中国汽车工业的发展布局研究，本文主要内容关键词为：布局论文,中国汽车工业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
汽车工业要真正成为今后中国国民经济高速发展的支柱产业，必须以汽车工业的健康发展为前提。而汽车工业的健康发展又离不开其合理布局。因此，在今后中国汽车工业的发展过程中，加强对汽车工业发展布局的研究，认真规划、合理布局，对保证今后中国汽车工业的健康发展具有至关重要的作用。
（一）中国汽车工业现有布局的形成过程
经过四十多年的发展，中国汽车工业的布局经历了如下三个发展阶段：
1.五十年代以一汽基地建设为代表的起步阶段。
中国汽车工业布局的起步是从第一汽车制造厂的建设开始的。1951年3月，政务院财经委员会批准“第一汽车制造厂在长春孟家屯车站对面铁路以西兴建”，从而确立了一汽基地的选点工作。同年4月，政务院财经委员会批准了第一汽车制造厂设计计划任务书，规定第一汽车制造厂生产吉斯150型4吨载货汽车，年生产能力3万辆，要求在1953-1957年建成投产，1953年7月15日，第一汽车制造厂正式破土动工，1956年7月30日，第一辆国产解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生，同年10月，第一汽车制造厂正式交工验收。至此，我国历史上第一个汽车生产基地正式建成。
一汽是中国“一五”计划中156个重点建设项目之一，它的迅速建成完全是国家集中投资，全国各方大力支持，同时充分引进苏联的技术设备和管理经验的结果，这在中国汽车工业的发展史上树立了一个典范，从此，中国结束了不能生产汽车的历史。
然而，到了1958年以后，中国汽车工业布局却出现了新的情况。由于大跃进，全国实行企业下放，各省市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，形成了中国汽车工业发展史上的第一次“热潮”。汽车制造厂由1956年的只有一汽一家，发展到1960年的16家，而汽车改装厂由原来的16家发展为28家，北京汽车制造厂、南京汽车制造厂、沈阳汽车制造厂、上海汽车制造厂和济南汽车制造厂等，都是这一时期的产物。在没有国家投资的情况下，各地发挥自己的力量，在修理厂和配件厂的基础上，进行改建和扩建所形成的这些地方汽车制造企业，一方面丰富了中国汽车产品的构成，满足了国民经济的多种需要，具有积极作用，但另一方面，这些地方汽车制造企业是大跃进这种特殊环境的产物，各地都从自身利益出发，片面追求自成体系，从而造成了投资的严重分散和浪费，布点混乱，重复生产的“小而全”畸形格局，为以后汽车工业的发展留下了隐患，具有消极作用。
2.六、七十年代以二汽基地建设为代表的摸索阶段。
在六、七十年代，由于国际环境的变化，中国国民经济的发展进入了一个闭关自守的年代。汽车工业也在这种封闭状态中，孑立于世界汽车工业发展的潮流之外，失去了与世界汽车工业交流的机会。与此同时，由于片面强调备战的需要，在进山、进洞思想指导下，中国汽车工业布局出现了严重失误，使这个时期建成的几个汽车制造厂都明显地先天不足。
第二汽车制造厂是国家布局的第二个汽车生产基地，与一汽不同，二汽基本上是依靠自己的力量搞的；二汽的建成，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录，这标志着中国汽车工业上了一个新台阶。但是，由于在二汽建设过程中，时值“文化大革命”，因此，受了许多干扰和影响，使建设周期长达10年之久。
由于受当时进山、进洞、备战的指导思想的影响，二汽的布局建设存在明显的缺陷。厂址选在一个交通极不方便、毫无工业基础的山沟里，而且各专业厂之间的布局也过于分散。这样，一方面延长了建设周期，另一方面也增加了建设投资，同时也制约了企业的进一步发展。
这种失误所造成的损失，在对重型载货车的布局中看得更加明显。四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂是国家为了满足重型载货汽车需求而布局建设的两个厂。
1965年，为了适应部队、矿山、工地和三线建设的需要，在四川宜宾，此后又移至大足巴岳山下，建设四川汽车厂。国家对川汽的建设要求是靠山、隐蔽、分散、进洞，能源、交通和生活服务等建设，全部由工厂包下来，投资2亿元，要求3年建成。1965、1966年进展较快，“文革”开始后，建设近于停顿，生产难以进行。直到十年浩劫结束，建设还留有尾巴。由于只生产军用越野车，部队需求有限，一般只有300辆左右的订货，工厂长期吃不饱，质量和数量也上不去。
然而，就在川汽建设还没有完成，作用还没有发挥的情况下，1968年，在陕西宝鸡、岐山的山洞里，又新建了陕西汽车厂和陕西齿轮厂，生产相似的军用越野车，纲领是1000辆，生产和后方全部自己干，连社会服务一套也得承担，耗资2亿元。建设拖拖拉拉，1978年建成投产，任务长期不足，困难重重，与川汽的处境极为相似。
错误的指导思想和布局带来的结果是极大的浪费，川汽和陕汽的建设，平均每辆车的投资是20万元左右，而建设一汽的投资，平均每辆车才1.5万元，二汽是每辆车2万元，如果把两个厂的4亿投资集中使用，效益无疑会更好些。
值得指出的是，在70年代初期，由于当时全国汽车供不应求，再加上国家两次将企业下放到地方，因此，形成了中国汽车工业发展的第二次高潮。到1976年，全国的汽车生产厂家增加到53个，专用改装厂增加到166个，但每个厂的平均产量不足千辆，大多数在低水平上重复生产。北京第二汽车制造厂和天津汽车制造厂都是这时期的产物。
3.八十年代以轻型车和轿车布局为重点的发展阶段。
八十年代以前，中国建设的两个大型汽车生产基地一汽和二汽，主要生产中型载货汽车，因此，在中国的汽车产品结构中形成了“缺重少轻，轿车几乎空白”的状况。改革开放以后，随着国民经济的迅速发展，汽车产品无论在数量上，还是在品种结构上都不能满足国民经济发展的需要，供需矛盾日趋尖锐。为此，国家在汽车工业的布局中重点加强了轻型车和轿车项目的建设。例如，在第七个五年计划中，国家安排了东北、北京、南京和西南四大轻型车基地的建设。然而，由于种种原因，“七五”期间这四大轻型车基地都未能形成气候，这也是后来造成轻型车生产散乱的一个重要原因。对轿车项目规划，是在“八五”计划中明确提出来的。其主要思路是加快轿车工业和轿车零部件工业的发展，提高配套能力和国产化程度，重点建设一汽、二汽和上海的合资轿车项目。1988年，国务院发布了《关于严格控制轿车生产点的通知》，明确规定除一汽、二汽、上海三个生产基地和北京、天津、广州三个生产点外，在全国范围内不再安排新的轿车生产点。然而，形势发展到后来，国家又不得不追认了重庆长安机器厂和贵州航空工业总公司两个微型轿车项目。至此，中国轿车工业布局便形成了人们通常所称“三大、三小、两微”的格局。
八十年代以来，由于改革开放政策的实施，国民经济取得了突飞猛进的发展，汽车工业也由此进入了一个高速发展的时期。然而，由于各地发展汽车工业的热情极为高涨，从而使得中国汽车工业布局又面临一次严重的分散局面。例如，在“七五”期间国家定点的四大轻型车基地由于种种原因未能如期建成，而地方在“七五”期间却投入了大量的资金来发展轻型车项目，从而使得我国轻型车生产极度分散。目前，中国轿车生产基地经政府批准的已有8个，与国外相比，已经是比较分散了，但许多地区还在纷纷要上轿车厂。据了解，未经政府批准，已经上的或要求上的还有20多家。中国的轿车工业布局又面临进一步分散的压力。
（二）中国汽车工业布局中存在的主要问题
通过对中国汽车工业布局形成过程的分析，不难看出，目前中国汽车工业布局存在着三个方面的主要问题：
1.布点过于分散，生产厂家过多。
中国汽车工业的布局走上了一条与汽车工业自身发展规律相违背，越来越趋向分散化的不合理道路。1957年，中国拥有汽车生产企业（不包括零部件厂和工艺专业厂）18家，其中整车厂只有一汽1家，专用车改装厂17家。到1970年，汽车生产企业增加到148家，其中整车厂增加到45家，专用车改装厂增加到103家。到目前为止，全国汽车生产企业进一步增加到75家，其中整车厂增加到125家，专用车改装厂增加到626家，全国平均每个省市有汽车生产厂家近26家。这在世界上是绝无仅有的。1993年，中国汽车总产量为130万辆，只及美、日、欧等国家和地区一个中等汽车生产厂家一年的产量，但是中国仅整车厂就比这些国家和地区汽车厂家之和还多。零部件工业的布局也是如此。目前，中国拥有汽车零部件厂家2300多个，其中，活塞厂有42，家化油器厂有28家，车灯厂有41家，车轮、钢圈厂有57家。据估计，如果组织批量生产，每个品种最多需要2-3个厂家生产就足够了。
汽车工业是一个典型的规模经济效益递增的行业，企业生产规模越大，生产效率就越高。据专家研究，目前单个汽车生产企业的最小有效经济规模已经提高到40-60万辆。而目前我国过于分散的汽车生产布局，却使得中国所有的汽车生产厂家都远远低于最小有效经济规模，生产集中程度也越来越低。1993年，在中国125个整车生产厂中，生产规模超过10万辆的只有东风汽车公司、第一汽车集团公司和上海大众汽车有限公司3家，超过5万辆的只有南京汽车制造厂1家，超过1万辆的汽车厂只有24家，其余的90多家则产量都在1万辆以下。在国外，汽车生产的集中度不断提高；世界十个最大汽车公司集中了全世界近80%的汽车产量，日本三大汽车公司集中了日本80%的产量，美国三大汽车公司集中了全国90%的产量。而中国三大汽车厂的生产集中度却由八十年代初的58%，下降到了1993年的34%。
2.厂点选择不尽合理，历史遗留问题较多。
国家在汽车工业布局方面的许多失误不仅表现在厂址的选择上，而且也表现在厂点本身的配套建设上。由于片面强调备战的需要，厂点建设往往强调各厂自身的成龙配套，以保持其完整性和独立性，这样使得我国汽车生产企业自觉不自觉地走上了一条“大而全”，“小而全”的道路，专业化协作水平很低，从而大大降低了我国汽车生产企业的劳动效率和经济效益。
表1 中国汽车厂点的发展情况
年份
1957 1960
1970 1980
1991
企业数 1844148248751
1.整车厂 116 4556125
2.专用车改整厂 1728103192
626
3.在厂点的宏观布局上，重北轻南，地区分布失衡。
中国汽车工业的布局主要集中在长江以北地区，长江以南的广大地区则厂点较少，尤其是国家重点建设的基地更少。例如，五、六十年代由国家投资建设的中国两大中型货车基地一汽和二汽就都集中在长江以北地区。“七五”期间国家确认的中国四大轻型车项目也都大部分集中在长江以北地区。而“八五”期间国家批准的中国八大轿车生产基地，除重庆长安机器厂和贵州航空工业总公司两个微型轿车基地地处西南地区外，属于真正意义上的南方地区则只有广州标致一家。目前，在我国形成的一汽、东风、重型、中汽（主要是南汽）、上海、北京、天津、沈阳等主要八大汽车企业集团中，只有南汽勉强属于南方地区，而其他七大集团都集中在北方地区。汽车工业布局，在宏观上明显呈现出重北轻南，地区分布失衡的特征。随着中国南方地区经济的迅速发展，南北经济差距的扩大，这种布局的不合理性将会越来越明显。
（三）形成中国汽车工业不合理布局的主要原因
1.缺少宏观规划，没有长远而明确的布局指导思想。汽车工业是一个资本密集型、技术密集型的行业，它不仅规模经济效益巨大，而且产业关联程度极高，因此，在国民经济中有着十分重要的战略地位和作用。但在很长一段时间内，中国却对汽车工业的地位和作用认识不清，往往把它等同于一般产业。因此，在汽车工业的布局上，政府缺少长远而明确的指导思想，没有一个科学合理的宏观发展规划。甚至在某些特定的历史条件下（如六、七十年代），指导思想（如为了备战需要，而要求厂址的建设必须隐蔽、分散、进山、进洞等）还与汽车工业本身的发展要求背道而驰，以致形成了历史性的失误。在地方汽车生产企业的发展过程中，几次“汽车热”而导致的布局过于分散，生产厂点过多，也正是这种缺少总体布局设想、没有长远规划而造成的恶果。
2.国家集中投资不足，地方资金分散。
生产布局的集中是以资金的集中为前提的。在市场经济条件下，资金可以通过资本市场迅速集中。由于中国既不存在西方国家那种资金集中的市场经济条件，同时，又缺少强有力的、引导地方资金集中使用的宏观调控政策，因此，在国家财政紧张的情况下，便形成了国家对汽车工业集中投资不足，而地方资金又在财政“分灶吃饭”的利益驱动下都向汽车行业进行分散投资的状况。从而造成了国家布局的重要生产基地建设周期过长，规模上不去，而众多的地方生产企业又不断涌现的局面。例如，在“七五”期间，国家规划布局的四大轻型车生产基地，原计划投资27亿元，结果由于资金难以集中，只投入16亿元，使得四个基地均未能按计划建成投产。而与此同时，全国各地又新建了52个轻型车厂，累计投资几十亿元，形成了大量分散、小规模的布局。1978年以前，中央政府在汽车工业总投资中的比重达70%左右，而1978年以后，这一比重迅速下降，1982年为31%，1986年为25.5%，1987年为21.6%。“七五”期间，中国汽车工业固定资产投资121亿元，而国家安排贷款仅占投资总额的20%。“八五”期间，情况有所好转，前三年累计投资144.3亿元，国家安排贷款占投资总额的42%。其余投资则来自地方政府和各个企业。目前，全国各省几乎均向汽车行业进行分散投资。
表2 1993年全国万辆以上汽车厂家、产量、集中度
3.竞争机制不健全，宏观干预不力，布局呈现刚性化。
在充分竞争、优胜劣汰和政府宏观干预的情况下，过分分散的厂点可以通过资源存量的调整而使布局逐步趋向集中化、合理化。世界上许多国家在汽车工业发展初期，都曾出现过布点过多的情况。但通过市场竞争的淘汰和政府干预，都在较短的时间内实现了生产的集中。例如，美国在本世纪初汽车生产企业数最高曾达到200余家，每年进入和退出汽车行业的厂家达数十家。汽车企业破产率曾达到50%。但到20年代，就形成了通用、福特、克莱斯勒三大公司为主的格局。当时三家集中度在95%以上。南朝鲜在1972年汽车总产量不足2万辆，但汽车装配厂发展到12个，企业规模小，效率低，成本高。1972年南朝鲜当局制定“汽车工业合理化措施”，取消了8个厂的汽车装配许可证，只准他们生产汽车零部件，结果形成了现代、起亚等四大公司汽车体制。中国60年代初期汽车生产厂家就达10余家，经过近30余年的发展，汽车厂点不但没有走向集中，反而进一步增多，布局分散化倾向进一步加剧，究其原因，一个非常重要的方面就是，在中国的汽车工业企业中缺乏优胜劣汰的有效竞争，资源存量的调整困难重重，再加上中央政府对汽车工业布局的宏观干预不力和地方政府的保护政策，因此，使得中国汽车工业的布局呈现刚性化特征，即汽车厂点一旦建立就很难被竞争所淘汰或通过有效途径使其走上集中化、合理化的道路。这不能不使中国汽车工业布局越来越走向分散化。
4.行业进入壁垒低，企业进入较为容易。
汽车行业是一个技术和资金密集型的规模经济产业，一般而言，进入壁垒相对较高。但在目前中国特殊的供求环境和体制条件下，行业进入壁垒却很低，企业进入较为容易。这是因为，其一，长期以来，我国汽车市场处于严重的供不应求状态，而为了保护民族汽车工业的发展，又不得不对进口汽车实行贸易限制，从而造成国内汽车生产企业不论规模多小，生产成本多高，都有厚利可图。其二，不同厂家处于低水平层次上竞争，没有任何一方能够在短时间内确立起足以挤垮和限制其他厂家进入的大批量生产体制和绝对成本优势，从而使得这种低进入壁垒状态得以长期地保持。汽车行业进入壁垒较低，企业面临的竞争和风险相对较小，不能不使我国的汽车工业布局进一步走向分散化。
（四）今后中国汽车工业布局的主要原则
汽车是一个由数以万计的零部件组装而成的产品，它是以包括冶金、机床制造、机械加工等为基础的一项综合工业。同时，随着汽车生产专业化程度的提高，汽车厂零部件的自制率越来越低，这一切都决定了汽车厂点的选择、生产的布局必须充分考虑当地的工业基础、运输条件、经济发达程度等因素。
1.国外汽车生产布局特征。
美国是世界上最早实行汽车大批量生产体制的国家，它的布局是在充分的市场竞争中形成的。目前，它的三大汽车公司通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒汽车公司都集中在工业发达的东北部工业区。该工业区以加工业为主，冶金、机械制造、纺织、化学等方面占美国加工业的70%，在美国国民经济中占有主导地位，如钢铁、机床、机器制造等都居全国第一位，尤其是在包括印第它纳、伊利诺斯、密执安、俄亥俄和威斯康星等几个州的大湖区，已成为美国的重工业中心。东北部工业区铁路网密集，交通运输十分方便，铁路密度平均每平方公里达12公里，是西部的六倍。底特律是世界闻名的汽车城，它地处美国东北部工业区的大湖区内，具有雄厚的工业基础和极为发达的水陆交通条件，为汽车工业的发展提供了良好的外部环境。著名的克莱斯勒汽车公司和通用汽车公司的总部就设在该市。福特汽车公司的总部设在密执安州的迪尔伯恩市，也是位于美国东北部工业区的大湖区内。这三大汽车公司的主要装配厂、总成厂和关键零部件厂都集中在该工业区的密执安州、俄亥俄州和印第安纳州，生产和装配相当集中。
日本是世界上最重要的汽车生产国和出口国之一。目前它的汽车产量和出口量均居世界第一位。从其工业布局来看，从本州的东京湾到九洲的北部是日本最重要的工业带，而东京、横滨、大阪、神户、名古屋区和九洲北部区又是其中最为重要的工业区，它集中了全国最为发达的造船工业、飞机制造工业、机械加工工业、冶金工业、化学工业和轻工业，而且海上交通极为方便，横滨、神户、东京、大阪、北九洲、名古屋都是日本重要的港口，全国的主要铁路干线也分布于沿海这一带。从人口分布来看，以东京、大阪、名古屋三大城市为中心地区集中了全国人口的一半。日本的汽车工业布局就主要集中在这条东京湾到九洲北部的工业带上，其中全国九个最大的汽车制造公司就有五个集中在东京湾工业区。
韩国是一个后起的汽车生产大国。它的汽车工业布局也是沿着集中化的方向发展的，其几大汽车制造公司几乎都是以汉城及其周围工业发达地区为依托向四周和沿海地区扩展。
综合这几个主要汽车生产国的布局状况，我们不难得出结论，国外主要汽车生产厂厂址的选择一般具有如下几个主要特征：
(1)当地工业基础雄厚，经济发达，交通运输方便，具有发展汽车工业良好的外部环境。
(2)公司内企业的布局相对集中，例如，日本丰田汽车公司的大部分生产企业都集中在爱知县，富士重工企业基本集中于群马县，而大发公司企业基本集中于大阪、原都一带。美国克莱斯勒汽车公司国内生产和装配的49%集中在底特律地区，而通用汽车公司虽然在全国33个州的114个城市设有工厂，但主要生产企业则分布在俄亥俄州、印第安纳州、密执安州。
(3)主要汽车厂家的生产集中度非常高。1992年，日本5大汽车公司的生产集中度达80%，9家的集中度达99%；而美国3大汽车公司的生产集中度则达82%；韩国3大汽车公司的生产集中度更高达96%。这样便从根本上保证了整个汽车工业布局的集中。
2.今后中国汽车工业布局的主要原则。
通过对中国汽车工业布局状况和世界主要汽车生产国布局特征的综合分析，我们认为，在今后中国汽车工业的布局过程中，必须坚持如下几项主要原则。
(1)汽车工业布局必须与整个国家的工业生产力布局相协调，合理规划。
中国是一个地大物博的发展中大国，各地的自然资源、经济基础等差异很大，因此，在发展经济过程中，必然形成不同的经济优势。为了扬长避短，发挥优势，在工业生产力布局过程中，应该建立一种合理的分工协作关系，尽量避免地区间产业布局的同构化倾向。美国作为世界上第一经济大国，其工业布局就是建立在地区间合理分工协作的基础上的。它的三大工业区，即东北部工业区、南部工业区、西部工业区都形成了各自很有特色的产业发展重点，东北部工业区以加工业为主，汽车制造就主要集中在该工业区内。南部工业区则主要以农业和采矿业为主。西部工业区则以航空、电子、原子工业为发展重点，从而较好地解决了工业生产力合理布局与地区经济协调发展的矛盾。因此，在中国工业布局过程中，也应该坚持合理规划、分工合作、发挥优势、协调发展的原则，建立各地区不同的产业发展重点。为此，汽车工业的布局就应在这一原则的基础之上，按照汽车工业本身的发展要求和整个工业布局规划，在产业与产业之间，地区与地区之间形成分工合作，协调发展的关系。这样才能避免把“支柱产业”变成“扶贫产业”（目前，全国已有二十几个省市自治区把汽车工业列为本地区的支柱产业，这是很不正常的），而使布局走向分散化，同时又使各地的经济优势得以发挥，从而避免由于汽车工业集中布局而引起的地区经济差距的扩大。
(2)均衡布局与非均衡布局相结合。
汽车工业布局要以集中布局为前提，但这并不排斥在布局过程中要坚持均衡布局与非均衡布局相结合的原则。这是因为，其一，从一个较长时期来看，中国具有建立一个庞大汽车产业的巨大潜力，任何一个相对狭小的发展空间是难以适应这种发展要求的；其二，随着经济条件的发展变化，大批量生产体制的形成，原有生产厂点会受到交通运输、原材料供应等方面的制约而难以进一步发展；其三，在中国汽车工业原有布局中存在着明显的“南轻北重”的失衡状况，这与目前中国经济的发展态势是相背离的，必须予以改变；其四，汽车工业要真正成为带动中国整个国民经济高速发展的支柱产业也必须通过均衡布局来实现。当然，均衡布局必须以集中化、大批量生产为前提，而不是以小规模、分散化发展为条件，因此，这就要求在时期上和整体上追求均衡布局的同时，在不同的时点上，在选择厂点建设时，要保证重点，分清轻重缓急，走非均衡布局的道路，二者相辅相成。
(3)关键总成和关键零部件集中布局与总装厂及较次要零部件适当分散相结合。
众所周知，汽车工业是一个高投入、高产出的产业，也是一个关联程度高、就业容量大的产业。在中国汽车工业布局形成过程中，各地之所以积极要求发展汽车工业，争上汽车项目，其中一个很重要的原因就是它能给当地政府带来可观的经济效益和众多的就业机会，从而促进地区经济的发展。因此，在今后的汽车工业布局规划中，一方面国家必须重视国民经济发展的长远利益和整体利益，同时，也要兼顾地区经济发展的客观要求，把国家利益和地区利益结合起来。为此，一个较为现实的选择就是在布局中，对于汽车的关键总成和关键零部件布局由国家严格控制定点生产，建立专业化大批量生产体制，而对于总装厂和较次要零部件则可适当分散，由各地自行建设。但总的原则是总装厂的分散要以最小经济规模为限，而且厂点必须靠近销售市场。而零部件厂的分散则应在考虑合理的经济批量的同时，重点考虑它与总装厂之间的运输条件和合理运距。
(4)厂点选择必须要有良好的社会经济条件作保证。
汽车工业的发展要有许许多多行业和部门的支持，需要有良好的社会经济条件作保证。因此，在确立厂点布局时，必须优先考虑具备如下条件的地区：其一，当地经济发达，市场容量大，即选择的厂址靠近市场；其二，交通运输方便，便于零部件、原材料和成品车运输，即交通条件必须优先；其三，工业基础较好，技术力量雄厚，有较好的配套能力。当然，在选择厂点时，除了考虑这些具体条件之外，在总体上还必须符合国家的宏观布局战略，必须符合国家汽车工业产业政策的要求，讲究规模经济效益，以大的汽车企业集团为依托，走集团化发展的道路，而不是要另立山头，自成体系，走向分散化。
(5)今后中国汽车工业布局构想。
中国汽车工业经过四十年的发展，形成了一定的规模，但仍不能满足国民经济发展的需要。中国汽车工业布局中既有国家投资建设基地，又有地方投资建设项目，但显然存在国家投资项目不强，地方投资项目不弱，满天星星，缺少月亮的不合理格局。因此，在今后中国汽车工业布局中，必然面临双重任务：一是如何调整原有布局，使其向集中化、集团化方向发展；二是如何进行新的布局，扩大生产规模，以满足不断发展的国民经济和人民生活的需要。为此，今后中国汽车工业布局应按下列思路进行：
1)加快国家定点的大型汽车基地的建设，形成规模经济。
对于国家定点的大型汽车基地，国家要采取适当的政策，鼓励发展，开拓资金渠道，加大投资强度。而且，由于国家定点项目仍然偏多，所以在调整布局中也要有重点地择优发展，通过加强协作与联合，使这些大型企业本身打破地区、部门限制，面向全国，联合中小企业组成大的公司或集团。与此同时，鼓励大企业在大批量、高起点的基础上开展竞争，形成降低成本、提高质量的动力。而其余大量的中小型汽车生产企业则通过改组联合变成专业化的零部件生产企业，为大企业进行协作生产，通过提供优质、低价的零部件，促进全国汽车工业整体效益的提高。
2)在公平竞争的基础上，重点扶植和建设强大的汽车企业集团。
建立强大的汽车企业集团是我国汽车工业发展的必由之路，也是调整原有汽车工业布局的必然选择。只有建立强大的汽车企业集团，中国汽车工业才能真正参与激烈的国际竞争，迎接“复关”的挑战，也只有建立强大的汽车企业集团，中国汽车工业布局才能真正走出“散、乱、差”的困境。根据目前中国各大汽车生产企业的实际状况，从合理布局，有利竞争，推动汽车工业健康发展的角度出发，宜重点扶植和建设3-4家大型汽车企业集团，除“解放”和“东风”两大集团外，“上海”具有建成强大汽车企业集团的优越条件。其他各汽车厂点也要通过改组、联合，走集团化发展的道路。当然，要从目前的分散状况直接走向3-4个大集团“鼎立”的局面是很难的。为此，可以根据汽车工业产业政策所规划的步骤，分两步走。第一步，在2000年前，通过改组联合，首先支持2-3家汽车生产企业（企业集团）迅速成长为具有相当实力的大型企业，6-7家汽车生产企业（企业集团）成为国内骨干企业。与此同时，引导大型企业与骨干企业实行“强强联合”，在2010年以前，最终形成3-4家具有一定国际竞争能力的大型汽车企业集团。
3)加强新点布局，突出发展东部地区和南方地区。
随着中国国民经济的高速发展和人民生活水平的提高，今后中国对汽车的需求将会越来越大，不仅公务用车、商务用车、经营用车将进一步增长，而且家庭用车也会获得长足的发展。因此，为了满足这种日益增长的需求，一方面国家必须加快原有重要生产基地建设，使其尽快达产达标的。另一方面还必须加强新点的布局工作。根据汽车工业产业政策的要求，新点的选择必须以大型企业集团为依托，纳入集团化发展的方向，但从目前中国两个最大的企业集团“解放”和“东风”的情况来看，“解放”集团在长春、“东风”集团在汽车十堰，发展余地都非常小，它们要发展必须脱离原来的基地向外扩展，其他的一些生产基地也有类似的问题。因此，在今后中国汽车工业的新点布局中，在地区取向上必须有一个新的拓展。这种地区拓展的选择，一方面必须弥补过去布局之不足，另一方面又必须与中国经济发展趋势相协调。由此，一个必然而现实的选择就是只有加强东部地区和南部地区汽车生产基地的建设。这是因为：其一，在中国过去的汽车工业布局中，一直存在着“北重南轻”，东部发展薄弱的问题，只有通过加强东部地区和南部地区的布局，才能改变这种状况，促使其均衡协调发展；其二，改革开放以来，中国东部地区和南部地区经济发展较快，与内陆地区经济差距在扩大，市场前景极为广阔。特别是在家用轿车的发展过程中，上述地区中的珠江、长江三角洲地区和环渤海湾地区将由于经济发展水平较高，家庭收入增长较快而成为中国轿车进入家庭的先导地区。因此，按照市场就近的原则，加强在这些地区的布局是合乎规律的；其三，在中国的东部地区和南部地区交通运输较为方便，不仅陆路、水路交通发达，而且海运条件得天独厚，从长远角度来看，将为今后中国汽车产品的出口提供有利条件。
4)维持载货车布局，调整轻型车布局，加强轿车布局。
在中国的大类车型布局中，载货车的布局比较合理，形成了一汽和二汽两个大的生产基地，批量大，集中程度高，基本能满足国内市场对载货车的需求，因此，今后的主要任务是维持这种布局格局，同时，通过技术改造，加快技术进步，提高载货车质量，增加品种，满足市场需求。
轻型车的布局目前存在的主要问题是布点较为分散，企业生产批量小，专业化水平低，国家规划定点的项目迟迟不能达产达标，未能形成气候。因此，今后布局的重点是进一步支持国家规划的四大基地的建设，并对基础条件好、建设进度快的项目，国家通过强有力的倾斜政策予以优先扶植，促使其脱颖而出，形成规模生产能力，以在满足市场需求和轻型车行业治散治乱中尽早发挥主导作用。对国家计划外的、地方投入很大的一批轻型车整车项目，应尽量避免各地以这些企业为龙头，建立本地区小而全的低水平配套体系。要通过国家的统一规划和政策，引导地方在关键总成、关键零部件的配套上依靠国家定点的骨干企业。与此同时，对于整车项目也要在尽可能的范围内通过调整、改组和联合，推动产业组织和企业组织结构的合理化，使布局不断向集中化方向发展。
轿车是汽车工业发展的重点，也是把汽车工业建成国民经济支柱产业的关键。在世界各主要汽车生产国中，轿车的保有量和生产量一般都占汽车总保有量和总生产量的70%以上，而中国这一比重却只有20%左右。因此，在今后中国汽车工业的发展过程中，一个十分重要的任务就是必须加快轿车工业的发展，而要加快轿车工业的发展，其重要课题之一就是必须加强对轿车工业布局的规划。
加强对轿车工业布局的规划，必须抓住三个重点：其一，充分发挥国家已批准建设的八个轿车厂的作用，其中特别是要把“解放”和“东风”两个30万辆的轿车项目尽快建成投产，形成两个拳头，这对建立中国强大的汽车企业集团和防止新的分散化倾向具有重要意义：其二，为了加快轿车工业的发展，满足国内市场对轿车产品的需求，今后不可避免地要建设新的轿车厂点。对新点的建设必须从实际需要出发，统筹规划，要讲求经济效益，不能一涌而上，并且要符合以下基本要求：(1)在集团化的基础上建厂；(2)按经济规模建厂；(3)有足够的建设资金和可靠的技术来源，有能力在合理工期内建成投产，并具有竞争能力；(4)所在地区有相应的工业发展水平和产品配套能力；(5)总体布局合理，具有良好的建厂条件。其三，充分考虑到中国轿车进入家庭的可能性和现实性，加强对家用轿车发展的规划和布局，包括车型选择、生产规模、地区发展重点等等。
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