摘要:地铁车站在构建过程中是非常复杂的，地铁车站施工对于技术的要求非常高，而且施工周期很长，所以地铁车站在建造过程中容易出现很多高风险的问题，因此需加强施工安全风险分析并制定有效的管理措施。基于此，本文主要对地铁车站施工安全风险与管理进行了有效的分析，以供参考。
关键词：地铁车站；施工；安全风险；管理措施
引言
地铁车站一般选在城市繁华区，那里建筑物、桥梁、道路、地下管线十分密集，周围环境的开挖对土体变形反应很敏感，因此需重视施工过程中可能存在的风险，加强安全管理措施研究。
1地铁车站施工安全风险分析
1.1沉降
一般开挖过程均会出现沉降，但深基坑施工在地层应力释放、地下水流失、开挖方式不当等因素下极易发生不均匀沉降，易造成基坑坍塌、建筑物沉降（倾斜、开裂、倒塌）、地下管线破坏、人员伤亡等安全质量事故，是需重点防控的重大风险之一。深大基坑明挖法施工时，坑底土体累计隆起量以塑性隆起为主，其余为弹性隆起，一般呈中间高、两侧较低。隆起机理是因垂直开挖土方、卸荷引发。桩体或墙体竖向变形量一般较大，但桩体与墙体水平变形量的区别较大；桩体水平变形量一般较小，但桩顶水平变形量较大，并使常州市地铁桩体基坑第一道混凝土支撑轴力大于第二道混凝土支撑轴力；其变形机理是由桩体自重较小、刚度较大、③２黏土层弱膨胀力造成。墙体水平变形量一般较大，而墙顶水平变形量较小。其变形机理是因为墙体的自重较大，但刚度较小，故墙体在第三道、四道支撑处水平变形量最大。桩后或墙后地表变形量一般较小，变形特征不明显。如果深大基坑围护结构的周围分布软土或临近建筑物，桩后或墙后地表变形量就会连续增大，大部分区域以沉降变形为主，少部分区域呈隆起变形。
1.2渗漏
（1）作为人流量密集的公共场所，地铁车站本身的正常运行，包括了各种各样的设施、轨道以及电力线路，对环境的干燥性要求较高，一旦出现渗漏水现象，势必导致部分设备仪器出现损坏，难以保障地铁的正常运行。因此，地铁车站的防水处理必须满足地铁的正常运营要求。（2）地铁工程建设过程中，使用了大量的建筑材料，这些材料本身也对防水提出了一定的要求。其防水处理效果，关系着地铁工程本身的稳定性和耐久性。（3）地铁车站工程本身大多处于地下，一定程度上会给城市的地下水环境和地质结构造成影响，如果不能采取有效的防水处理措施，盲目地将地层中的水排放到地面或者其他区域，不仅会严重影响城市的生态环境，导致地下水资源严重浪费，而且严重时会导致地下水水位下降过低，导致地层失稳，出现严重的地质灾害事故。
1.3高处坠落、触电、车辆伤害
多发生在高处作业、带电设备机具使用、交叉作业、场内外车辆运输等过程中。主要因作业防护不当或无防护措施、违章作业、临时用电不满足三级配电二级保护要求、非电工人员私自动电、电缆破损、作业场所潮湿、车辆制动系统失灵等原因造成。这三类事故在地铁施工中发生频率较高，造成的人员伤害严重、死亡较多。
2地铁车站施工安全管理措施
2.1沉降安全风险管理
坑底砂性土体空间效应规律：砂性土体累计隆起量一般随开挖宽度的扩大而增大；但基坑达到足够大宽度时，累计隆起量将达到一个基本恒定的最大值。黏性土体时间效应规律：在剪应力作用下，黏性土体易发生长期剪切蠕变、位移，易导致主动土压力不断增大而被动土压力越来越小。在基坑内真空降水井结合轻型井点降水井联合抽水，加快基坑开挖土方、底板施工的进度，在基坑周围软土分布区地表钻孔、注浆；应用模糊理论对今后深大基坑明挖法施工的累计最大变形量进行预测。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆坑底潮湿、泥泞表明在⑤３ａ黏质粉土夹粉质黏土和⑤３黏质粉土夹粉砂层分界面上下的降水效率较低；并提出优化控制的建议：在上述基坑内真空降水井抽水的基础上，结合轻型井点降水井联合抽水，这样便于疏干坑底较弱渗透系数的⑤３ａ黏质粉土夹粉质黏土和⑤３黏质粉土夹粉砂层中的第Ⅰ层承压水，从而加快基坑开挖土方、底板施工的进度；同时在基坑两侧有较厚的①填土层和软～流塑状②３粉质黏土夹淤泥质粉质黏土层的地表分布区进行地表钻孔、注浆，来减小地表累计沉降量。
2.2渗漏安全风险管理
2.2.1防水的自我调节性
（1）充分了解防水材料本身的物理性能，包括防水材料的扩散性、吸水膨胀特性等。（2）充分了解防水材料本身的化学性能，包括材料与水之间的反应情况，如腐蚀性，吸水所产生结晶或者黏胶体等。（3）充分掌握防水材料的构造，通过如止水带等结构设计，来达到止水的目的。
2.2.2适应结构变形的能力
动态防水技术在应用过程中，由于地铁工程的结构面大多是凹凸不平的，会给防水材料造成较大的张拉应力，再加上外界水压的影响，进一步增大了材料的张拉应力。因此，必须确保材料本身具有较高的变形能力，来满足地铁工程的防水要求，避免受力过大出现开裂等问题，降低地铁工程的防水性能。
2.2.3材料的自我修复能力
通过提高防水材料本身的自我修复功能来解决一些微小的损伤，提高材料本身的防水性能。此外，材料的动态防水方面，还体现在材料能够与外界的水物质发生化学反应，产生体积较大的新成分，并在材料的裂缝处产生沉积，再加上材料本身的膨胀和断裂延伸等物理特性，可以通过吸水多余的水分、挤压裂缝孔隙、堵塞渗水通道等方式来提高防水性能。
2.3抓住地铁车站施工现场安全管理关键
首先，做好临时用电管理。通过对北方某城市地铁车站工程施工现状进行分析可知，该工程安装、土建、装饰装修及相关承建单位较多，任何施工环节都需要电力予以支持，为规避用电火灾、触电伤害等事故，市政地铁车站施工现场需做好临时用电管理，例如将220/380V三相四线制低压电力系统与中性点直接连接，运用三级配电两级保护，秉持“一漏、一箱、一机、一闸”用电管理原则，接受安全生产监管部门监督及培训，取得上岗工作资格证的员工可参与电工作业;其次，做好消防安全管理。市政地铁车站施工现场空间较小，电气设备较为集中，各个部门施工作业呈交叉进行状态，设备包装、土建模板、油漆及相关易燃物品较多，为此需做好消防安全管理，从施工现场可能诱发消防事故的源头着手制定消防安全管理计划，赋予消防安全管理系统性、全面性、预见性;再次，做好临口临边安全防护。基于市政地铁车站工程规模相对较小，站台、车站站厅、设备区结构较为复杂，需施工人员交叉作业，容易忽视临口临边安全管理，出现物体打击及高空坠物等事故，为此需在相关位置安装安全网、防护栏、盖板，在建筑工程出入口位置安装防护棚，在临口临边作业过程中加设防护带，施工人员需佩戴防滑鞋、安全帽、安全带等设备作业;最后，做好其他安全控制。地铁车站施工现场空气不流通、噪音超标、粉尘较多、大型设备搬运、特殊作业等现象亦会引发安全问题，例如司索工、吊车司机、架子工、电工及电焊工等特殊作业工作人员无证上岗，并无法有效开展相关工作，容易引发安全事故，为此需做好其他安全控制，营建和谐、稳定、安全现场施工氛围。
结束语
综上所述，为提高市政地铁车站施工现场安全管理质量，需管理人员树立安全管理意识，根据工程实况制定安全管理制度，并建立监督体系，落实安全管理目标，在保障工程质量同时助力建筑企业获取更高经济收益。
参考文献
[1]梁宏浩.地铁隧道施工安全风险评估及其应用研究[D].西南交通大学,2017.
[2]夏丹丹.明挖法地铁车站施工安全风险管理研究[D].中国矿业大学,2016.
[3]陈远建.地铁项目施工阶段安全风险管理研究[D].中南大学,2014.
[4]王志华.地铁车站运营安全风险评价研究[D].北京交通大学,2012.
论文作者: 张峰
论文发表刊物:《建筑实践》2019年38卷第20期
论文发表时间:2020/1/16
标签：地铁论文; 车站论文; 基坑论文; 作业论文; 安全管理论文; 较小论文; 材料论文; 《建筑实践》2019年38卷第20期论文;