流业作为传统运输、仓储、通讯及新兴信息技术产业的综合，其本质为服务业，经由自身发展能够提升服务业对经济增长的作用力度。作为创新的管理组织模式，不仅为传统服务业带来增长机遇，还带来管理咨询、客户服务与代理等服务业形式的兴起，把过去附属于制造业的许多职能分离，展开专业化运营，推动服务业扩围。且在物的流动过程中，会出现相应的资金、信息与人员流动，从而带动商业、旅游业、金融保险业与信息服务业的发展，推动第三产业全方位发展，使产业结构步入更高阶段。王乔①采用税收增额贡献率、税收协调系数等指标衡量物流业税收的经济增长绩效。交通运输、邮电通信和仓储业的税收贡献不足，中西部地区物流业税收贡献总体高于东部地区。需将物流业的营业税率统一调整为3%、运用企业所得税政策扶持物流行业私营企业和个体经营的发展、加大对中西部地区物流业发展的税收扶持力度，刺激物流业的发展，提升高消费信心，扩大内需。
王丹②指出物流业税收政策对物流行业几乎没有倾斜，在一定程度上束缚了物流业的发展。需将仓储企业营业税率由5%降为3%；对全国区域性的物流企业统一缴纳企业所得税，对中小物流企业减免企业所得税；对物流仓储用地、铁路专用线等基础设施占地在城镇土地使用税上给予减免；对仓储用房按房产余值计算缴纳房产税，结合房产已使用年限，给予一定比例的房产税减免优惠；按照物流企业的营业额单向计缴印花税；降低水利建设基金等地方性收费缴纳基数和费率。
刘国莲③比较物流业利润率和社会平均利润率，使用差额利润调节法，对物流行业税收负担展开评价。物流行业税收政策存在税负过重、重复纳税、经营成本过高、偷逃税款等问题，需重新确定营业税计税基数、降低营业税税率、统一物流业运输发票、扩大增值税抵扣范围等。
席卫群④从经济增长、经济增长方式转变、服务业发展、就业增加角度论证物流业的正向效用，可运用税收政策激励物流业在降低运营成本、提高经营效率、缩小地区差距上下工夫。
龚辉文⑤对比所得税、流转税政策，所得税政策对物流行业的推动效果较为显著。要么把物流业作为优先发展的行业，在所得税方面予以重点优惠；要么运用税收优惠吸引外资发展物流业，使本地区发展成为国际物流中心。
孟宵冰⑥比较中外物流业税收政策的绩效，中国物流税收政策存在重复征税、税负过重、偷漏税严重。可统一物流业营业税政策，尽早出台物流业专门税收政策；重新确定物流业营业税计征基数，解决重复纳税问题；降低物流业营业税税率，减轻物流企业的税收负担；出台促进物流业发展的税收优惠政策。
综上可知，国内学者不断关注物流业税收政策的绩效，并对物流业税收政策提出一些意见和建议，但就物流业税收政策绩效评价本身的研究比较鲜见。这里采用有关物流业税收绩效评价指标，对近期我国物流业税收政策绩效展开实证分析，并对物流业税收政策绩效评价本身进一步探讨。
二、物流业税收政策绩效评价指标与数据说明
(一)物流业税收政策绩效评价指标
采用的物流业税收政策绩效评价指标有税收增长率、宏观税收负担、边际税收负担、税收幅度变动率、资产税收负担率、税收增长系数等。其中：
1.宏观税收负担(物流业或地区税收额／物流业或地区生产总值)，反映物流业或地区单位生产总值所承担税收负担。
2.边际税收负担(△税收／△GDP)，反映单位新增GDP的税收负担。
3.税收负担变动率(物流业或地区税收变动额／全国税收变动额)，反映物流业或地区税收变动对于全国税收变动的比重。
4.资产税收负担率(地区或物流业或企业纳税额/资产总额)，反映纳税人资产负税的状况。
5.税收增长系数(物流产业或地区税收比重／物流产业或地区GDP比重)，反映税收和经济增长的关联度。如果税收增长系数为1，说明税收负担和经济增长发展步调一致，如果税收增长系数＞1，说明税收负担重于经济增长幅度；如果税收增长系数＜1，说明税收负担轻于经济增长幅度。
(二)数据说明
物流业包含较多子类别，如运输业、仓储业、装卸业、货代业、邮政物流业，涉及较多的税种，如营业税、城建税及教育费附加、企业所得税、个人所得税、城镇土地使用税、房产税、印花税、车船税等。
《中国税务年鉴》从2000年起对各行业的税收展开分类汇总，这里选取2000～2011年税收数据，对物流业税收绩效状况展开分析。《中国税务年鉴》汇总统计交通运输、邮政与仓储业，并对全国交通运输、邮政、仓储业分别统计，但各地区的数据只有汇总数据，未公布各地区的交通运输、仓储、邮政业各自数据信息，在《中国统计年鉴》与《中国第三产业统计年鉴》中也只公布了交通运输、邮政与仓储业的汇总数据，因此，在测算物流行业总体边际税负、税收负担变动率和资产税收负担率时，对交通运输、邮政与仓储业汇总展开分析，未对交通运输、邮政、仓储业分别展开分析。
三、中国物流业税收政策绩效评价
(一)宏观税收负担与边际税收负担
从图1看，全国和交通运输、邮政与仓储业的宏观税收负担率和边际税收负担率来看，宏观税收负担率逐年上升，但在2009年之前交通运输、邮政与仓储业还是低于全国宏观税收负担率，自2009年起开始高于全国宏观税收负担率；边际税收负担率在2008年之前低于全国边际税收负担率，但差距起伏变动较大，2008年边际税收负担率超过全国的边际税收负担率，2009年受到国际金融危机的影响，又大幅回落为负值，2010年有所回升，2011年又出现大幅增长，与全国边际税收负担率相差无几。总体来看，交通运输、邮政与仓储业的宏观税收负担率呈现上升态势，而边际税收负担率起伏不定，也与国家对物流业相关税收政策的实施有关。
图1 宏观税收负担率与边际税收负担率的比较
图2 税收负担变动率与资产税收负担率的比较
1.税收负担变动率与资产税收负担率
从图2中的全国和交通运输、邮政、仓储业的税收负担变动率与资产税收负担率来看，交通运输、邮政与仓储业的税收负担变动率和全国的税收负担变动率交互变动，时有消长，交通运输、邮政与仓储业税收负担变动率在2002、2003、2005、2008、2010、2011年均大过全国平均税收负担变动率水平，其他年份则小于全国平均水平，尤其2009跌至负值，说明受到金融危机的影响巨大。交通运输、邮政与仓储业的资产税收负担率和全国的资产税收负担率相比较为稳定，始终低于全国的资产税收负担率，只是差距在不断的缩小，说明交通运输、邮政与仓储等物流行业固定资产投入不断增多，发展势头良好。
2.税收增长系数
图3是2000～2011年交通运输、邮政与仓储业的税收增长系数的变动状况。从图示中可以察觉，2000～2009年，交通运输、邮政与仓储业的税收增长系数皆低于1.0，但2010年该税收增长系数超过1.0，2011年更升至2.17，表明就行业生产总值而言，交通运输、邮政与仓储业的税收负担快于经济增长，总体处于税负较重的状态。
(二)各地区物流业税收政策绩效评价分析
从各地区和交通运输、邮政、仓储业的税收政策绩效评价指标宏观税收负担率、边际税收负担率、税收负担变动率、资产税收负担率指标比较来看，各地区的宏观税收负担率均高于交通运输、邮政与仓储业的宏观税收负担率，但差距并不是特别显著，差距最大的天津为17.3%，各地区的边际税收负担率均高于交通运输、邮政与仓储业的边际税收负担率，且差距较为显著，差距最大的甘肃为173%(见表1)。
各地区的平均税收负担变动率与交通运输、邮政与仓储业的税收负担变动率相比较而言，有的地区平均税收负担变动率高于本地交通运输、邮政与仓储业的税收负担变动率，如差距最大为7.43%的天津，有的地区平均税收负担变动率低于本地交通运输、邮政与仓储业的税收负担变动率，如江西，差距为-6.39%。各地区的平均资产税收负担率皆高于交通运输、邮政与仓储业的资产税收负担率，差距较为显著，差距最大的上海为127.37%，差距最小的江西为3.16%(见表2)。
各地区的平均税收占比与交通运输、邮政与仓储业的税收占比相比较而言，有的地区平均税收占比高于本地交通运输、邮政与仓储业的税收占比，如差距最大为11.11%的湖南，有的地区平均税收占比低于本地交通运输、邮政与仓储业的税收占比，如宁夏，差距为-2.86%。各地区的平均生产总值占比与交通运输、邮政与仓储业的生产总值占比相比较而言，有的地区平均生产总值占比高于本地交通运输、邮政与仓储业的生产总值占比，如差距最大为7.59%的广东，有的地区平均生产总值占比低于本地交通运输、邮政与仓储业的生产总值占比，如贵州，差距为-9.28%。各地区的平均税收增长系数多高于交通运输、邮政与仓储业的税收增长系数，差距最大的上海为1.91，仅有江西、河南与四川三省平均税收增长系数低于交通运输、邮政与仓储业的税收增长系数，河南差距最大为-0.4(见表3)。
我国各地区经济发展不平衡，不同地区物流业的税收政策绩效各有不同，运用聚类分析的方式，对2010全国31个省份物流业中的交通运输、邮政与仓储业的税收政策绩效状况实施综合评价，就综合评价结果予以排序。
使用SPSS计量工具，经由平均距离法的运用，对2010年各地区交通运输、邮政与仓储业税收政策的宏观税收负担率、边际税收负担率、税收负担变动率、资产税收负担率、税收增长系数等指标实施聚类分析。结果表明，从交通运输、邮政与仓储业宏观税收负担率指标来看，北京、上海、海南、云南、山西、天津、新疆、广东、浙江、江西10个省居前，居后10位的是福建、山东、甘肃、黑龙江、吉林、河北、湖北、西藏、贵州、湖南。从交通运输、邮政与仓储业边际税收负担率指标来看，宁夏、山东、黑龙江、安徽、青海、北京、重庆、上海、云南、甘肃居前10位，广东、广西、西藏、新疆、陕西、吉林、内蒙古、湖南、辽宁、湖北居后10位(见表1)。从交通运输、邮政与仓储业税收负担变动率指标看，广东、山东、江苏、江西、河南、安徽、河北、四川、湖北、云南居前10位，海南、宁夏、重庆、青海、贵州、西藏、山西、上海、北京、天津居后10位。从交通运输、邮政与仓储业资产税收负担率指标看，北京、上海、海南、广东、安徽、江西、天津、浙江、江苏、山西等10个省份居前，吉林、湖北、四川、云南、广西、贵州、黑龙江、青海、湖南、西藏等10个省份居后位(见表2)。从交通运输、邮政与仓储业税收增长系数指标看，江西、河南、海南、四川、云南、安徽、新疆、北京、山西居前10位，内蒙古、宁夏、辽宁、河北、湖北、福建、湖南、江苏、天津、贵州居后10位(见表3)。
四、研究结论与政策主张
(一)研究结论
经由前述分析论证，可得到如下结论：
1.2000～2008年，物流业中交通运输、邮电通信和仓储业的宏观税收负担小于全国平均宏观税收负担水平，但同全国平均宏观税收负担水平的差距不断缩小，至2009年更超过全国平均宏观税收负担水平，说明物流业税收负担逐渐加大。2000～2009年税收增长系数变动较为平稳，2010与2011年税收增长系数显著增加，大于1，2011年更升至2.17，表明物流业中交通运输、邮政与仓储业税收负担增长快于经济增长水平。今后需要适度调低交通运输、邮政与仓储业的税收负担，以经由物流业发展提升第三产业对经济增长的作用力度，推动第三产业全方位发展，使产业结构步入更高阶段。
2.从地区的交通运输、邮电通信和仓储业税收政策绩效评价指标的排序看，中西部地区物流业的税收负担偏重，如云南、江西、安徽新疆等税收负担排序时位居前排。而北京、天津、上海等经济发达地区交通运输、邮电通信和仓储业税收负担相对较轻。此种情形表明，今后需采取有效措施减轻中西部地区物流业的税收负担，使中西部地区的物流业在推动经济增长，带动产业结构调整方面发挥重要功效。
3.2008年发生的全球性金融危机对物流业的税收负担有着较大的影响，反映在2009年的边际税收负担率与税收负担变动率两个绩效评价指标上，两个绩效评价指标皆小于0。表明内需不足的情况下，物流业发展也呈现萎缩状态，今后需采取措施扩大内需，才能带动物流业的发展，有利于经济的长足发展。
(二)政策主张
1.逐步将物流业全盘纳入增值税范围继上海先行增值税试点之后，试点范围扩大到北京、天津、深圳、厦门、广东省、江苏省、浙江省、安徽省、福建省及湖北省。为了促进交通运输业、现代服务业的发展，分别设立了两个较低的税率，11%和6%两个档次。传统的运输业陆路、水路、空运按照11%的税率，对于研发技术、信息技术、文化创意、物流包括签证咨询等采用了6%的低税率。从传统的交通运输业来看，由营业税改为增值税的11%有利于这些企业降低税收负担。研发技术、信息、创意、咨询等以IT技术为主的或以现代通讯技术为支撑的新型的现代服务业有了6%的较低税率后，在抵扣一定的中间循环的成本之后，税收负担也大为减轻。物流业税收负担减轻吸引资本进入，这对于物流业以致整个第三产业的发展有着重大利好作用。同时，先行先试的方式无疑让试点地形成了税收优势，这种优势也会在无形中形成“洼地效应”。为改变目前未纳税增值税试点地区的被动局面，各地需要力争营改增试点，以避免资金的外流，尽享试点带来的实惠，同时力争避免先行试点地区改革中的问题，扩大营改增的受益面，让大多数小型微利企业能从中获得实实在在的利益，规避新的税负不均情况发生。而且营业税是各地的主体地方税种，在营改增之后，地方税将群龙无首，这就需要重构地方税体系，选择地方税主体的新税种，立足各地实际，在不动产保有环节征收的房产税，有必要打造成各地区的支柱财源。
2.物流业税收试点扩容
《关于促进我国现代物流业发展的意见》中对物流企业的界定：具有运输、仓储等外包的经营业务；2012年降低试点条件，物流企业年缴纳营业税及附加从100万降低到50万；无不良纳税记录；具有自开票纳税人资格等。国家发改委自2005年至2012认定的八批物流税收试点企已有1584家，享受营业税差额纳税政策。成为税收试点企业后，营业税税率由过去的5%降为3%，且营业税的计税依据不再是总营业额，而是收入减去成本后的余额，享受到营业税差额纳税，即在交通运输业务方面，试点企业将承担的运输业务分给其他单位并统一收价款的，应以该企业收取的全部收入扣除付给其他运输企业运费后的余额作为营业额计征营业税；仓储业务方面，试点企业将仓储业务分给其他单位并统一收价款的，应以该企业收取的全部收入扣除付给其他仓储合作方仓储费后的余额作为营业额计征营业税。实行试点的物流企业确实减轻了税负。但存在局限性，若企业分开核算结算收入，就无法统一开票收款；若企业不分开结算，就不可享受试点优惠政策。这影响了从事运输、仓储及多种服务的企业经营运作。推出试点企业，就非试点企业而言，一定程度上在竞争中处于劣势，形成了不公平竞争的局面。因此，为实现企业的公平竞争，需要扩大试点范围。
3.争取财政管理体制的调整
分税制改革之后，中央税、地方税和共享税的税种划分多次变动，目前地方主体税为营业税，如若营业税改为增值税，会造成地方税务局的抗争。在国税、地税分立局面下，需考量地方在营改增财政收入可能下降的问题。2012年上海营改增试点中，原为试点地区的营业税收入，改为增值税后收入依然属于试点地区，不会影响试点地区的改革能动性。但作为一项制度，为激励地方政府营改增的积极性，中央需要考量试点推广后对地方财政收入的影响。中央可调整中央、地方的增值税收入分享份额，可将增值税分享份额由75∶25调整为50∶50。地方政府可从增加的地方收入中，以财政补贴、财政奖励方式降低制造业主辅分离发展物流业的成本，加快制造业物流的分离发展速度，对制造业主辅分离后实际税负发生提高，财政可给予适当的差额补助，使制造企业愿意分离物流业；制造业主辅分离后企业快速发展，纳税总额增加快的可给予适当奖励，可将分离之日起3年内地方税收增加部分中的20%给予分离主体企业适度财政奖励，以推动新分离企业快速发展。另外，国税机关有增值税征收的经验优势，地税机关有掌握地方企业信息的优势，在营改增试点过程中，国税、地税需加强合作。
4.借力企业所得税政策
物流业发展过程中面临的问题是，现代物流产业需大量技术投入与相应的硬件物流设备、设施及资金的投入，需要整合物流基础设施，完善仓储配送设施、综合运输网络与资讯网络平台。因此，在制造业主辅分离中，为推动分离，可对分离出来的物流业在企业所得税方面给予一定政策支持，不仅可享受现有的技术优惠，还可以把信息系统建设的资金投入，在缴纳企业所得税时予以抵免或提取技术开发准备金且在企业所得税前准予扣除；固定资产可加速提取折旧，推动分离出来的物流业技术设备的升级；对新办独立核算的主营业务为信息业、技术服务业的物流企业，可自开业之日起5年内企业所得税予以免征。
5.适度给予特定税收优惠
发展物流业中，需考虑到物流业乃微利行业，融资费用、资本支出份额大。可给予物流业在城镇土地使用税、房产税上给予一定税收减免，对有物流基础设施的物流企业的城镇土地使用税税率予以调减，仓库租金收入的房产税予以免征，地租适当给予减免，政府给予优惠的贷款；对物流企业在引进国外先进技术、设备时，在关税、进口环节税给予一定优惠，以减轻物流业的进口税收负担，推动分离出来的物流企业快速发展；对物流企业从事农产品进城、工业品下乡的物流活动给予适度税收减免，激励农业生产、农村消费；对物流企业从事资源回收、废物处理的给予适度适当税收减免，以激励环境保护、资源循环利用。
6.加大对中西部地区物流业发展的税收支持
中西部地区已是物流业发展的重要根据地，税收负担率高于东部地区，此状况缘由我国当前的产业结构部署。我国制造业当前集中于东部地区，东部地区的产品流向全国各地，中西部地区作为原材料的生产基地，发展所需工业品多来自东部地区。由此，中西部地区交通运输、邮政与仓储等物流行业急需发展，但税收负担较重，需要加大对中西部地区的税收优惠力度，使中西部地区交通运输、邮政与仓储等物流行业能够轻装上阵，快速发展，从而带动中西部地区的经济发展，实现区域经济的和谐发展。
①王乔.中国流通业税收贡献的实证分析[J].经济评论，2011(1)：105-115.
②王丹.我国生产资料流通行业税收政策现状及相关建议[J].中国流通经济，2011(8)：27～30.
③刘国莲.关于物流税收指标体系与政策的探讨[J].财务与金融，2010(6)：84～88.
④席卫群.我国物流业的税收负担及政策取向[J].税务研究，2010(9)：60～64.
⑤龚辉文.国外物流业税收政策的比较与借鉴[J].涉外税务，2008(9)：30～33.
⑥孟宵冰.借鉴国外经验完善我国物流业税收政策[J].江苏商论，2010(6)：81～83.
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