周景安
西北政法大学国际法学院
管辖权问题在国际货物运输纠纷中是当事人争论的重要问题之一。国际货物运输公约通过限制当事人实体与程序的权利和义务达到限制当事人缔约自由的目的，其中对当事人程序权利与义务的限制伴随着货物运输实践的发展经历不断完善的过程。有关管辖权的规定也经历从无到有，从单一到详尽的过程。
国际货物运输公约管辖权制度立法模式因货物运输公约的性质、各国实践和货物运输发展阶段的不同，呈现出不同模式的制度。纵观现有货物运输公约，有关管辖权制度的立法模式可以归纳为三种。
一、允许当事人任意选择管辖法院的模式
在早期的国际货物运输公约中，并未纳入当事人选择管辖法院的内容。首先，在国际海上货物运输方面，1924年通过的《海牙规则》对承运人和货方的实体权利义务作出了明文规定，但并未对管辖权的规定列专门的条文作出规定。1968年，目的在于对《海牙规则》进行修改的《维斯比规则》的缔约会议谈判中，管辖权问题再一次被提到议事日程。最终，两项纳入管辖权条款的提案均未能通过。故而《维斯比规则》继续将管辖权的问题留给国内法去解决，从而给合同当事人提供了自由选择管辖法院的空间。
1951年达成的《国际铁路货物联合运输协定》在第29条中规定了有关诉讼和司法管辖的内容，其中第3款规定当事人只能向受理赔偿请求的国家之适当法院提起诉讼。从条文的内容上看，其中受理赔偿铁路请求的国家分别是哪些国家公约并未明确规定。也即公约并未对管辖权的具体规则进行明确规定，此时货物运输合同当事人应当适用其国内法确定管辖权。1961年达成的《关于铁路货物运输的国际公约》在第44条规定，诉讼仅可向被告方铁路所属国管辖法院提起。此种管辖权规定模式实质上依然属于由缔约国国内法决定管辖权。
二、不允许当事人任意选择管辖法院的模式
1929年《华沙公约》中有关国际航空运输中造成的损害赔偿纠纷的管辖权规则规定在第28条中，其中有管辖权的法院有：承运人所在地之法院、承运人主要营业地之法院、与旅客或货主签订合同的承运人机构所在地之法院、目的地之法院。在此后的华沙体系文件中的管辖权条款均大多沿袭《华沙公约》的规定，这四种管辖权成为航空损害赔偿案件的诉讼管辖依据，被称之为国际航空运输案件的“传统管辖权”。同时，《华沙公约》在第32条中进一步规定，航空运输合同中的任何条款抑或是损失发生前达成的任何协议，若与公约之规则相悖，所选择的法律适用和管辖权均归于无效。因此得出《华沙公约》第28条属于强制性条款，当事人不得约定排除其适用。任何国际航空运输合同中的法院选择条款，抑或是当事人在纠纷发生后达成的协议，若排除上述四个法院的管辖权而另行约定法院管辖条款的，均属无效。本条规定是对《华沙公约》实体规则实施的有力保证，从而有效避免当事人通过“挑选法院”达到规避承运人责任的目的。
1999年《蒙特利尔公约》沿袭了华沙公约中四个传统管辖权，并以此为基础确立了第五管辖权，即因旅客死亡或者伤害造成的损失，诉讼既可以向前述法院之一提起，或者若承运人在旅客的主要且永久居住地有业务经营，则旅客或其家属也可以在该居住地的当事国领土内提起诉讼。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆可以看出第五管辖权旨在为当事人提供便利的起诉条件，但从性质上来说，公约的管辖权规则依然遵循有限制的属地管辖模式。
三、原则上禁止与例外情形下允许当事人选择管辖法院的模式
1961年通过的《国际公路货物运输合同公约》在第31条规定了管辖权的内容，公约管辖权规则在强制性框架下规定了有限制的属地管辖，规定原告可以在被告的通常住所或主要营业地、与订立合同相关的分支及代理机构的所在地、承运人接收货物的地点和约定的交货地点，不得在以上之外的其他法院提起诉讼。公约管辖权规则的创新点在于对协议管辖的规定，公约规定公路货物运输引起的纠纷，原告可向双方协议约定的任何法院起诉，但该法院须在缔约国范围内。这样的规定在国际货物运输公约中首次出现。
1978年通过的《汉堡规则》作为首次将管辖权规则作出详尽规定的国际海上货物运输公约，尽管公约涉及管辖权的规定只有第21条一个条文，但其内容将所有公约曾经涉及的管辖权类型都集中整合其中。公约中管辖权规则涉及：一般管辖、扣船管辖和争议产生后的协议管辖等内容，形成了一个完整而系统的脉络。公约有关一般管辖规定了（1）被告主营业所所在地或通常住所地；（2）合同订立地（且合同在被告的营业地订立）（3）装货港和卸货港；（4）为完成海上货物运输指向的其他地点。在以往货物运输公约规定有限制的属地管辖的基础上，连接点更为明确具体。然而公约亦给予了当事人一定范围内的合同自由，第21条第5款规定，在争议产生后当事各方所达成的管辖权协议，应属有效。
在国际海运方面，2008年通过的《鹿特丹规则》专列第14章对管辖权规则进行了详实而系统的阐述，基本涵盖了管辖权方面的主要问题。首先，较之以往的海上货物运输公约，《鹿特丹规则》以诉讼对象为标准将诉讼类型化，分为对承运人的诉讼和对海运履约人的诉讼。就对承运人之诉讼，公约第66条规定，原告可以在以下几个地点的法院中选择其一：承运人的住所、运输合同约定收货地及交货地、货物的最初装货港及最终卸船港。由于考虑到对承运人的管辖权规则并不能够机械的适用于对其他主体之诉讼，故公约第68条对海运履约人的诉讼做出专门规定，原告可以在以下几个地点的法院择一提起诉讼：海运履约方之住所、海运接收货物之港口、海运履约方交付货物之港口、或者海运履约方执行与货物有关的各种活动的港口。同时，公约在第69条规定：不得在第66条和第68条指定的管辖权法院以外向承运人和海运履约方提起诉讼。这是海上货物运输公约领域强制性体制的延续，将管辖权法院限定在公约规定的范围内，从而有效限制当事人的合同自由。与传统的海上货物运输公约的管辖权规则不同，公约除了规定强制性体制下的有限制的属地管辖，还突破强制性的在管辖权领域给予的当事人一定条件下的合同自由，表现在公约对协议管辖的规定上。较之以往的公约，突破性的区分为争议产生前协议管辖和争议产生后协议管辖。在争议产生前的协议管辖的规定方面，除了一般意义上的法院管辖协议以外，给予批量合同更充分的合同自由，表现为符合一定条件时批量合同当事人的管辖权协议具有排他性，且管辖协议在符合条件时对批量合同的以外的第三方发生效力。批量合同的管辖权规则完全突破了公约的强制性规定，展现了公约对合同自由原则的灵活运用，从而更加有利于世界海上货物运输业的发展。在争议产生后的协议管辖方面，公约规定了明示协议和默示协议两种，在争议后给予当事人更广泛的合同自由，允许当事人协议约定管辖权法院从而解决纠纷。同时，为了公约条文设置的逻辑完整性，规定了默示协议管辖。可以看到公约有关管辖权的规定不仅突破了海上货物运输公约领域的强制性框架，实现了合同自由原则的适度回归，而且在争议前后的各阶段均给予不同限度的选择法院自由，使之成为完整的系统。
作者简介：周景安，西北政法大学国际法学院副教授，国际经济法教研室主任，主要研究方向为国际商事统一法和国际经济行政法。
论文作者:周景安
论文发表刊物:《知识－力量》2017年10月下
论文发表时间:2018/1/25
标签：管辖权论文; 公约论文; 货物运输论文; 法院论文; 当事人论文; 华沙论文; 规则论文; 《知识－力量》2017年10月下论文;