中国汽车产业模块技术发展与产业升级，本文主要内容关键词为：中国汽车论文,技术发展论文,产业升级论文,模块论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：1002-9753(2010)04-0044-07
修回日期：2010-04-06
一、引言
模块技术是一种先进的复杂产品分解集成技术。它首先将复杂产品按照一定的联系规律分解为可独立设计生产的、具备特定功能的各种模块，并使模块之间的接口具有一定的适应能力和扩展能力，然后将各模块按照共同的界面标准和多样化的组合方式集成为多种多样的复杂产品[1,2]。从消费者的角度看，模块技术使得定制产品的大规模生产成为可能。这种大规模定制的生产模式能够及时满足现代消费者复杂多变的个性化需求。对于生产者而言，在共同的界面标准下，上级模块可以选择不同的下级模块，这使得模块系统内各子模块之间激烈的“背对背”竞争具有淘汰赛式激励创新的效果。伴随着复杂产品的分解，许多纵向一体化企业也纷纷进行组织形式上的纵向分离，形成了模块供应商和系统集成商这两类企业，从而产生了产业内乃至于产品内的复杂分工。模块技术作为一种新型的产业内分工技术，目前广泛应用于汽车、计算机、金融等行业。
就产业升级而言，在同一产业内部进行的升级包括：工艺升级(通过改进生产工艺或引进先进技术，提高加工制造环节的生产效率)、产品升级(通过改进已有产品或引进新的产品，增加产品种类)、功能升级(从注重单一的加工制造功能转向产品设计研发、委托加工、系统整合、营销服务、自有品牌等多种功能的培养)三个层次[3]。一般认为，模块技术有助于发展中国家企业完成工艺升级和产品升级，但却阻碍了其进行功能升级。这是因为发展中国家企业加入模块化生产体系后，大多承担模块供应商的角色，向作为系统集成商的发达国家企业提供通用或专用模块。在工艺升级和产品升级方面，应用模块技术分工的企业相互之间具有良好的信息交流与沟通机制，这有利于系统集成商与模块供应商之间知识的转移和扩散。同时，模块技术通过并行创新机制促进了系统集成商与模块供应商的能力分享与合作，增强了知识外溢，从而提升了模块供应商的自主创新能力，促进其工艺升级和产品升级[4]。然而，模块供应商在模块化生产体系内部所获得的知识是有限和封闭的，只局限于自身模块的知识，对于其他模块的隐性知识以及平台设计集成技术却了解甚少[5]。在模块技术深化发展的过程中，专业化的模块供应商逐渐远离其他独立模块供应商，无法获得功能升级所需要的知识来源，其升级为系统设计集成厂商的可能性极小。而且发达国家先行的设计集成企业往往会将相关模块技术专利组合在一起形成产业标准，并通过控制产业标准来保持自身在产业链中的高端地位。在大多数情况下，发达国家主导厂商都不会让渡核心专利模块，而只会让渡外围专利模块或边缘专利模块，从而阻碍了发展中国家企业的功能升级。
二、我国汽车产业模块技术发展现状
模块技术在汽车产业通常是指汽车整车平台和相关零部件的模块化设计、研发和生产技术。从分解的角度来看，采用模块技术是汽车生产商(包括整车企业和零部件供应商)逐步降低零部件自制和开发比例，实行外包的一种经营战略；从集成的角度来看，它是一种模块供应商将多个零部件组合成一个功能完整的汽车总成系统提供给整车企业进行组装的生产模式。汽车生产商将具有某一功能或某几项功能的零部件子系统集成在一起，用模块的变化组合去改变汽车的差异，将外观、内饰、动力等各项配置都不尽相同的汽车产品交到用户手中，满足用户多样化的需求。
在中国众多汽车企业中，外资整车及零部件企业由于直接沿用外资方的设计方案及生产设备，其模块技术应用广泛，核心模块的设计、研发和生产能力都十分先进。如一汽大众、上海通用等合资整车企业均实现了多种车型的共用整车平台设计、零部件模块化供货以及JIS(just in se-quence)生产。而延锋伟世通、李尔云鹤等合资零部件供应商也继承了其外资方的技术为合资整车企业提供模块化供货服务。但它们均与内资企业联系较少，模块技术外溢效应并不明显，形成了相对于本土汽车生产企业的“飞地”。
在内资整车企业中，奇瑞、吉利等采取自主研发策略的公司通过模仿改进市场上已有的成功车型，并积极采取符合模块技术外包要求的研发设计和供应链组织策略，仿照欧美或日韩的模块技术发展模式，不断增加承担研发比率来提高自己的整车设计和核心模块技术，取得了跨越式发展。一汽和东风等老牌国有企业的自主品牌公司则通过直接对其合资企业车型进行外观、内饰上的改型，并沿用原有核心模块，逐步迈入自主研发的道路。而上汽集团和南汽集团则采取海外收购英国MG罗孚公司的知识产权和生产设备来直接获取核心模块技术，并分别建立起自主品牌荣威和名爵。上汽集团还通过在英国沃克郡成立上汽欧洲研发中心Ricardo2010，保留了大部分原罗孚公司的设计研发人员，以充分消化收购所得的图纸资料，并进行本土化的适应性改进，见表1。而我国内资零部件企业的模块技术发展则更为滞后，还停留在按整车企业图纸进行简单生产加工的阶段。其研发投入占销售收入的比例连续数年都仅为0.6％左右，而外资零部件企业的这一比例却高达7％-10％，而且近70％的内资零部件企业缺乏核心模块技术。在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS(防锁死制动系统)和安全气囊等核心零部件的产量中，外资企业所占的比例分别为100％、100％、91％和69％，进口自动变速箱在国内市场上的份额也高达78％。从内资汽车零部件上市公司的产品体系也可以看出，绝大多数内资企业的产品都集中在内饰、轴承、汽车玻璃等低附加值产品上，凭借的是低廉的原材料和劳动力成本，而非核心模块的同步研发和设计创新能力。
在模块技术的应用实施中，大多数内资整车及零部件企业采取模仿跟进的战略，在低端市场进行扩张。基于模仿车型的改进开发需要，企业主观上必须提升整车模块的平台设计技术及核心模块的独立研发能力。此外，内资企业的市场扩张触动了跨国汽车公司的利益，某些国外整车设计公司只愿意将上世纪90年代的整车外观设计方案出售给我国企业。而发动机、变速箱等核心模块技术又往往掌握在跨国汽车公司手中，原有的核心模块技术提供方出于市场竞争等各种因素的考虑都会停止技术供给或拒绝技术的适应性改进(如福特对奇瑞的发动机改进要求的拒绝)，核心模块高昂的技术使用费也使自主品牌汽车企业难以负担(如丰田对吉利的发动机供给提价)[6]。这些主客观条件迫使内资整车制造企业必须实现对整车模块化设计集成技术及核心模块研发技术进行自主创新，而不能依靠简单的“拿来主义”。
三、我国汽车产业模块技术发展的障碍
综上所述，我国本土汽车企业在整车模块技术的应用与核心模块的研发上处于弱势地位，而跨国公司则普遍采用模块技术设计整车集成系统，并集中力量在发动机、变速箱等高端核心模块上进行研发。总体来看，我国汽车产业在全球价值链中仍处于低端的加工组装环节。而导致我国汽车产业模块技术应用推广不足，长期停滞不前的主要障碍可以归纳为以下几点：
(一)整车生产企业规模偏小，阻碍了模块化设计集成能力的提升
虽然2009年我国汽车产销量分别达到1379.10万辆和1364.48万辆，首次正式超越美国成为全球第一大新车市场，但就单个企业而言，整车生产企业规模偏小、行业内厂商数量过多的问题依然存在。2009年整车产量超过世界汽车行业通行的规模经济标准——150万辆的汽车企业集团仅有上汽、一汽、东风、长安集团四家，而超过200万辆的更是仅有上汽集团一家。各地政府出于就业和税收考虑，对本地区汽车产业采取地方保护主义，使得我国巨大的汽车消费和生产市场被人为割裂为一块块狭小的地方市场。小而全的汽车产业布局使资源得不到合理有效的配置，部分生产效率低下的汽车企业仍能继续存活。这种现状直接压制了内资整车企业自主设计先进的模块化整车集成平台的积极性，并且导致投资短、见效快的合资整车企业遍地开花，内资企业只能靠对合资车型进行简单的改型来完成整车模块化设计。
(二)零部件企业弱而散的格局，制约了模块研发创新能力的发展
目前，国外整车集团随着国际竞争的加剧，为了降低成本，纷纷剥离自己的零部件企业，减少自制率，面向全球进行模块化采购。这本来是件有利于中国零部件企业的好事，但当大量的整车企业从国外进入中国市场时，与他们配套的零部件供应商也采取跟随战略来到中国开办企业，成为其在中国的一级模块供应商。在我国，拥有外资背景的汽车零部件企业占整个行业的72％，而这些外资供应商中，独资企业占55％，中外合资企业占45％。与此同时，外资也占有了绝大部分的市场份额，内资零部件企业的销售收入仅占全行业的20％-25％。
我国内资零部件企业最大的特点就是“弱、小、散”。80％以上的零部件企业销售收入不足1亿元，产业布局分散、规模偏小、生产集中度不高是行业发展中最大的问题。由于资金、技术匮乏，多数中小企业只能按整车企业提供样件进行仿制，征得同意后方可做局部修改，一般不能进行自主创新设计，更谈不上与整车企业进行同步研发，从而很难有自主开发高端配套模块的机会。
(三)缺乏统一的模块接口标准，割裂了模块技术广泛应用的纽带
汽车产品要通过各个组成模块的协同工作才能实现最终的功能，各模块在工作中是相互关联的，而这种关联是通过接口来实现的。我国汽车零部件产品标准化、系列化、通用化程度低。零部件企业根据整车企业的图纸组织生产，围绕整车企业布局，这种模式具有相当浓厚的地方保护主义色彩。由于整车企业引进不同跨国公司的不同车型，且缺乏统一的模块接口标准，导致与其配套的零部件企业格局也随之分散，各地的标准自成体系。从而造成我国汽车零部件产品五花八门，同类产品生产企业无法为跨地区的多家整车企业进行模块化供货，从而制约其达到规模经济，无法做大做强。
而随着新能源汽车时代的临近，模块的接口及界面标准问题显得愈发重要。新能源汽车主要分为混合动力车、氢动力车、电动车以及生物燃料车，由于动力来源不同导致整车设计与动力系统接口的技术要求也各有千秋。缺乏统一的接口标准，会导致整车企业无章可循，使其在新能源汽车研发上投入大量重复的甚至是无用的人力、物力和财力。
(四)缺乏自主创新的激励机制，抑制了模块技术在我国的本土化
我国对引进外国汽车生产技术和汽车零部件国产化比较重视，但改革开放后较长时期对自主创新认识不足。直到2004年发布的《汽车产业发展政策》才提出“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略”。新汽车产业政策虽然提到了鼓励自主研发的问题，但是没有具体化实施细则。比如，新政策没有明确自主开发的主体是谁，鼓励政策给予的对象是谁等问题，这些问题在企业实际运营中却相当重要。模块技术运用成功的关键是整车企业通过自主创新，设计符合本土消费者偏好的整车产品并自主研发发动机、变速箱等核心部件。同时，零部件企业通过自主创新，实现与整车企业的同步甚至超前的研发设计。缺乏自主创新的实质性激励措施，模块技术就无法由外资企业用来降低成本、提高竞争力的利器转变为我国本土企业走向价值链高端，推动产业升级的法宝。
四、促进汽车产业模块技术发展、推进产业升级的政策建议
针对以上汽车产业模块技术发展的主要障碍，我国政府应以支持规模经济、鼓励自主创新为基本出发点，辅以贷款优惠、融资便利、税费减免、政府采购、标准完善等具体的政策措施，选取核心模块、新能源动力模块作为突破口，来推进工艺、产品及功能上全方位的产业升级。具体政策建议如下：
(一)支持汽车企业进行兼并重组，以规模经济支持模块技术的研发投入
由于资产归属较不明晰，加之地方政府出于产值、税收、就业等多重考虑，跨区域的汽车企业兼并重组一直步履艰难。2008年，在上海市和江苏省政府的共同协调下，上汽集团和南汽集团将其国有资产部分进行了重组，为大型汽车企业的兼并重组开了个好头。2009年，重组后的上汽集团全年汽车销量达到270.55万辆，成为国内首家年销量突破200万辆的整车集团，并一举超过铃木和菲亚特集团，成为世界第八大汽车集团。因此，在兼并重组上政府应扮演重要角色，给予必要的协调与扶持政策，支持大型汽车企业做大做强，淘汰效益不佳的汽车企业，推动汽车企业尽快实现产业升级中的功能升级，以便在更高层次、更大规模和全球范围内参与竞争。
对此，政府一是要加快建立维护市场公平竞争的法律法规，打破地方封锁和地方保护。二是要改革现有财政税收体制，保证被兼并企业所在地区财政税收不出现明显流失，为跨地区、跨所有制企业之间的兼并重组消除体制障碍。三是在相关项目核准、信贷支持、企业证券发行、原料和运力保障方面应优先予以考虑。
(二)建立自主创新激励机制，多渠道提高企业各类模块技术的研发能力
通过建立一整套完善的创新激励机制，多渠道地促进企业进行自主创新、提高各类模块技术水平，将有助于企业在工艺升级、产品升级与功能升级上齐头并进。具体而言，对于新型、核心和共用模块技术研发可以采取不同方式进行激励：
1.直接资助企业研发活动 通过设立针对性强的国家专项研发基金，对汽车行业各个细分领域尚无内资企业涉足的新型模块技术，国家应给首家进行相关研发的企业发放补助金或委托费，以提高企业创新积极性。
2.政府直接参与研发活动 目前国内的高校及科研院所从事基础理论研究较多，政府应鼓励其与企业加强合作。对于某些科技含量高的核心模块技术，政府可以专门设立特殊法人，集合高校、科研院所及汽车企业多方力量专门从事攻关研究。
3.建立企业联合研发制度 各汽车企业可以就共用模块技术、界面标准设计等进行联合研发设计，这样既可以超越企业内部的技术限制，又可以顾及共用模块技术通用性强、利润难以独占的特点。而联合设计模块接口及界面标准，还有利于模块技术在全国范围内的推广应用。
(三)给予充分的政策、资金支持，积极推动零部件企业模块技术的发展
2004年发布的《汽车产业发展政策》曾提出：“促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力”。但缺乏进一步细化的鼓励零部件企业发展的配套政策出台。在这方面，可以参考20世纪50年代日本开发银行对汽车零部件企业的合理化贷款培植方式。日本对需要予以培植的汽车零部件企业，由丰田、日产等整车企业提供名单，但开发银行在进行贷款时，还要进行审查。并规定至少要有两家以上生产同一类产品的汽车零部件企业得到开发银行的贷款，以保持竞争，汽车零部件企业要想得到贷款，必须向两家以上日本整车企业供货。这样既迫使企业为了得到贷款，不断提高产品质量、生产经营水平；又培育了一批面向全行业的、专业化水平高的、达到经济规模的汽车零部件企业。
与此同时，政府应通过支持重点零部件企业赴深圳证券交易所的中小板及创业板上市融资，并鼓励其通过兼并、重组、控股等产权交易方式做大做强。从而培育一批具有国际竞争力的汽车总成系统模块集成商，以实现功能升级上的突破。
(四)支持自主品牌汽车发展，以税费减免及政府采购促进研发资金积累
2009年1月14日国务院常务会议通过的《汽车产业和钢铁产业调整振兴规划》中提出：从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车减按5％征收车辆购置税。通过这种结构性减税不但提高了小排量乘用车比重，引导汽车产品消费向节能型转变；而且还可以有效扩大国内自主品牌汽车企业具有比较优势的小排量乘用车的销量，增加其资金积累，提高其核心模块的研发能力。在此基础上，政府可以考虑对小排量汽车减征消费税，以及进一步减征车辆购置税。
我国庞大的公务车市场也可以为自主品牌企业提供广阔的市场空间。每年高达近千亿元的汽车产品政府采购中，如果有更多的公务车向自主品牌企业倾斜，对自主品牌企业的发展将是极大的促进。国家应修改政府用车采购标准，建立起有利于自主品牌汽车的采购条例，并自上而下地执行带有一定强制性的自主品牌汽车采购制度。这将有利于自主品牌汽车企业在扩大销量的同时，提升品牌美誉度和影响力，在功能升级上取得长足的进步。
(五)制定统一的模块接口及界面标准，使模块技术得到跨地区推广应用
汽车产业相关标准制定部门、行业协会及企业联盟等应根据各地整车企业的设计规范及车型情况，积极进行跨地区协调，制定较为统一的各类模块的接口标准，正确引导各零部件企业按照标准进行相关模块研发及跨厂、跨地区供货。从而改变目前地区分割的零部件企业布局，使得零部件企业通过规模运作提升竞争力，整车企业通过批量模块采购降低产品成本，这将有助于各方企业较好地完成工艺升级和产品升级。
国家还应组织新能源汽车生产企业、高校及科研院所，尽快制定关键零部件模块、动力模块接口、外接能源接口等方面的国家标准，以保证不同企业开发的同类模块之间的兼容性，减少不必要的重复投入，提高资源使用效率。并应积极参与新能源汽车的国际标准体系建立工作，争取将更多的国家标准升级为国际标准，从而为未来我国新能源汽车产业顺利完成功能升级、进入国际市场做好铺垫。
(六)鼓励企业通过自主研发、跨国并购获取产业升级所需核心模块技术
设立国家级汽车重大专项创新基金和相关的基础技术产业化基金，重点支持如发动机、变速箱、电控系统、新能源动力模块等核心模块的研发及其产业化，以解决汽车工业技术创新能力薄弱的问题。政府还应加大对零部件企业技术改造的贴息力度，有效支持企业自主研发。
在全球金融危机的背景下，美国三大汽车巨头——通用、福特和克莱斯勒为获取流动资金欲出售旗下品牌及技术，我国企业可以借此良机更多地通过跨国并购的方式获取核心模块技术。通过对核心模块技术的掌握及运用，有效地促进本土企业的产品升级与功能升级。2010年3月28日，民营企业吉利集团以18亿美元价格收购福特集团旗下沃尔沃汽车公司，获得其100％的股权和包括知识产权在内的相关资产，其收购资金中就有地方政府和中国进出口银行提供的融资支持。就跨国并购而言，地方政府和政策性银行作为补充性的融资渠道，应该进一步发挥更为重要的作用。
(七)支持新能源汽车产业发展，以新能源动力模块作为产业升级突破口
在全球经济低迷、国外汽车行业遭受重创的形势下，新能源汽车将成为汽车行业未来发展的突破口和新的利润增长点。国内很多汽车企业在新能源模块研发上具有一定的优势，如比亚迪是靠制造电池起家的民营汽车企业，其电池动力模块的开发具备一定基础。自2003年进入汽车行业以来，比亚迪借助其在电池领域和制造业领域积累的经验，在油电混合动力模块领域开发出F3DM双模电动车。其纯电动续航里程达到100公里，已经超过通用汽车开发的雪佛兰VOLT60公里的续航里程。
在此方面，政府应通过建立具有产业集聚效应的新能源汽车基地，给予重点扶持企业研发补贴及优惠贷款，加快新能源汽车产业化，抢占国际新能源汽车市场制高点。并以新能源动力模块技术为突破口，推动本土汽车企业形成新能源汽车产业集群，建立集群内模块化分工协作体系，向产业价值链的高端环节攀升。
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