国际空难赔偿案件管辖权问题探究，本文主要内容关键词为：管辖权论文,空难论文,赔偿案件论文,国际论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：DF934 文献标识码：A 文章编号：1008-2204（2008）03-0045-06
一、引言
航空运输以其快捷便利而成为国际间重要的交通运输方式，但随之而来的是空难事故的不断发生，而每一起空难都会造成人员及财产的重大损失。空难之后，众多的法律问题涌现出来，其中最重要的就是空难赔偿问题。空难主要涉及两方面的赔偿：一是对机上旅客伤亡及货物毁损的赔偿；二是对地上第三人的赔偿。一般来说，发生空难之后，航空公司会与受害一方协商具体赔偿数额，如果达成一致，便不会诉诸法院，中国近年来发生的几起空难，如大连空难、包头空难基本都采用协商方式解决。但是，如果双方对赔偿数额难以达成一致，受害一方便会起诉到法院，由法院做出裁决，如韩航上海空难对地面受害人的赔偿。一旦诉诸法院必然涉及由何国、何地法院管辖的问题，因此有必要对空难赔偿案件的管辖权进行研究。
对于空难赔偿案件，首先应区分该案是属于国内民事案件还是国际民事案件。一般来说，各国将具有“涉外因素”的民事案件称为“国际民事案件”或“涉外民事案件”。所谓“涉外因素”是指民事关系主体、客体及法律事实诸要素至少有一个与外国有联系。根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》的规定：“当事人一方或双方是外国人、无国籍人、外国企业或组织，或者当事人之间民事法律关系的设立、变更、终止的法律事实发生在外国，或者诉讼标的物在外国的民事案件，为涉外民事案件。”具体到国际空难赔偿案件中，“涉外因素”主要表现在以下几方面：（1）发生空难的航班属于国际航班，或航空器属于外国航空公司所有，或航空器属于中国航空公司所有，但航空运输的出发地、目的地、经停地点在国外；（2）发生空难的航班属于国内航班，即航空运输的出发地、目的地、经停地点均在国内，但机上载有外国旅客，如果发生空难，对外国旅客的赔偿也属于国际空难赔偿案件。
如果一起案件被界定为国际空难赔偿案件，那么首先应解决该案由何国法院管辖的问题，解决案件由何国法院管辖的依据主要是国际条约和国内立法。而根据国际条约优先适用的原则，国际空难赔偿案件首先应按照相关国家参加的国际条约确定管辖权。在国际航空运输领域中，具有代表性的国际公约是1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1929年华沙公约）和1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1999年蒙特利尔公约）。由于航空活动的国际性突出，航空领域的国际公约参加国众多，具有广泛的适用性，因此分析国际公约关于管辖权的规定十分必要。限于篇幅，文章主要探讨上述两个国际公约关于管辖权的规定，在此基础上，对中国法律确定国际空难赔偿案件管辖权的依据进行分析。
二、1929年华沙公约规定的国际空难赔偿案件的四种管辖权
1929年华沙公约关于管辖权的规定主要体现在第28条中，该条规定：“任何损害赔偿诉讼必须向某个缔约国境内的承运人住所地，或者他的主要营业地，或者办理订立合同的承运人营业机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。”根据该规定，如果空难发生在公约所界定的“国际运输”① 中，原告可以在一个缔约国的领土内，向上述四个具有管辖权的法院提起诉讼，即承运人住所地法院、承运人的主营业地法院、签订合同的承运人机构所在地法院和目的地法院。
（一）承运人住所地法院
国际航空运输中的承运人既包括自然人也包括法人，所以这里的承运人住所地是指自然人的住所地和法人的住所地。由于各国立法对住所的概念、住所的分类和住所的取得、变更及放弃等问题的规定不同，因而会产生住所的冲突。这时就需要解决住所的冲突，以确定承运人的住所地。
1.自然人作为承运人时住所的确定
所谓住所（domicile），是指一人以久住的意思而居住的某一处所。② 从各国的立法与学说来看，一般都认为住所包含主客观两个构成因素：一是在一定的地方有居住的事实；二是有在一定的地方久住的意思。[1] 只有这两方面的内容结合起来，才能构成当事人的住所。1907年《瑞士民法典》第23条第1款是这样规定的：“以有永久居住的意思的居住地为其住所。”它也强调了构成住所的主客观条件。
由于各国立法对住所规定不同，必然产生住所的冲突。例如，大陆法系比较强调客观要件即居住的事实，认为某人是否在某国取得住所，主要看他是否在某国建立了生活根据地或业务中心；[2] 而在英国则强调住所取得的要件，主要在当事人是否有于某地久住，亦即要一个惟一的永久的家的意思。住所的冲突表现为两种形式：一是积极冲突，是指一个人同时具有两个或两个以上的住所；二是消极冲突，即一个人无任何法律意义上的住所。
对于住所的积极冲突，其解决原则如下：如发生内国住所与外国住所间的冲突，以内国住所优先，而不论其取得的先后。如发生外国住所与外国住所间的冲突，异时取得的，一般以最后取得的住所优先；同时取得的，一般以其居所或与当事人有最密切联系的国家的住所为其住所。
对于住所的消极冲突，其解决方法主要有两种：一是以居所或惯常居所来代替住所；二是以当事人曾存在过的最后住所为住所，如无最后住所，则以居所或惯常居所代替住所。如当事人即无住所又无惯常居所，通常以当事人现在所在地为住所地。
2.法人作为承运人时住所的确定
与自然人一样，法人也有其住所。各个国家对法人住所的理解并不是一致的，主要有以下主张：
（1）主事务所所在地说，或称管理中心所在地说。这种主张认为，法人的住所为主事务所所在地或管理中心所在地，也就是法人的董事会或监事会所在地。
（2）营业中心所在地说。这种主张认为，法人运用自己的资本从事经营活动的地方是该法人实现其经营目的之所在，所以法人的住所为为法人实际从事营业活动的所在地。
（3）章程制定住所说。这种主张认为，法人特别是公司法人的住所以法人章程指定的住所为住所。在章程未指定时，才以其他标准如主事务所来确定法人的住所。
（4）主要办事机构所在地说。这种主张认为，法人的住所为法人的主要办事机构所在地。这是兼采管理中心所在地说和营业中心所在地说的一种主张。中国立法采此说。此外，英美法系的大部分国家多以法人的成立地作为法人的住所地。
（二）承运人主要营业地法院
通常，承运人被视为只有一个主要营业地，也就是承运人经营业务的绝大部分执行和管理活动所在的地点。③ 为什么公约在规定了承运人的住所地法院有管辖权之外，还要另外规定承运人的主要营业地法院有管辖权呢？这是因为在实践中，承运人的住所和主要营业地可能不一致，如承运人在甲国注册，但是主要的营业地却在乙国境内。另外，一些承运人可能从避税的目的出发，选择在作为避税港的国家和地区注册，这也会造成住所地和主要营业地不一致的情况。与住所比较起来，主要营业地是有固定含义的通用概念，在实际适用中争议不大。
（三）签订合同的承运人营业机构所在地法院
根据第28条的规定，要想确认一个法院属于签订合同的承运人机构所在地的法院，原告必须证明两点：（1）承运人的营业机构在该地；（2）合同是在承运人的该营业机构中签订。
关于“营业机构”一词，在各国产生了很大的争议。华沙公约正式文本法文本中所用的词是“etablissement”（机构），法国法院将“etablissement”这个概念定义为公司运营的中心，从地理位置上不同于公司的总部，但是，不能是公司的分支机构或者代理机构。英国国会英译本为“establishment”（设立的机关、团体），与法文词意相近。美国国务院英译本为“place of business”（营业处），比法文本的“etablissement”的含义要宽泛得多，仅仅是作为承运人代理人执行售票义务的机构也可以被确定为承运人的“营业机构”。④ 当然，这个被确定为“营业机构”的实体存在必须根据第28条的规定签订了运输合同。
（四）目的地法院
如果法院受理的国际航空运输诉讼案件，被告是一家外国航空公司，而该公司又在其管辖区域内没有“营业机构”，在这种情况下，法院是否具有管辖权就要取决于该法院是否是华沙公约第28条所规定的“目的地点”的法院。[3] 如果运输是由不同的部分或者航段所组成的，而且是一个不可分割的运输，那么，确定是否适用第28条的“目的地点”只能是最终的“目的地点”[4]，因此，如果机票是从巴黎到中国，则中国就是公约意义上的“目的地点”。
从公约第28条的规定可以清楚地看出，公约对四种可起诉的法院的规则是一种强制性规定，这一结论从公约第32条也可以得出，该条规定：“运输合同的任何条款和在损失发生以前的任何特别协议，如果运输合同各方借以违背本公约的规则，无论是选择所适用的法律或变更管辖权的规定，都不生效力。”因此，试图通过国际航空运输合同条款或当事人之间在损害结果发生以后达成的协议，改变诉讼的管辖法院，在上述四个有管辖权的法院之外另外选择法院，这样的做法都是无效的。
此外，还应注意的是，根据华沙公约的规定，诉讼程序应根据受理法院的法律规定办理。诉讼应该在航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或从运输停止之日起两年内提出，否则就丧失追诉权。诉讼期限的计算方法根据受理法院的法律决定。
三、1999年蒙特利尔公约规定的第五种管辖权
（一）“第五管辖权”的含义
蒙特利尔公约的主要创新之一就是引入了“第五管辖权”，这是对华沙公约第28条下规定的四种管辖权的扩展。公约除了在第33条第1款中吸收了华沙公约的四种管辖权之外，还基于旅客的居住地新增了第五种管辖权。第33条第2款即是关于第五管辖权的规定。该款规定：“对于因旅客死亡或伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第1款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。”⑤
从公约的规定可以看出，第五管辖权是指，如果特定条件得到满足，诉讼可以在这样一个缔约国领土内提起，即在事故发生时，旅客的主要且永久居所在该国领土内。华沙公约已被注意到的不公正就在于旅客不能在他或她自己的住所地起诉，除非这个住所与公约中第28条所规定的四个地点之一重合，即便是承运人在旅客的住所有真实的商业存在也是如此。现在，这一问题已经在蒙特利尔公约第33条中得以纠正。
（二）援用“第五管辖权”的条件
一国法院援用第五管辖权作为管辖依据，必须满足以下三个条件：
第一，在发生事故时，这个国家必须是旅客的主要且永久居所所在地（his or her principal and permanent residence）。所谓居所（residence），是指一个人在一定时间内居住的处所。在法律意义上，居所和住所有所不同，住所是一个人以永久居住的意图而居住的处所，而居所的成立不要求当事人具有永久居住的处所。居所有临时居所和惯常居所（habitual recidence）之分：前者是一个人偶然或暂时居住的处所；后者又叫习惯居所，是一个人在某一段时间内生活的中心和居住的处所。惯常居所和公约所采用的“主要且永久居所”的含义基本是一致的。因此，从含义上说，“主要且永久居所”较“住所”的范围要宽泛得多。
“主要和永久居所”这一术语被定义为：在事故发生时，旅客的固定的和永久的居所。在这点上旅客的国籍不是被考虑的决定性因素。这一定义避免了法院可能仅仅以旅客的国籍作为连接点，从而保证了不可能发生在好几个主要和永久住所中进行选择来提起诉讼。
第二，承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一个承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务。简言之，承运人本人经营到达该国或从该国始发的航班，或者虽然承运人本人没有此种航班，但与其有商务协议的另一承运人经营到达该国或从该国始发的航班。依照国际民航组织法律局在会上的解释，商务协议通常指的是代码共享和航空联盟的情况，但不限于此。缔约承运人与实际承运人间的商务协议，也属于其中。但很明显的是，代理协议，如机票代售协议、货运代理协议等均不在其列。
第三，在该国领土内，承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。所谓“处所”，是指经营场所，不论该经营场所是承运人自己所有的或租赁的，还是其代号共享伙伴、航空联盟伙伴所有的或租赁的。航空运输经营是指与航班有关的经营活动，不仅指航班本身，其范围要比“航空运输业务”宽，如客票销售、揽货、广告推介等。
（三）“第五管辖权”的具体适用
适用第五管辖权时，需要注意以下几方面的问题。
1.只适用于旅客人身伤害和死亡的索赔
公约中的“第五管辖权”只适用于旅客基于人身伤害、死亡而提出的索赔要求，而公约第33条第1款中的四类管辖权则可以广泛适用于任何旅客运输或货物运输的索赔要求。所以，由于公约第33条第2款下的第五管辖权并不适用于旅客行李的损害赔偿请求，在一起基于旅客人身伤亡而提出的索赔请求中，即使其行李也同时因此丢失或灭失，但如果要想提出对行李灭失的赔偿请求，则只能依据公约第33条第1款的四种管辖权，如果将这一索赔请求提交给旅客的主要且永久居所地的法院，则将不被受理。
2.只有一个主要且永久居所地
无论受难者的国籍如何，其主要且永久居住地都只指向空难发生时受难者惟一的那个固定且永久的居住地。
3.旅客具有选择管辖法院的权利
对于损害赔偿诉讼的提起，如属于公约第33条第1款规定的四种管辖权范围内的事项，原告“必须”只能选择其中一个法院来管辖，然而，对属于第五管辖权下的损害赔偿诉讼，公约则规定原告“可以”选择向有第五管辖权的法院提起。判例表明，在华沙公约的第28条下，只有托运人有权决定向四类管辖权的法院中的哪一个法院提起对承运人的诉讼。即使此时承运人本身也提起针对托运人的诉讼，也不会影响托运人对管辖权的选择。而就蒙特利尔公约第33条第2款的条文表述来看，在承运人已经基于公约第33条第1款向法院起诉时，旅客是否仍能拥有像上述判例表明的权利，从而向有“第五管辖权”的法院另行起诉，还值得研究。
4.“第五管辖权”只适用于成员国内
尽管人们普遍认为，应当允许受难旅客在他们主要且永久居住地国起诉承运人，但条件是他们的主要且永久居住地在事故发生时必须位于公约的成员国内。
尤其在公约生效后的初期，很可能出现这样的情况，一位受难者想向具有第五管辖权的法院起诉承运人时，却不能得到预期的救济，原因就是其主要且永久居住地所在国并不是公约的成员国。
5.承运人的经营地必须位于具有“第五管辖权”的国家
受难者的主要且永久居住地必须位于这样的成员国：（1）该国是被诉承运人客运航班的起飞地或目的地；（2）在该国领土内，该承运人设有其自有的或租赁的或属于与其有商务协议的另一承运人自有或租赁的从事旅客运输经营的场所。
对“被诉承运人航空旅客商业运输经营地”的解释将很容易扩大到包括提供网上购票服务的网站所在地，或提供电话购票服务的电话中心所在地，因此，对于公约第33条第2款的适用将引出这样的疑问，即如何来确定那些提供购票或其他辅助性航空运输服务的网站的确切地址。[5]
四、中国关于国际空难赔偿案件管辖权之规定
在中国，确定国际空难赔偿案件管辖权的依据是国内立法和中国参加的国际条约。《中华人民共和国民事诉讼法》对国际民事诉讼案件的管辖权作了明确规定；中国参加的航空运输条约主要有1929年华沙公约、1955年海牙议定书和1999年蒙特利尔公约，其中对管辖权做出规定的是华沙公约和蒙特利尔公约。
由于中国法律与国际公约的规定存在差异，发生国际空难赔偿案件之后，会提出这样的问题：该案的管辖权是依据国内立法确定还是依据中国参加的国际条约确定？这又涉及到国际条约与国内立法在适用上的相互关系。中国参加的国际公约与中国国内法在适用上的相互关系可以表述为：国际公约的优先适用，国内法律的补充适用。这是由国际公约和国内法律的规定决定的。
从国际公约的规定来看，华沙公约与蒙特利尔公约均属于强制适用的公约，作为缔约国，只要发生了公约所调整的国际运输纠纷，不论是合同纠纷还是侵权纠纷，一律适用公约来解决。以1999年蒙特利尔公约为例，该公约第49条是关于公约强制适用的规定，该条规定“运输合同的任何条款和在损失发生以前达成的所有特别协议，其当事人借以违反本公约规则的，无论是选择所适用的法律还是变更有关管辖权的规则，均属无效”。
从中国国内法的规定来看，对于国际条约和国内法的关系，虽然中国无宪法性的法律规定，但中国现行的许多法律和司法解释对国际条约与国内法的关系确定了明确的原则，即国际条约优先适用原则。如中国《民事诉讼法》第238条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用该国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”
当空难发生在属于公约调整的“国际运输”中，所产生的赔偿案件应根据公约的规定确定管辖法院；当所发生的国际航空运输纠纷不属于国际公约的调整范围时，才可以适用中国《民事诉讼法》之规定确定管辖法院。
根据中国《民事诉讼法》的规定，在下列情况下，中国法院对国际空难赔偿案件具有管辖权：（1）国际空难赔偿案件中的被告人住所地在中国；（2）国际航空运输合同在中国签订和履行；（3）事故发生地在中国境内；（4）国际空难赔偿案件的当事人达成书面协议选择中国法院管辖；（5）国际空难赔偿案件的被告对人民法院管辖不提出异议，并应诉答辩的，视为承认中国法院的管辖权。⑥
当确定中国法院对某一国际空难赔偿案件具有管辖权时，中国《民事诉讼法》第30条进一步规定：“因铁路、公路、水上和航空事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管辖。”具体到空难赔偿案件，应由事故发生地或者航空器最先降落地或者被告住所地的人民法院管辖。
收稿日期：2008－02－22
注释：
① 公约所定义的“国际运输”是指根据当事人签订的运送合同，不论在运输中是否有间断或转运，其出发地和目的地是在两个缔约国的领土内，或在一个缔约国的领土内，而在另一个缔约国或非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个约定的经停地点的任何运输。由几个承运人共同办理的连续航空运输，如果合同各方认为此为一个单一的业务活动，则无论是以一个合同或一系列合同的形式订立，都不因其中一个或一系列合同完全在同一缔约国内履行而丧失其国际性质。
② 参见《法学词典》“住所”条款，上海辞书出版社1980年版，第334页。
③ Eck v.United Arab Airlines Inc 360 F 2d 804(2nd Cir 1966)9 Avi18,146[1966]2 Lloyd's Rep 485。
④ Berner v.United Airlines,149 N.Y.S.2d 335(N.Y.Supp.Ct.1956),aff'd 157 N.Y.S.2d 884(App.Div 1956),add'd 170 N.Y.S.2d 340(C.A.1957)。
⑤ 公约的第33条第3款对“商务协议”和“主要且永久居所”的含义进行了解释：“商务协议”指承运人之间订立的关于提供航空客运联合服务的协议，不指代理协议；“主要且永久居所”指当事故发生时该旅客的一个固定而常住的居所。在这方面，旅客的国籍不具有决定因素。
⑥ 从《中华人民共和国民事诉讼法》第25章第243条、第244条和第245条之规定分析得出。