黄达远[1]2003年在《铁路与新疆的现代化》文中进行了进一步梳理1825年，世界第一条铁路诞生于英国，铁路以其货运量大、安全快捷、运费低廉的优点，此后迅速在西方早期工业化国家崛起。到19世纪末，以铁路为主的近代交通运输业取代了传统的以畜力、人力为主的陆路交通方式，为它们完成工业化做出了重大贡献。 新疆地处欧亚大陆腹地，面积广大且距离祖国内地遥远，商贸运输路途艰辛，交通运输不便，交通成为近代开发新疆的“瓶颈”，铁路比较适合新疆的交通地理，但是新疆内部的商品经济比较微弱，无力启动大规模的工业化项目——铁路的建设，只能靠中央政府投资。近代中国政治腐败，外地屡屡入侵，造成国力不济，近代中央政府也无力在新疆建设铁路，造成近代新疆现代化的延误。 新中国成立后，50余年间，国家投入巨大的人力物力先后修建了兰新铁路、南疆铁路吐鲁番——库尔勒段、北疆铁路、兰新铁路复线、南疆铁路库尔勒——喀什段等一批联系区内外的铁路线，新疆铁路目前的营业里程达到3010公里。新疆初步形成了以铁路运输为骨干、公路运输为网络、管道运输、民航运输为补充的现代交通运输格局。铁路因其自身特点成为新疆现代交通运输业的主力军，它有力的克服了新疆地理条件的不足，大大促进了人流、物流、信息流。使新疆与祖国内地连成一体，解决了长期困扰开发新疆的交通不便问题，为新疆的社会主义现代化建设创造了必要条件，并且在多方面深刻的改变了新疆的社会面貌。 本文通过考察铁路——这个“真正现代工业的先驱(马克思语)”在新疆产生、发展的历程，研究铁路与新疆的社会、经济、文化变迁的关系，以探讨铁路在新疆现代化进程中的地位与作用，同时也探析新疆社会主义现代化的规律。本文分为以下部分来讨论上述问题：引言部分介绍了本论文写作的内容与范围、目前的科研状况、新疆的交通地理概况、以及近代新疆的交通运输线路。正文部分：一、考察了自晚清至民国时期，围绕解除边患和开发新疆的主题，官方民间的有识之士们关于修筑连接内地与新疆的铁路的种种议论与方案，并分析了铁路在新疆未能建成的历史原因。二、梳理了新疆铁路建设的历史过程，并且对新疆铁路40余年的发展情况进行了分析和统计；叁、试析铁路在新疆现代化进程的作用，分别对铁路与新疆的经济变迁、社会变迁、文化变迁等问题进行了讨论；四、讨论了新疆铁路发展中的不足，展望了新疆未来发展的前景；五、结语，揭示铁路与新疆现代化之间的关系。认为新疆的现代化模式正在从外源现代化向外源现代化和内源现代化相结合的发展模式上转变。 通过论证，笔者认为铁路不仅仅带动了新疆现代化的发展，最主要是促进了新疆内部“现代性”的生长，有助于“现代人”的形成，而“现代人”是实现新疆社会主义现代化的根本条件。在这一点上，它的作用与意义将更为深远。
王志强[2]2010年在《新疆物流产业发展研究》文中研究说明现代化物流是国民经济的基础和“命脉”,经济的快速增长对物流产业产生了巨大需求,畅通的物流可以降低经济运行成本,推动区域经济增长方式转变,促进经济的健康持续发展。新疆是中国面向中亚、西欧等地区开放的“桥头堡”,是中国能源与贸易的主要“战场”之一。新疆物流产业的效率不但影响到新疆的经济发展,而且还直接影响和制约到中国与中亚、南亚以及欧洲等国家陆路的大流通,因此必须加快新疆现代化物流产业的发展。而发展新疆现代化物流产业的核心,就是如何整合新疆的物流产业资源,优化新疆的物流产业供应链,加快新疆的传统物流企业改革和创新,建立新疆现代化物流产业体系。本研究,首先,根据国内、国际现代化物流产业发展的方向和侧重点进行了对比研究,探讨了新疆发展现代化物流产业可能的途径和方法。其次,考察了新疆物流产业的市场需求和物流企业的现状,从实证的角度,一方面,证实了全国的能源生产和消费的差额和对亚贸易对新疆现代化物流产业发展的影响最大;另一方面,利用了投入-产出模型,探讨了新疆的物流产业对新疆的国民经济的影响,得出了新疆的物流产业的带动力和推动力对新疆国民经济的影响在总体上都偏弱的结论。再次,在综合分析了影响新疆发展现代化物流产业的几点因素和所存在的问题之后,并在分析供应链管理与现代化物流产业的关系及相关的管理模式和管理方法之后,在整合物流企业资源的基础上,构建了现代化物流产业中的供应链管理模式。认为新疆现代化物流产业体系主要是整合现代化立体交通体系、建立现代化物流信息系统和优化现代化物流产业链,最终使现代物流服务实现“一站式”交易。最后,是从影响新疆发展现代化物流产业的因素和供应链一体化的角度上,给出了发展新疆现代化物流产业的相关对策。
樊晨琛[3]2016年在《建国以来新疆哈密铁路建设研究》文中研究说明“一带一路”构想提出后,新疆成为“丝绸之路经济带”的核心区域。“丝绸之路经济带”的基础就是道路的联通,铁路运输是承担丝绸之路经济带人员物资交流功能的重要运输方式,而哈密作为新疆的“东大门”,地处亚欧腹部、中西亚经济圈范围之内,凭借着独特的区位优势将建成新疆第二大铁路枢纽。哈密是古丝绸之路的中转站,亦是历代中原王朝向中亚势力扩张的咽喉要地,具有特殊的历史地位。自1959年12月30日兰新铁路铺轨进入哈密境内,哈密正式进入了铁路时代,为哈密交通史书写了新篇章。本文分为五个主要部分:研究状况、历史地位、主要作用、发展走向、制约因素进行分析研究,以哈密铁路建设与发展的历史为重点,探究哈密铁路史主要成就和未来走向。建国以来,哈密铁路建设取得了很大成就。兰新铁路及兰新复线的修建改写了新疆没有铁路的历史,密切了新疆与内地人员物资交流,也带动了哈密经济的发展,促进了城市的发展,也加强了哈密与其他地区的各项往来。哈罗铁路的建成满足了罗布泊钾盐矿的开发需要,解决了钾肥出疆的通道难题,并有效促进了新疆优势资源的转换和旅游资源的开发。兰新高铁的开通进一步改善了西部地区特别是新疆各族民众的出行条件,优化交通旅游环境,这不仅是距离的拉近,更是生活理念和生活方式的改变。同时,形成中国向西开放和欧亚国家走向中国腹地的双向黄金通道,对新丝绸之路经济带的建设具有重要意义。随着厂矿企业在哈密铁路沿线的崛起,一些大型的厂矿企业为了方便自身货物运输,开始投资修建联结兰新铁路干线的专用铁道或专用线,来保障企业本身的运输需要。哈密地区铁路发展在已取得很大突破以及发展潜力巨大的同时区域内路网还存在的一些不足,如路网覆盖广度与通达深度不够,对外铁路通道单一,路网骨架尚未形成,缺乏路网的机动灵活性,既有路网对区域重点开发的矿产资源、工业园区支持力度较为不足,地区支线线路、专用线铁路规划未成体系等。同时也存在着政治与自然环境等因素对铁路建设的制约。
王利中[4]2010年在《20世纪50年代以来新疆工业变迁研究》文中认为新疆工业变迁的历史是新疆工业化建设的真实写照,反映了20世纪50年代以来新疆广大军民在中国共产党和地方政府的领导下建设边疆的奋斗历程。通过研究这段历史,使人们可以清楚地看到新疆工业建设所取得的成就,所存在的不足,可以从中汲取经验,为更好地建设新疆提供帮助。新疆工业发展的资源基础雄厚,但历史起点低。1949年以前,新疆工业发展水平低下,主要以传统手工业为主,机器工业发展缓慢。20世纪50—70年代,中国共产党及其领导下的人民军队带领新疆各族群众,在新疆创建了一大批现代工矿企业,并形成了新疆现代工业体系。新疆传统手工业也经过社会主义改造,成为新疆轻工业的组成部分。1978年后,改革成为了新疆国有工业企业发展的主线。非公有制工业企业的发展,使新疆工业形成了多种所有制并存的格局。20世纪50年代以来,新疆工业不仅有了巨大的发展,新疆地区的工业布局也发生了从南至北的转变,形成了以首府乌鲁木齐为中心的工业分布。经过近六十年的发展,新疆工业逐渐成为了新疆国民经济的主导力量,而且,工业的发展改变了新疆地区的产业结构,推动了新疆地区工业化的发展。20世纪50年代以来新疆工业变迁呈现出一些独有的特征。新疆的现代工业是由人民解放军驻疆部队创办,在中央政府以及内地省市的支援下,逐渐发展起来的。在发展过程中,新疆工业逐渐形成了中央企业、新疆维吾尔自治区地方企业以及新疆生产建设兵团企业叁大主体。这些都是不同于其他地区之处。虽然新疆工业发展成果斐然,但仍存在技术水平低、资金投入不足、管理体制条块分割、民营经济发展缓慢等问题,这些问题一直是困扰新疆工业进一步发展的障碍。反思20世纪50年代以来新疆工业的变迁,可以认识到,中央以及新疆地方政府在新疆工业变迁过程中一直起着主导作用。新疆现代工业体系的建立是政府行为的结果。由于新疆工业基础薄弱,只能以政府为主来选择工业发展模式,中央以及新疆地方政府通过制定产业政策、主导产业投资、规划工业项目,来推动新疆工业的发展。但是,市场的作用并没有被排斥,在满足新疆本地居民的消费需求,以及国际市场需求上,市场依旧对新疆工业发挥着作用。如何处理政府与市场在新疆工业发展中的关系,将是未来新疆工业发展所要面临的问题。
沈会盼[5]2005年在《新疆特色经济发展战略研究》文中提出本文所研究的问题是新疆特色经济发展战略问题，力图从理论分析、实证分析与政策分析叁方面推进对这一问题的研究。 本课题的研究目的是运用民族经济学、区域经济和相关科学的理论与方法，研究探寻适合新疆特色经济发展的战略模式。新疆发展特色经济是适应全球经济一体化的需要，是适应西部大开发战略实施的需要，是适应市场经济发展的需要，是适应产业化、工业化、城镇化发展的需要。 本论文以马克思主义基本经济理论为指导，结合新疆及国内外在区域特色经济方面的研究与实践成果，重点采用科学的理论思维方法，运用民族经济学、区域经济和相关科学的理论与方法，具体采用规范分析与实证分析相结合、定性分析与定量分析相结合、比较分析与综合分析相结合等方法。同时积极吸纳包括城市经济学、地缘经济学、产业经济学在内相关学科的已有研究成果，从特色开发的角度分析研究新疆区域经济发展问题。在研究中，本论文力求坚持实事求是原则，尽可能深入实际调查研究。 理论分析是依据相关理论，提出了新疆特色经济的理论框架及构建原则。提出以特色优势资源为基础、以特色需求为导向、以科技创新为动力、以向西开放为重点、以绿色产业和品牌为先导、以可持续开发为目标，全面实施四大战略，即优势资源转换战略，科教兴新战略，全方位开放战略和可持续发展战略。 对新疆特色经济发展的实证分析，本文首先从新疆发展特色经济的基础条件入手，描述和分析了其优劣及特色，并将其放在西部、国内和国际层面上进行比较分析，提出了其功能定位。在查阅大量统计资料的基础上，对新疆特色经济发展进行实证分析，抓住新疆特色经济发展的关键——特色主导产业发展，重点对新疆工业主导产业进行选择和培育，确定了新疆工业的主导产业依次是石油石化、矿产、纺织和以农副产品深加工为主的传统产业，同时兼顾关联产业和基础产业的发展。突出新疆特色经济发展的主线——调整和优化经济结构，
黄云[6]2010年在《中国少数民族地区跨国运输通道研究》文中认为中国少数民族地区的跨国运输通道是解决我国能源问题的关键因素。因为中国石油海上运输存在的“马六甲困局”,使得从中国的陆地边境地区进口能源成为一种必要选择。在中国石油对外依存度高达50%的今天,我国东北、西北及西南民族地区的跨国运输通道日益彰显其重要性。民族经济学更注重从民族劳动者这一主体出发来研究跨国运输通道,而不单纯着眼于区域经济。有时区域经济繁荣和当地民族经济落后可以同时存在,因此,从民族经济的视角来探究跨国运输通道的地位和作用,找出民族经济落后的原因,是十分必要的。中国的现代化不应是消除民族地区差异的简单拉平。中国经济的现代化要摸清后进民族的现实困难,要弥补落后民族地区与发达地区的差距,要实现中国东、中、西部区域的协调、均衡发展,就必须认真研究经济的民族性,关注民族地区劳动者的素质技能和社会地位,大力发展包括交通运输业在内的民族地区的经济。因此,本文从研究民族地区的运输通道入手,目的是为民族地区的经济繁荣探索发展之道。跨国运输通道的本质是交通运输业,马克思认为,交通运输业是物质生产部门。交通运输业也创造价值,这个价值追加到运输对象(货物)的价值当中去。跨国运输通道的物质生产性质,要求我们在发展民族经济时优先发展交通运输,并协调好各产业比例、强化管理以确保运输时空的准确性。跨国运输通道具有运输的国际性与复杂性、运输线路的不可分割性、规模效益和投资乘数效应和社会公益性等四个特征。从民族地区的角度和历史的角度,探究丝绸之路、茶马古道和云南与东南亚的通道这叁条着名的跨国运输通道及其历史作用,有助于我们更好地研究当代的跨国运输通道及其作用。边境地区商品经济发展水平、边境口岸与腹地联系的紧密度、地缘经济趋势增强和通道的安全性是跨国运输通道形成的一般条件。上世纪八十年代以后国家的对外开放政策、二十一世纪初西部大开发战略的实施、同时期国家民委的兴边富民行动以及边境地区众多跨界民族的存在是我国民族地区跨国运输通道形成的特殊条件。通过对我国东北、西北和西南跨国运输通道的现状分析,我们对民族地区利用跨国运输通道发展经济有了总体的认识。并按运输对象、交通方式和物流形态给跨国运输通道作了类型的分别。封闭半封闭发展模式是导致民族经济发展落后的重要原因,要改变民族经济的落后局面必须主动向外拓展。而大多地处我国边境的民族地区有着外向拓展的区位优势。因此,发展跨国运输通道是民族经济外向拓展的必然要求。跨国运输通道对民族经济的外向拓展具有桥梁的作用。因为它不仅是民族经济的产业导向,利于民族经济利用外资开拓国际市场、开发利用邻国资源,而且利于引进外国人才与先进技术。从经济发展和自然条件的角度分析发展跨国运输通道的有利条件和不利因素,阐述十四个邻国的交通运输现状及其与我国发展跨国运输通道的关联度,使我们能够发现影响跨国运输通道发展的四个问题：过境运输的局限性,跨国运输通道对区域经济的促进大于对民族经济的促进,部分跨国运输通道存在安全隐患,口岸功能的弱化影响跨国运输通道的发展等。只有理解内生与外拓的辩证关系,才能明确少数民族劳动者是民族经济的主体,从而得出要发展民族经济必须提高少数民族劳动者的素质技能和社会地位的结论。本文提出以强化民族经济内生力量,加大外向拓展力度为指导思想；制定了以提升口岸功能和以发展成经济带为目标的全面发展跨国经济通道的策略。强调了少数民族劳动者参与跨国运输通道建设的重要性以及跨国经济通道对发展民族经济的意义。本文还以南宁-新加坡经济走廊为例阐述了民族地区跨国运输通道向跨国经济通道发展的方向,并指出跨国经济通道在区域经济一体化中的地位和作用。
查新明[7]2011年在《新疆维吾尔自治区双向开放开发战略研究》文中提出1978年改革开放以来,我国经济社会发展取得了举世瞩目的伟大成就。在经济全球化和区域经济一体化进一步加快发展的新形势下,无论是东部沿海发达地区,还是西部相对落后地区,都在不断地研究探索适合自身发展的道路。面对复杂多变的国际政治经济新局势,面对新疆本身经济发展不平衡、民族团结、社会稳定等的国内新形势,新疆作为我国资源丰富的少数民族自治区,在国家发展战略中如何定位、采取何种发展战略、如何发挥比较优势实现跨越式发展和长治久安,已引起我国政府和学术界普遍关注。本文采用理论和实践相结合的研究方法,结合经济全球化、区域经济一体化趋势和新疆经济社会发展现状,通过对邓小平对外开放理论和国内外区域经济发展理论等相关理论的深入研究,为新疆实施双向开放开发战略提供了一定的理论依据与经验借鉴。采用综合归纳的研究方法,全面分析新疆经济社会发展的现状,以及我国内地特别是东部沿海发达地区发展的成功经验,总揽我国对外开放和区域经济发展实践,对本文命题进行了系统梳理,总结归纳我国改革开放取得的成功经验,提出新疆经济社会发展中具有全局性、长远性重大课题——新疆实施双向开放开发战略的现实需求。采用比较分析的研究方法,在纵向对比上,从我国及新疆改革开放历程入手,总结了我国以及新疆改革开放取得的经验、成就和不足；在横向对比上,从新疆经济社会发展与东部沿海地区的对比入手,分析两个区域经济社会发展差距扩大的原因,提出缩小发展差距的路径。本研究的创新在于始终抓住开放和区域非均衡协调发展这两条主线,首次阐述了少数民族边疆地区双向开放与开发的关系、内涵和特点,提出了新疆实施双向开放开发战略不同于我国其他地区对外开放和区域发展战略的特殊性。通过以上分析,得出结论：1、新疆的对外开放既不同于我国东部沿海经济发达、交通便利、主要面向国际发达市场经济国家和地区的对外开放,也与西南、东北沿边地区人口稠密、城镇相望的边境贸易有所不同。作为我国内陆的新疆,实施向西开放战略的进程中,面临的国际国内形势与东部对外开放时的国际国内形势不同,对交通网络的依赖程度更为突出,开放与开发相互依托、相互促进。2、新疆向东开放主要依托自身资源和地缘优势。东部是新疆引进资金和技术的主要来源,特别是国家实施援疆政策使新疆与内地的经济技术交流与合作更加频繁,东部日益成为新疆西出的基础。从一定意义上说,新疆西出的程度首先取决于东联的程度。3、中亚市场是新疆产品出口的主要市场,新疆面对的是政治经济独立的国家,其经济发展水平落后于我国,资源环境与新疆相似,经济结构互补性强,民族风俗宗教信仰相近。扩大向西开放的前提必须是在国家层面上,以上海合作组织为依托,增进睦邻友好关系,推进区域经济一体化。4、新疆要实现跨越式发展和长治久安,需要国家的支持。新疆开放开发战略上升为国家发展战略,将有助于国家对新疆经济发展给予更大的支持以及新疆自身发展动力的释放。
卢川[8]2008年在《铁路背景下的南疆城市化进程与社会生活研究》文中认为西方现代设计是在西方工业发展的背景下产生的,工业化进程的推进是设计艺术发展的基础。而中国当代的艺术设计文化,则是近代中国社会革命以来从西方引进的舶来品。近代以来中国本土工业化的发展状况导致了中国设计艺术现状的困境和低迷,因此中国近代史上的工业化进程,就为今天的中国社会发展与设计艺术提供了许多反思的话题。铁路是西方工业革命最重要的发明之一,对近代世界的经济发展和物流运输产生了重要的影响,并且导致了传统生产生活方式的改变、现代化城邦格局的建立、人际交往、知识的传播以及社会风气的变化等一系列效应。因此,以铁路为代表的现代化建设,对于设计文明介入现实生活有着极其重要的启示作用。南疆作为城镇建设以铁路为依托的典型代表,为这一研究思路提供了具体的实例,并且因为民族文化的组成而独具特殊意义。本文从设计学的角度,对于铁路交通渗透后的南疆中心区域——库尔勒地区的城市文化进行研究,试图进而论证中国现代化进程与艺术设计发展之间的辨证关系,并且通过对设计文化和物质建设的选择性和多样性的研究,来为解决少数民族地区现代化过程中的文化形态问题提出可行性的方案。对于建构中国艺术设计史论学科,补充有效的实证,能够起到积极的学术意义。
彭融[9]2003年在《20世纪新疆中等城市与区域发展研究》文中进行了进一步梳理新疆是中国西部的少数民族自治区，土地面积占中国的六分之一，具有重要的战略地位。新疆城市处在独特的地形地貌、气候，复杂的民族宗教情况之中。历史上新疆城市取得过辉煌的成就，“丝绸之路”上的很多城市对中西文化交流起了重要作用。20世纪新疆城市有了一定发展。在20世纪上半叶，新疆城市的数量有了增加，城市分为行政中心城市、商业交通城市、军事要塞性城市和陆路通商口岸城市四大类型。新疆城市呈现出数量少、规模小、城市经济不发达、城市的封闭性、城与市关系的复杂性、居民构成的异质性、城市空间结构的多样性、城市市政水平的落后性等诸多特点。历史政治、自然条件、交通通讯、经济、民族宗教成为影响新疆城市发展的重要因素。 经过20世纪下半叶的开发建设，新疆城市有了很大发展。但与内地发达地区相比，新疆城市体系规模不完整、城市之间发展不平衡、城市人口比重失衡。从城市发展的动力来看，新疆城市的发展分为外输入式和滚动式两种模式。外输入发展模式使新疆的一些城市获得了空前发展，而在滚动式发展模式之下的城市，发展迟缓。新城建设的推动力量是外输入模式。这两种模式也是新疆城市地域发展不平衡的原因。但是，在新疆地广人稀、社会经济落后的特殊条件下，外输入式发展模式有其客观必要性，它推动了新疆城市的迅速发展，产生一批新兴城市并使中等城市崛起。新疆中等城市与新疆各地区的城市化水平密切相关，前者决定了各地区的城市化水平的高低。推动新疆中等城市的发展，可以使各区域的城市化水平得到提高，从而使区域的发展更趋于平衡。 新疆城市与内地城市关系密切，改革开放前新疆城市发展得益于内地城市的大四川大学硕士学位论文力帮助，现今发展也不能失去内地城市的鼎立相助。内地沿海城市应该从资金、技术、人刁一、经营管理、市场营销等优势方面对新疆给予大力帮助，同时自身获得丰富的资源和广大的市场。新疆对西开放具有优势，也与周边国家存在着经济的同质性、吸引资金的竞争性，还存在影响新疆稳定发展的民族分裂因素。新疆只有趋利避害，积极加强同内地发达地区的全面合作，引进和吸收先进的科学技术和经营管理经验，充分利用自己的语言文化、民族宗教优势，成为现代化从亚太地区发达区域向亚欧腹地传输的纽带。确立自身对周边国家和地区的优势，才能推动新疆社会的全面发展。西部大开发为新疆再次快速发展提供了契机，信息技术革命提供了新疆实施跨越式赶超发展的技术支持。在新疆脆弱的生态条件下，保护好生态环境，建设生态经济，走可持续发展的道路，成为新疆发展的必经之路。
张建国[10]2006年在《新疆建设开放型陆桥经济带研究》文中指出本论文以陆桥经济带(新疆段)为主要研究对象,提出依托新亚欧大陆桥建设新疆开放型陆桥经济的问题:首先,介绍了大陆桥的有关概念,大陆桥对区域经济发展的作用以及新亚欧大陆桥的运营现状,并对运营现状进行了分析总结。其次,分别从经济总量、经济结构、经济运行效率、经济外向度劳动力资源等方面分析了陆桥中国段各省区的发展状况,按照地区分别对新亚欧大陆桥沿线国家的经济发展情况进行介绍,并对新疆开展边境贸易的历程进行简要回顾,提出建设新疆开放型陆桥经济带的设想。再次,详细分析阿拉山口和霍尔果斯等新疆主要的边境口岸以及乌鲁木齐、昌吉、石河子、博州等陆桥经济带(新疆段)主要地区目前已经具备的一系列基本条件和客观因素,如经济发展形势、贸易和人文条件等。然后,在统计数据的基础上,结合口岸地区和沿桥地区的发展差异进行比选,以确定边境自由贸易区的选址、建设模式、功能定位、区域范围、管理模式和沿桥地区发展外向型经济等问题。最后在上述分析研究的基础上,提出边境自由贸易区和陆桥经济带的建设开发战略以及相应的政策建议。
参考文献：
[1]. 铁路与新疆的现代化[D]. 黄达远. 新疆大学. 2003
[2]. 新疆物流产业发展研究[D]. 王志强. 新疆财经大学. 2010
[3]. 建国以来新疆哈密铁路建设研究[D]. 樊晨琛. 新疆师范大学. 2016
[4]. 20世纪50年代以来新疆工业变迁研究[D]. 王利中. 西北大学. 2010
[5]. 新疆特色经济发展战略研究[D]. 沈会盼. 中央民族大学. 2005
[6]. 中国少数民族地区跨国运输通道研究[D]. 黄云. 中央民族大学. 2010
[7]. 新疆维吾尔自治区双向开放开发战略研究[D]. 查新明. 中央民族大学. 2011
[8]. 铁路背景下的南疆城市化进程与社会生活研究[D]. 卢川. 西安美术学院. 2008
[9]. 20世纪新疆中等城市与区域发展研究[D]. 彭融. 四川大学. 2003
[10]. 新疆建设开放型陆桥经济带研究[D]. 张建国. 新疆大学. 2006
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