佘丽栋[1]2000年在《海上货物运输中承运人延迟损失赔偿责任制研究》文中指出随着世界经济和国际海运业的发展，要求统一和完善承运人责任制度的呼声越来越高。作为承运人责任制度的一个方面，承运人延迟损失赔偿责任制，日益受到各国海商立法的重视。我国在制定《海商法》时，顺应了时代的要求，将承运人延迟损失赔偿责任制做出了明确规定。但同时应当看到，我国《海商法》关于此的规定，还存在一些不完善之处。本篇论文在分析延迟损失的基本概念、性质、产生原因、赔偿依据、赔偿原则及赔偿范围的基础上，指出我国在适用中存在的问题，并提出修改意见，以期对完善我国承运人延迟损失赔偿责任制提供一点借鉴。本篇论文共分四大部分： 第一部分介绍延迟损失的基本理论，包括论文的第一、二、三章。着重阐述延迟损失的概念、性质、产生原因及承运人赔偿责任的认定依据。 延迟损失是货物的法定损害形态之一，有着较强的时间性。它既包括货物的物质损失，也包括货物的经济损失，且多数情况下表现为经济损失。具有特殊性和间接性的特点，因此其损失难以确定。 在实务中，引起延迟损失的原因很多，论文的第二章着重分析了船舶不适航及绕航这两个原因，同时指出预借、倒签提单所产生的经济损失同延迟经济损失的区别。 认定承运人延迟损失赔偿责任，须同时具备四项要件，即损害事实的存在、行为的违法性、行为和损害事实之间的因果关系、行为人的主观过错。论文的第三章从承运人违反运输合同和法律或公约的规定这两个方面，着重分析承运人行为的违法性。 第二部分是关于延迟损失的赔偿问题，包括论文的第四、五、六章。主要分析延迟损失的赔偿原则及赔偿范围。是本篇论文的重点。 论文的第四章，从民法和货运法的角度，介绍各国法律、公约关于经济损失的规定，并结合大量案例，得出延迟经济损失可以获赔的结论。从而引出延迟损失的赔偿原则和赔偿范围的问题。 公约和我国《海商法》没有明确规定延迟损失的赔偿原则，因此，实践中如何确定赔偿范围，争议颇多。论文的第五章重点阐述了合理预见原则、减轻损失原则及近因原则，将延迟损失的赔偿限制在一定的范围内。 海上货物运输中承运人延迟损失赔偿责任制研究 这样，既能保证承运人就延迟损失给予充分的补偿，又同我国承运人现有 的经济能力及保险制度的现状相适应，是比较符合客观实际的做法。 论文的第六章介绍延迟损失的计算方法，包括市价损失、利息损失、 利润损失、停工损失、责任损失及必要的花费的计算。 第三部分为论文的第七章，主要介绍承运人的免责抗辩和限责抗辩。 延迟损失的范围确定以后，并不意味着货主一定能就赔偿范围内的全 部损失索赔成功。承运人往往借助法律上和合同上的免责、限责条款进行 抗辩。 第四部分，即论文的第八章，为结论。着重分析我国承运人延迟损失 赔偿责任在适用中存在的问题，并就《海商法》的规定提出完善建议。
李章军[2]2005年在《国际海运承运人责任制度研究》文中研究指明承运人责任制度直接调整船货双方之间如何分担海上货物运输中的风险。在海事司法实践中,绝大多数案件涉及的都是承运人应否承担责任及责任范围的纠纷。一个国家的海商法规定怎样的承运人责任制度,与该国国际航运业及国际贸易的发展有着密切的关系。可以说,承运人责任制度是整个海上货物运输法律制度的基础和核心。目前调整海上货物运输的国际公约主要有三个:《海牙规则》(Hague Rules)、《维斯比规则》(Hague-Visby Rules)、《汉堡规则》(Hamburg Rules)。这三个国际公约是在不同的航运发展阶段、代表不同利益的国家缔结的,三个公约对于承运人的归责原则、责任范围、责任限制等问题的规定存在较大差异,客观上造成承运人责任制度的立法混乱和冲突,使法律失去了稳定性和可预见性。这对国际航运业和国际贸易的发展极为不利。并且,这三个国际公约也已经逐渐不能适应不断发展的国际航运业和航海技术的现实要求。在这个背景下,受联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)委托,国际海事委员会(CMI)起草了新的《国际海上货物运输统一法》建议稿草案。尽管运输法草案吸收了三个国际公约和一些典型国家海上货物运输法的合理规定,就承运人的责任基础、责任期间和责任限制等制度作了详尽的、倾向性的统一规定,但同前面三个公约一样,该草案也是一个各方利益妥协的产物,而且其中许多条款,仍存在不同程度的争议。中国作为一个航运大国和贸易大国,想要在这个国际公约的缔结过程中发挥自己的积极作用,必须切实加强对承运人责任制度的研究。既要充分了解发达国家关于承运人责任制度的规定,又要适当地平衡船方和货方的利益,考虑国际民商立法的最新发展方向,以便就承运人责任的各个热点和焦点问题提出自己的能
田兴瑞[3]2015年在《鹿特丹规则中的承运人责任制度研究》文中研究指明为了适应国际海上货物运输发展的新格局,也为了国际海上货物运输在法律适用上的统一。国际海事委员会起草并制定了新的国际海上货物运输公约——《鹿特丹规则》。与之前的三大公约相比,该规则与国际海上货物运输业的发展方向相吻合,理念领先于三大公约,主要变化体现在承运人责任制度上,总体上加重承运人责任,具体变化为:责任期间扩大,迟延交付货物的责任发生变化;适航时间延长;管货物义务加重,归责原则发生根本变化,举证责任更加清晰。此外,增删了若干免责事项。我国《海商法》施行至今已二十余年,这期间,立法环境和海运实践也发生了新的变化,致使我国海事司法中涌现出的许多新问题已无法在现行《海商法》中找到答案,因此需对我国《海商法》进行相应的修改和完善。通过研究新的《鹿特丹规则》,借鉴国际海事立法中合理的、先进的内容和方法,结合我国海运实际修改我国《海商法》。本论文主要分五个部分,首先介绍本课题的研究背景及意义,本课题的研究现状,本课题的研究思路与方法以及创新之处;其次介绍承运人责任制度的基本理论,阐明承运人责任制度的具体内涵、主要内容,对相关概念进行解释说明,并对国际海上货物运输公约中承运人责任制度的历史演变进行梳理,以便归纳出其发展趋势;论文的第三章从介绍《鹿特丹规则》制定的背景因素入手,对推动该规则出台的因素给予说明。并在第二章回顾承运人责任制度发展历程的基础上分析《鹿特丹规则》与以往三大国际海运规则相比的重大变化,并就该规则的某些变化做出简评;第四部分对《鹿特丹规则》构建的承运人责任制度进行评价,以寻求其符合新航运实际的现实根据;最后则在分析我国《海商法》中构建的承运人责任制度落后于时代的、不合理之处的基础上,依据当前中国海运发展的国情,比照《鹿特丹规则》中承运人责任制度的相应规定,秉持有利于中国海运事业发展的原则,对《海商法》的待完善之处提出合理的完善建议。
程一航[4]2013年在《国际海运承运人责任问题研究》文中研究表明如果说海上货物运输法是海商法的核心,那么其中的承运人责任制度可堪称海商法核心之核心。本论文所论述的承运人责任,系指国际海上货物运输中公共承运人违反法律规定、合同约定,或者不履行、不完全履行其义务而造成所运输的货物毁损、灭失及其它损失时其所应承担的损害赔偿责任,它是一种特殊的民事责任,受民法和海商法的调整。通过研究,笔者认识到,一种理想的承运人责任制度应由船货双方合理分担海上运输风险,避免和减少货损事故发生,保证航海运输安全并顺利在目的港交付货物,以达到最大限度地寻求船货双方当事人的公平和效益价值的平衡。论文除了引言部分之外,共分为五章。第一章,承运人责任主体。承运人在海上货物运输中担当重要的、不可缺少的角色,从装货港接受货物、运输管理货物、在卸货港交付货物,每个环节都不能缺失,承运人是自始至终履行整个海上运输合同的唯一的当事人,对于承运人责任制度的研究涉及到几乎海上货物运输的全部法律制度,承运人责任主体的研究特显重要。海上货物运输过程错综复杂,所涉及利害关系人众多,单就承运人一方而言,在航运实务中就有承运人、实际承运人、承运人的代理人、受雇人、无船承运人等,种类繁多,性质各异。在货物发生灭失、损坏、迟延时,如果未能确定真正的义务承担主体,则可能产生当事人不适格以及丧失诉权的问题,损害赔偿也就无从谈起,本章对此逐一厘清。关于承运人识别问题,在考察英国法及国际公约的基础上,结合我国《海商法》进行分析,力图找出承运人识别的共识和规则。第二章,实际上,本论文从三个层面研究海运承运人的责任,主要包括：一是法律和国际公约制订的法定承运人责任；二是海上货物运输合同双方所约定的承运人责任,这种责任不能与《海商法》第4章的规定抵触；承运人在此层次的责任是有限度的缔约自由,承运人只能在法定责任之上增加其义务或减少其权利。三是提单中规定的承运人责任,这种责任是以运输合同的约定内容为限；如果与提单约定与运输合同约定不一致,在提单持有人同时是托运人时,承运人的责任以运输合同的约定为准；在提单持有人是托运人之外的第三人时,承运人的责任以提单的规定为准。论文重点在于海运承运人归责原则,主要涉及严格责任制、不完全过失责任制、完全过失责任制以及混合制四方面的内容的比较法研究。归责原则是法律归责应遵循的原则,它决定了行为人承担责任的根据和标准。海商法是一个混合的法律体系,它综合了民法法系和普通法系的元素。海商法虽然起源于民法法系传统,但却发展于普通法系和民法法系,这两大法系对它的现代内容都有贡献。同时,由于受两大法系的影响,海商法形成了区别于民法的独特的概念。例如,对海运承运人的归责原则而言,海上货物运输合同与一般民事合同本来就不一样,如我国《海商法》明确规定的是“过失责任制”,即在特殊情况下当事人即使有过失和过错也不承担责任,与民法中违约责任和侵权责任的归责不同。所谓承运人责任基础,是对运输货物发生火失或损坏的,承运人应承担相应民事责任的一般规范,是将归责原则、免责事项以及责任限制等组成一套在法律层面上追究致害行为人责任的法律体系。承运人责任基础在中国海商法体系中属于中心和基础部分,也是国际海上货物运输法律规则中基石和合理内核的部分,也是我国《海商法》中最基本和核心的部分,它决定着船货双方的航运风险分担且同时兼顾公平原则。在民法理论研究领域中,民法学者习惯将责任基础也称之为归责原则,但责任基础的外延要比归责原则要广泛,况且民法的归责原则也与海商法归责原则完全不同。承运人归责原则只是责任基础的核心部分,不是全部,因为责任基础的内容更加宽泛,不仅包括归责原则,还包括免责事由、责任限制、船舶适航以及迟延交付等相关内容。第三章,关于海运承运人责任的限制。在海商法域下,一般都规定承运人享有免责的权利。免责的规定是海上货物运输法的特别规定,即承运人在海上运输中由于其疏忽或过失造成货物的火失或损坏,而且有关的责任事故发生是属于承运入免责范畴,承运人也将小承担任何责任。退一步来说,即使根据合同约定或法律规定应对海上运输中的货损货差承担责任,承运人还可以限制赔偿责任,与一般民事责任相反,责任人承担的是有限责任。承运人单位赔偿责任更使承运人对每件运输对象的赔偿保证不超过一定数额,海事赔偿责任限制使船东(承运人)对一次事故引起的总赔偿数额限定在一定数额之内,本文仅探讨前者的责任。此外,承运人责任期间也存在特殊性,责任的限制合理性植根于对海上货物运输特殊风险的承认和对承运人特殊保护。本章从责任期间、免责事由及单位责任限制等三个方面对海运承运人责任的限制的法理依据进行深入探讨。第四章,承运人迟延交付的责任,论述在国际公约下对于迟延交付的沿革以及我国司法实践中承运人延迟交付的冲突和规范。在对英国法、国际公约及我国法律关于迟延交付的比较研究的基础上,反思我国《海商法》对于迟延交付相关规定的缺陷和不足。提出迟延交付属于承运人责任制度范围的新观点。论述从严格责任制到《鹿特丹规则》制定法过程中迟延交付责任认定的演变,并探讨承运人作为涉及全程运输的船方当事人应承担的责任,归责原则最终决定和影响着承运人迟延交付的责任承担。通过研究,笔者提出迟延交付归属承运人责任制度范围的新观点。通过严格责任制到《鹿特丹规则》制定法过程中迟延交付责任认定的演变,探讨承运人作为涉及全程运输的船方当事人应承担的责任,归责原则最终决定和影响着承运人迟延交付的责任承担。因此,迟延交付归由承运人责任制度研究,有利于承运人的责任制度法律体系的构建和完善。第五章,首先检讨我国《海商法》制订时移植法律所带来的不协调和问题；其次对签署和批准参加《鹿特丹规则》的可行性进行科学论证,三是研究建议取消我国双轨制的海运承运人责任模式。总结上述研究的基础上,在责任主体、责任期间、归责原则、单位赔偿责任限额、迟延交付等五个方面,对我国《海商法》的相关规定有疏漏的地方进行系统整理和审视并提出初步立法建议。最后,笔者认为：在分析国际公约的利弊及结合我国国情的基础上,应尽快对《海商法》第四章进行修订并予以完善,统一的海上货物运输承运人责任制度将有利于应对全球经济一体化以及“门到门”运输方式的转变所带来的机遇,更好地适应对外贸易和国际航运的发展。鉴于高科技的通讯和航海技术的发展,一般风浪对船舶安全的威胁确实减少,但现代社会所运输货物的高价值、船舶本身的高造价,环境污染可能导致的巨额索赔等对航运业造成了更大的危险,现代先进的航海技术还并不能完全预防和抵御海上特有的风险,此外船长船员以及承运人的受雇人的素质,也直接关系到海上运输的安全,越增加承运人责任就越显公平的观点值得商榷,因此,在对待是否参加《鹿特丹规则》的态度上,笔者认为我国应保持审慎观望的态度。
郑志军[5]2011年在《国际海运承运人之履行辅助人责任问题研究》文中提出随着国际海上货物运输的不断发展以及航运界分工的日益细化,参与到国际海上货物运输过程中的主体越来越多。现代海上货物运输的有效快速完成,不仅依赖于承运人雇佣的船长和船员的参与,而且也需要如装卸业、仓储业、驳船业等相关行业的参与和协助,承运人与托运人所订立的运输合同实际上由承运人以外的人来全部或部分履行的现象变得越来越普遍。除与托运人订立运输合同的承运人外,其他主体并非国际海上货物运输合同的当事人,却履行了承运人在运输合同项下的义务。这类主体的出现一方面促进了海上货物运输业的发展,体现了航运业的分工与协作;另一方面也使海上货物运输过程中的法律关系变得错综复杂。因此,对承运人之外的其他主体因参与国际海上货物运输所产生的责任问题的调整,构成国际海上货物运输法律制度的一项重要内容。承运人之履行辅助人因参与运输而与货方发生实际联系,若他们在履行运输合同过程中发生致使货物毁损、灭失或交付迟延的情况,可能将面对货方的直接起诉,承担完全的赔偿责任。但囿于“合同相对性”原则,运输合同项下的免责和责任限制条款并不适用于非合同当事人的履行辅助人,这样就会导致不公平的后果。海上货物运输法对承运人责任的特殊调整的原因,在于海上货物运输所面临的特殊风险,而与债务关联的风险来源于海上活动的本身,而不是来源于契约这种形式,在履行辅助人参与运输的情况下,其所面对的海上风险与承运人所面对的海上风险并无二异。承运人之履行辅助人的运输责任问题本质上是海上货物运输领域的问题,海上货物运输法必须予以关注,并为其提供法律解决方案。本文主要就国际海运承运人之履行辅助人责任的相关理论和法律实践、承运人责任与履行辅助人责任的关系、国际海运承运人之履行辅助人责任构成及海运实践中几类比较常见的履行辅助人责任等问题展开讨论。首先,在对承运人之履行辅助人的相关理论和法律实践进行分析的基础上,探讨海上货物运输合同对第三人的效力问题,指出承运人之履行辅助人适用承运人责任的相关规定,其效力并非来自运输合同,也是来自于法律规定。其次,对承运人责任和履行辅助人责任进行了比较分析,从理论上论证履行辅助人的运输责任问题亦应纳入海上货物运输法的调整范围的必要性,进而指出海上货物运输法关于承运人责任的强制性规范体系实质上是海上货物运输法中的领域规范,即是法律对海上货物运输活动参与者的一般行为要求,具有普遍适用的意义。同时揭示国际海运承运人之履行辅助人责任的性质,并对承运人责任与履行辅助人责任之间的联系和区别作出分析。再次,运用承运人之履行辅助人的相关原理,对海运实践中几类常见的履行辅助人的责任问题进行讨论和分析。最后,在全面分析和借鉴各立法例有关承运人之履行辅助人责任的规定基础上,讨论了国际海运承运人之履行辅助人的责任构成问题,并对我国《海商法》完善承运人之履行辅助人责任的有关规定提出建议。因此,本文的主要研究内容就是国际海运中承运人之履行辅助人的责任问题。为此,本文主要分五章对此问题展开论述。第一章“国际海运承运人之履行辅助人责任问题概述”。首先,讨论国际海运承运人之履行辅助人责任问题的由来。通过对承运人之履行辅助人参与运输的法律关系的分析,指出“国际海运承运人之履行辅助人责任问题”就是指国际海运承运人之履行辅助人在履行海上货物运输合同过程中发生货物毁损、灭失或交付迟延时的责任承担问题。通过对国际海运承运人之履行辅助人责任问题产生的实践背景和法律背景的分析,指出承运人之履行辅助人责任问题的实质是其在海上货物运输中的法律地位问题,应属于海上货物运输法应有的调整范围。其次,通过民法上“债务履行辅助人”的概念和相关原理进行介绍,引出了国际海运承运人之履行辅助人的概念,分析其法律特征,并与其他相关概念进行比较,在此基础上指出国际海运承运人之履行辅助人是指在国际海上货物运输中,应承运人的请求或在承运人的监督或控制下,直接或者间接地履行承运人在国际海上货物运输合同义务的人。最后,从法律价值和实践价值两方面,对国际海运承运人之履行辅助人责任制度的价值进行分析。从法律价值而言,承运人之履行辅助人责任制度丰富和完善了国际海上货物运输法律责任体系,维护了国际海上货物运输法律体系的强制性,有利于海上货物运输法公平和效率价值的实现,也为合同第三人相关理论的研究提供了素材。从实践价值而言,国际海运承运人之履行辅助人责任制度有利于促进航运界的分工和协作,维护航运界的整体行业利益;有利于扶持和促进港口服务业等相关海运辅助行业的发展,维护其国际竞争力。第二章“国际海运承运人之履行辅助人责任之法律实践”。国际社会和各国国内立法为关于承运人之履行辅助人责任问题的各种不同的学说理论与立法例,极大地丰富了国际海运承运人之履行辅助人责任问题的相关理论与实践。首先,国际立法方面:《海牙规则》采用宽泛的“承运人”的概念,为追究承运人以外的其他运输活动参与方的责任留下了可能性;《海牙——维斯比规则》首次将喜马拉雅条款的内容融入海上货物运输立法,来解决承运人的受雇人或代理人的责任抗辩问题;《汉堡规则》引入“实际承运人”制度,将海上货物运输中承运人的独立合同人纳入海上货物运输法的强制责任体系;《鹿特丹规则》创设了“海运履约方”制度,将海上货物运输承运人之外参与履行海上货物运输合同项下运输任务的相关方纳入海上货物运输法的强制法律体系内;而《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》则通过单独立法的形式,尝试对运输港站的责任问题进行专门立法,但尚未生效。其次,在国内立法方面:英国法中关于承运人之履行辅助人这一合同关系第三人的法律地位和责任问题,经历了从个案判例到合同第三人权利立法的过程;美国《1999年海上货物运输法》(草案),首创性地将承运人分为契约承运人、履约承运人和海上承运人,并未其分别设定相关的责任规定,美国法上的履约承运人属于承运人之履行辅助人。最后,对我国关于承运人之履行辅助人责任的法律实践进行介绍。从立法上看,我国民法中关于债务履行辅助人责任问题的法律规定主要散见于《合同法》及侵权行为法中的雇主责任中,而且多为简单、笼统的规定;《海商法》中关于海上货物运输承运人履行辅助人的法律规定,主要包括承运人的受雇人或代理人责任的“喜马拉雅条款”法定化的内容和“实际承运人”制度两大块内容;我国目前《海商法》关于“喜马拉雅条款”的规定中的受雇人和代理人概念范围不清晰;实际承运人的规定也不够完善的,在实际承运人的范围、责任性质和责任范围等问题上都存在一定的争议。从司法实践上看,我国司法实践中关于港口经营人责任问题的判决结果不一,反映实践中对港口经营承运人的法律地位存在不同的理解,也说明了我国相关立法中存在的问题。第三章“国际海运承运人之履行辅助人责任与承运人责任的关系”。在履行辅助人参与海上货物运输导致货损货差的场合,会产生三种不同的责任,即承运人对货方的违约责任、履行辅助人对货方的责任和履约辅助人对承运人的追偿责任。那么,这三种责任的性质、范围分别如何?他们之间的关系如何?要正确厘清上述问题,就必须对承运人责任、承运人之履行辅助人责任的性质、责任基础等问题进行剖析,揭示它们在海上货物运输法责任体系内共生的基础。本章首先对承运人对其履行辅助人造成货方损失时的责任,即承运人之债务履行辅助人责任的性质、范围和归责原则等问题进行讨论,比较其与雇主替代责任之间的联系和区别,分析承运人之债务履行辅助人的两项例外——航海过失免责和火灾免责。其次,对承运人之履行辅助人对货方的本人责任进行讨论,在对承运人之履行辅助人与承运人、货方法律关系的分析基础上,讨论承运人之履行辅助人本人责任性质问题,对目前流行的“侵权责任说”、“合同责任说”和“法定责任说”进行评析,揭示承运人之履行辅助人本人责任在性质上而言是一种法定责任,是承运人之履约辅助人违反海上货物运输法上强制性规范的结果,指出“领域规范”理论也许解释承运人之履行辅助人责任性质的一种理论工具。而就其责任范围而言,本文认为承运人之履行辅助人因参与海上货物运输、及发生货损的事实而与货方发生关系,因此其对货方的责任范围也应以实际的货损为限。最后,根据民事责任竞合的相关理论,对承运人责任和承运人之履行辅助人责任的关系问题展开讨论。指出二者之间的关系构成民法理论中的“不真正连带债务”,二者竞合问题应当根据“不真正连带债务”的原理以及国际海上货物运输法的立法目的来解决。第四章“国际海运承运人之履行辅助人责任制度的法律构成”。在以往的国际海上货物运输的立法中,已建立了承运人的受雇人和代理人、实际承运人、履约承运人、履约方等相关责任制度,但还未体系化,相关内容也还很不完善,一般都仅有相关承运人之履行辅助人责任适用承运人有关责任规定的原则性表述,那么从具体内容而言,承运人之履行辅助人的责任是如何构成的?这一问题就涉及承运人之履行辅助人的责任构成问题。首先,对承运人之履行辅助人责任产生的社会实践基础进行考察,指出海上货物运输法中以“承运人责任”名义存在的强制性规范属于一种“领域规范”,实质上是法律对海上货物运输者的强制性的一般行为规范,在排除了海上货物运输合同商业性运作所产生之义务外,在具体制度的构建路径上,可比照适用承运人责任制度中的相关法定义务和责任的规定。其次,通过比照各立法体系下承运人责任的具体内容,分析国际海运承运人之履行辅助人的各项基本义务。最后,对国际海运承运人之履行辅助人责任构成进行具体分析。指出国际承运人之履行辅助人责任的性质是一种法定责任,其责任来源是法律的强制性规定,是对海上货物运输法下履行辅助人相关义务违反之结果;承运人之履行辅助人的责任期间是在承运人责任期间内的,与货物发生直接或间接关系的期间;承运人之履行辅助人责任的归责原则与承运人的责任归责原则一致,相关承运人的免责事由同样适用于其履行辅助人;承运人之履行辅助人的责任限制与承运人的责任限制相一致;承运人之履行辅助人的责任范围也限制在货物灭失、损坏所造成的实际损失范围内,不承担基于运输合同商业利益要求而产生的责任;承运人之履行辅助人货损货差责任的诉讼时效与承运人诉讼时效一致。第五章“几类具体承运人之履行辅助人责任问题研究”。主要对海上货物运输实践中几类常见的履行辅助人的责任问题进行论述。首先,对船长和船员这一类在海上货物运输中不可或缺的参与者的过失和承运人的责任问题进行讨论。在对各立法例中船长和船长的概念分析后,探讨了船长和船员在海上货物运输中的法律地位,指出在大多数情况下船长和船员是作为承运人的受雇人或代理人的身份参与海上货物运输。但是在航运实践中,船长、船员可分别由船舶所有人、光船承租人、船舶管理人等雇佣,其法律地位和责任是不完全一样的,这取决于船长和船员作为谁的受雇人或代理人,这要视具体的雇佣关系而定。在对船长和船员的职务行为界定的基础上,对船长和船员过失与承运人责任之间的关系进行探讨。其次,对驳船人的民事责任问题进行讨论。先对水上过驳作业和驳船人作出界定,再对在各种运输方式下驳船人的法律地位进行分析,最后对驳船人的适航义务、驳船与货船相中的货损责任、驳船作业格式条款的效力等问题进行探讨。最后,讨论海上拖航运输中的拖航人的民事责任,就海上拖航的性质及其法律关系进行分析,分析拖航人在海上拖航运输中的相关责任问题。结束语“完善我国海运承运人之履行辅助人责任立法的启示和建议”。首先对承运人之履行辅助人责任立法的趋势和特点进行了分析。通过对国际国内立法关于承运人之履行辅助人责任立法的发展历程的分析,指出国际海上货物运输法对承运人之外参与海上货物运输的主体进行调整的范围呈现出逐步扩大的趋势,从承运人的受雇人、代理,扩大到承运人的独立合同人,最后将所有承运人的履行辅助人都纳入其调整范围之内;国际海上货物运输法关于承运人之履行辅助人责任制度的内容,呈现出日趋完善、健全的发展趋势,从一开始仅规定承运人之履行辅助人的责任抗辩利益发展到一个比较完整、独立的权利、义务和责任体系。其次,对本文的主要理论观点进行了总结。指出国际海上货物运输法关于承运人责任的强制性规定实质上系海上货物运输活动参与者的一般行为标准和规则,是一种“领域规范”,具有普遍适用意义;国际海运承运人之履行辅助人因参与海上货物运输所产生的运输责任问题,属于海上货物运输法应有的调整内容;国际海运承运人之履行辅助人责任在性质上是一种法定责任,其责任直接源自法律的规定,即承运人之履行辅助人违反海上货物运输法对海上运输活动参与者一般行为要求所生之责任。最后,在分析我国海商法关于海运承运人之履行辅助人责任立法现状,并借鉴《鹿特丹规则》海运履约方的相关规定基础上,为完善我国《海商法》关于承运人之履行辅助人责任的相关规定提出了建议。
吕鸣[6]2010年在《《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的冲突及其协调》文中提出本文以《鹿特丹规则》为切入点,以《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的比较研究为视角,探讨《鹿特丹规则》与相关货物运输公约之间存在的冲突及其协调模式。导言部分介绍了文章研究的动机、现状和框架。第一章以《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的文本为基础,实证地分析了《鹿特丹规则》与海运公约和其它方式货物运输公约制度设计上的不同;第二章全面阐述了《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的基本问题;第三章以条约解释规则的视角,探讨了冲突的协调模式;第四章以条约中的冲突条款为视角,探讨了冲突的协调模式;第五章以后法原则和特别法原则为视角,探讨了冲突的协调模式;第六章分析了避免条约冲突的方法。结论部分总结全文,提出今后的研究方向。第一章“《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的比较法研究”,实证研究了《鹿特丹规则》与三大海运公约、《鹿特丹规则》与三部非海运公约文本的不同规定,共分四节。第一节介绍了《鹿特丹规则》的立法历史。《鹿特丹规则》的立法背景是三大海运公约都无法满足国际海上货物运输的发展现实。《海牙规则》与《维斯比规则》的问题是内容过于陈旧、国内立法对其进行不同形式的转化和变形。《汉堡规则》的问题是缔约国过少,无法达到统一的效果。不仅海运公约本身存在种种问题,他们相互之间还发生严重的冲突,国际社会亟需一部现代的、统一的国际海上货物运输公约。《鹿特丹规则》的立法进程可以追溯到1996年,历经十二年共十三届联合国国际贸易法委员会会议,最终于2008年12月11日获得通过,于2009年9月23日开放签署。第二节对《鹿特丹规则》与三大海运公约——《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》进行比较研究。其中,第一部分对《鹿特丹规则》与海牙规则体系进行比较研究。该部分首先介绍了《海牙规则》和《维斯比规则》的基本情况。《海牙规则》的接受范围最广,是目前海上货物运输方面最重要的国际公约。《海牙规则》的核心制度是承运人的最低责任和最高免责。《维斯比规则》在保留了《海牙规则》的基本制度的基础上,从责任限制等方面对其进行完善。其次,实证分析《鹿特丹规则》在承运人的责任期间、承运人的义务、承运人的免责事由、承运人赔偿责任基础、承运人的单位赔偿责任限制、诉讼时效等方面不同于《海牙规则》和《维斯比规则》的规定。第二部分对《鹿特丹规则》与汉堡规则体系进行比较研究。该部分首先介绍了《汉堡规则》的基本情况。《汉堡规则》不仅是船方与货方的利益较量的产物,更是“传统航运国家”与“新兴发展中国家”博弈的结果。由于《汉堡规则》只拥有34个缔约国且主要为内陆国家,因此《汉堡规则》是一部失败的公约。其次,实证分析《鹿特丹规则》在承运人的责任期间、承运人的免责事由、承运人的单位赔偿责任限制等方面不同于《汉堡规则》的规定。第三节对《鹿特丹规则》与三部非海运公约——CMR、CIM、《蒙特利尔公约》进行比较研究。其中,第一部分对《鹿特丹规则》与CMR和CIM进行比较研究。该部分首先介绍了CMR和CIM的基本情况。CMR是关于货物公路运输的区域性公约,缔约国主要为欧洲国家。CIM也是主要适用于欧洲地区的货物铁路运输公约,是COTIF的一系列附件之一。其中,COTIF中尤为重要的附件A(CIV)与附件B(CIM)统称为《伯尔尼公约》。其次,实证分析《鹿特丹规则》在承运人的免责事由、承运人赔偿责任基础、承运人的单位赔偿责任限制、诉讼时效等方面不同于CMR和CIM的规定。第二部分对《鹿特丹规则》与《蒙特利尔公约》进行比较研究。该部分首先介绍了《蒙特利尔公约》的基本情况。在《蒙特利尔公约》之前,航空运输领域存在多部公约和议定书,他们分别是1929年《华沙公约》、1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》和1975年四份《蒙特利尔议定书》。这些国际公约和议定书同时有效并存,形成比海运公约更为复杂的条约冲突。这一冲突局面直到1999年《蒙特利尔公约》取代上述文件才得以解决。其次,实证分析《鹿特丹规则》在承运人的免责事由、承运人赔偿责任基础、承运人的单位赔偿责任限制等方面不同于《蒙特利尔公约》的规定。第四节为小结。这部分通过表格的形式,对《鹿特丹规则》与《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、CMR、CIM、《蒙特利尔公约》之间的不同规定加以更清晰、更简洁的说明。第二章“《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的研究”,阐述分析了《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的界定、成因、分类和表现,共分五节。第一节研究了《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的界定问题。《鹿特丹规则》等国际货物运输公约作为国际私法条约,其冲突既具有条约冲突的部分特征,也具有国际私法意义上的法律冲突的部分特征,因此《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的冲突应当界定为“制度设计存在差异的《鹿特丹规则》与相关货物运输公约竞相强制调整海上或其他方式国际货物运输合同而产生法律适用上的抵触与重叠的现象”,必须具备以下构成要素:调整对象的一致性,制度设计的差异性,法律适用的重叠性,法律适用的强制性。第二节研究了《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的成因。《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的成因复杂,既有宏观的原因,也有微观的原因。国际货物多式联运及其立法的发展、国际组织的增多和缺乏协作、不同利益集团的诉求不同是冲突产生的宏观原因。承运人责任期间的高度重叠、国际公约适用范围的多元组合是冲突产生的微观原因。宏观成因与微观成因共同作用,最终导致了《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的冲突。第三节研究了《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的分类。《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突存在表面的冲突与实质的冲突、承运人权利义务的冲突和托运人权利义务的冲突、横向的冲突和纵向的冲突这三种主要分类。其中第一种分类主要通过条约解释规则加以辨别。第二种分类主要依据国际货物运输公约中的特有的限制性规定。第三种分类以调整对象为划分依据,其中纵向冲突是指调整对象高度一致的公约间的冲突,横向的冲突是指调整对象存在交叉的公约间的冲突。第四节研究了《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的表现。《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的冲突,可以表现为《鹿特丹规则》与海运公约的冲突以及《鹿特丹规则》与非海运公约的冲突。其中,《鹿特丹规则》与海运公约的冲突,主要表现为当事人意思自治原则与缔约国条约必须遵守原则之间的冲突,而《鹿特丹规则》与非海运公约的冲突,主要表现为货物损失发生在非海运区段或无法确定货物发生损失的区段时法律适用的冲突。第五节为小结。这部分对《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的界定、成因、分类和表现进行总结,为《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的协调研究奠定基础。第三章“《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的冲突协调研究(一):以条约的解释规则为视角”,研究了条约的解释规则在解决《鹿特丹规则》与相关货物运输公约表面的冲突方面的作用,共分四节。第一节介绍了条约的解释规则与解决条约冲突的关系。其中,第一部分介绍了条约的解释规则的含义,条约的解释规则与法律解释的关系,条约解释的分类以及条约解释的制定法依据——《维也纳条约法公约》。第二部分分析了条约的解释规则在解决条约冲突中的作用,主要体现为条约的解释规则通过解释条约条款具体措辞的含义来解决表面冲突,因此只是一种间接的手段。第二节分析了条约解释的成文法规则与条约冲突的解决。其中,第一部分分析了《维也纳条约法公约》确立的解释规则及自身的解释问题。《维也纳条约法公约》确立的解释规则主要是第31条至第33条。《维也纳条约法公约》第31条确立了四种解释的基本原则:善意解释原则,文义解释原则,体系解释原则和目的解释原则,其相互之间的顺位是善意解释原则、目的解释原则、体系解释原则和文义解释原则依次递减。第二部分分析了《维也纳条约法公约》解释规则在解决《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突中的作用。《维也纳条约法公约》由于受到缔约国的限制以及生效时间的限制,因此只能解决《鹿特丹规则》与《汉堡规则》、CIM以及《蒙特利尔公约》之间的冲突,具体体现为解决《鹿特丹规则》与《汉堡规则》关于承运人责任期间的冲突、承运人赔偿责任基础的冲突、承运人单位赔偿责任限制的冲突、诉讼时效的冲突。第三节分析了条约解释的学理规则与条约冲突的解决。其中,第一部分分析了条约解释的学理规则及其界定。条约解释的学理规则主要有主观解释学派、约文解释学派和目的解释学派。这三种学说都能够被适用在条约冲突的解决。第二部分分析了条约解释的学理规则在《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突中的作用。由于条约解释的成文法规则无法解决《鹿特丹规则》与《海牙规则》、《维斯比规则》、CMR之间的条款冲突,因此需要适用条约解释的学理规则。条约解释的学理规则具体体现在可以解决《鹿特丹规则》与《海牙规则》关于承运人责任期间的冲突、承运人赔偿责任基础的冲突、承运人单位赔偿责任限制的冲突、时效的冲突。第四节是小结。这部分对条约解释规则在解决条约冲突方面的作用加以总结和肯定,同时指出条约解释规则在解决条约冲突方面的不足,条约冲突的解决仍然需要其他方法。第四章“《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的冲突协调研究(二):以冲突条款为视角”,研究了冲突条款在解决真实的《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突方面的作用,共分四节。第一节分析了冲突条款含义、分类及其在解决条约冲突的作用。其中,第一部分介绍了冲突条款的含义以及国际货物运输公约中的冲突条款。冲突条款是条约中旨在确定本条约与其他条约间关系的条款。《鹿特丹规则》设置了第82条和第89条两条冲突条款。第二部分分析了现有国际货物运输公约中冲突条款的分类,具体可以分为调整本公约与已有公约间的关系的冲突条款和调整本公约与未来公约间的关系的冲突条款,其中前者又可分为后立条约在缔约方中推翻先订条约的条款、后立条约不应影响先订条约的条款以及后立条约维持并优先适用于先订条约的条款的三种情形。第三部分分析了冲突条款的作用。冲突条款反映了缔约国的真实意思,且简单明确,因此是解决条约冲突最为直接和有效的途径。第二节分析了《鹿特丹规则》冲突条款对条约冲突解决的作用。《鹿特丹规则》第89条解决的是《鹿特丹规则》与海运公约的冲突,其精神是取代现行的海运公约。《鹿特丹规则》第82条解决的是《鹿特丹规则》与其他运输方式公约的冲突,其精神是自降法律位阶,让位于其他运输方式公约。第三节分析了《鹿特丹规则》冲突条款设置的不足。《鹿特丹规则》第89条只能解决同一缔约国不同海运公约之间的冲突,而无法解决不同缔约国适用不同海运公约的冲突。《鹿特丹规则》第82条主要解决货物灭失或损坏或迟延交付确定发生在非海运区段时的冲突,而无法解决货物灭失、损坏或迟延交付发生区段无法确认等情形下的条约冲突。第四节为小结,对冲突条款的含义、分类、原理、作用、不足进行总结。第五章“《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的冲突协调研究(三):以后法原则和特别法原则为视角”,研究了后法原则和特别法原则在解决真实的《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突方面的作用,共分三节。第一节分析了后法原则与条约冲突的解决。其中,第一部分介绍了后法原则的含义。后法原则是指后生效的法律优于先生效的法律。第二部分介绍了后法原则在解决一般条约冲突中的应用。第三部分分析了后法原则对《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的解决。《鹿特丹规则》与《汉堡规则》同由UNCITRAL制定,《海牙规则》与《维斯比规则》同由CMI制定,因此后法原则可以用来解决《鹿特丹规则》与《汉堡规则》之间的冲突,而无法适用于《鹿特丹规则》与《海牙规则》和《维斯比规则》冲突的解决。第二节分析了特别法原则与条约冲突的解决。其中,第一部分介绍了特别法原则的含义。特别法原则是指在法律体系内部,特别法的规定应该优先于一般法适用。第二部分介绍了特别法原则在解决一般条约冲突中的应用。第三部分分析了特别法原则对《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的解决。《鹿特丹规则》与《海牙规则》是一般法与特别法的关系,可以适用特别法原则解决部分条约冲突。第三节是小结。首先,这部分对后法原则和特别法原则在解决条约冲突方面的作用加以总结和肯定,同时指出后法原则和特别法原则在解决条约冲突方面的不足,条约冲突的解决仍然需要借助其他途径。第六章“《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的冲突协调研究(四):以避免条约冲突的方法为视角”,分析了“加强国际组织间的协调与合作”以及“发挥国际海事惯例的补充作用”在避免条约冲突方面所发挥的功能,共分三节。第一节分析了“加强国际组织间的协调与合作”在避免条约冲突方面所发挥的功能。国际组织既可能促进国际海事法律制度的统一,也可能损害国际海事法律制度的协调。国际组织应该加强相互间的协调与合作,以避免法律冲突的产生。目前,国际社会已存在不少国际组织间协作的成功案例,《鹿特丹规则》的制定过程已充分反映这一点。第二节分析了“发挥国际海事惯例的补充作用”在避免条约冲突方面所发挥的功能。其中,第一部分对国际海事惯例的基本问题进行了澄清,包括概念特征、发展历程和表现形式。第二部分分析了国际海事公约在解决国际海事法律冲突的不足。文章从实体内容、制定程序、法律适用三个方面对国际海事公约的缺点进行了论证。第三部分论证了国际海事惯例在解决国际海事法律冲突的补充作用。国际海事惯例较之国际海事公约的特点体现为内容上补充国际海事条约的不足,形成过程较之国际海事条约更为简单,法律适用较之国际海事条约更加尊重当事人意思自治。国际海事惯例与国际海事公约作为国际海商法的两大渊源,应当互相协作、相互渗透,形成有机统一的整体。第三节是小结。这部分梳理了本文提出的几种条约冲突协调模式间的关系,尤其是条约冲突解决模式与条约冲突避免模式间的关系。结论部分总结全文,对国际货物运输公约的发展现状进行反思,对国际海商法的发展进路和发展趋势提出新的研究视角。
李天生[7]2010年在《船货利益平衡原则研究》文中研究指明平衡国际贸易和国际航运产业利益以及由此所涉的国家利益是国际海上货物运输法的基础理论,研究这一理论对位居世界第二贸易大国、第一出口大国的中国来说尤其重要。本文通过比较研究方法、历史分析方法、价值分析方法、实证分析方法、法经济学分析方法、归纳与演绎方法、宏观和微观相结合的方法以及统计学方法的运用,力图实现建立船货利益平衡原则的理论体系并用以指导中国如何回应的目的。论文包括引言、5章正文和结论：引言部分阐释了选题意义、立论范围、研究内容、研究方法、研究现状和有关术语。第1章通过研究法律原则的有关理论、分析贸易与航运产业利益互动发展和国家利益博弈,论证了船货利益平衡原则的存在及其国际海上货物运输法基本原则的地位和作用,并分析了船货利益平衡与一般民商事法律利益平衡的区别。第2章对不同历史条件和经济基础的船货利益平衡进行历时性分析,对英美这两个船货利益的典型代表国家的船货利益平衡立场差异及其立法和司法中的相应不同进行共时性分析,论证船货利益平衡原则是适应不同历史条件和不同国家利益的动态平衡原则,这一原则具有变动不居的时空性。第3章阐述了优势理论、产业发展理论下船货利益国际失衡的必然性,以及因全球化下社会生产总过程、合作博弈的发展、国家内部产业平衡与国际经济贸易新秩序的需要,船货利益国际冲突存在协调的必要性,论述了船货利益国际平衡的实践,最后总结了船货利益国际平衡的基本原理。第4章将有关制度分为船方利益、货方利益、国际海上货物运输反垄断调整等三个维度进行阐述,揭示船货利益平衡原则多方位、多角度、多层次互动平衡的特点和调节功能。第5章运用国民经济理论、产业经济理论和国家利益理论论证了中国货方利益重于船方利益的船货利益格局,根据船货利益平衡原则的时空性、国际性和多维性对中国海商立法进行了评析,结合司法能动主义理论论证了船货利益平衡原则对中国海事司法的指导意义。
丁莲芝[8]2014年在《国际货物多式联运经营人责任限制问题研究》文中研究说明多式联运相比较传统的单一运输方式具有多种优越性，当代多式联运的兴盛离不开海运领域实践的推动，但是无论国际层面还是国内层面，多式联运法律体系都存在空白或冲突，缺乏具有强制约束力的国际公约的调整机制，制约了国际货物多式联运的进一步发展。多式联运领域尚未存在生效的统一实体法公约的重要原因之一就是多式联运各区段之间承运人责任限制制度的差异较大，无法得出一种为各国多式联运经营人接受的责任限制制度。在此背景之下，以海上货物运输领域的承运人单位责任限制制度为基础，从多式联运经营人的视角，综合运用了判例分析法、实证分析方法、比较分析方法、历史分析法、法解释学研究方法等深入剖析了国际货物运输法领域的责任限制制度。从行文思路上，可以将责任限制制度分解成责任限制的权利主体、责任限制涵盖的损失范围、货物数量计算单位、责任限额的货币计算单位、迟延交付责任限制及责任限制的突破等方面的具体问题。通过对这些有机组成部分的研究，分别审视了我国立法和司法实践中对这些争议点上存在的问题和不足，最后在结束语部分展望我国未来相应的多式联运经营人责任限制制度。在结构上，分为导言、正文和结束语三部分。导言部分主要阐明选题背景、研究意义、研究范围及主题、国内外研究现状、论文的逻辑框架及主要研究方法。正文部分共五章，第一章是基础性章节，以介绍研究对象所在的多式联运法律环境为主，兼评作为多式联运公约的《鹿特丹规则》并探讨其给我国可能带来的影响并借鉴之。第二章是多式联运下的责任限制主体问题研究，乃探讨具体责任限制规则时必不可回避的先决所在。最后三章（第三、四和第五章）为多式联运经营人责任限制制度的实体性规则部分，前两章是以责任限制权利涵盖损失范围的不同，从一般和特殊两个部分分别探讨责任限制权利的具体问题。第五章所研究的对象为责任限制权利的突破（丧失）问题。具体如下：第一章研究多式联运法律体系及对《鹿特丹规则》的评述。本章的主要任务是研究当代多式联运法律体系的历史与现状，这部分包含国际立法与国内立法、多式联运规则本身和单式运输公约。在研究国内外多式联运法律体系时可以看出，一方面，国际范围内具有强制性适用的《联合国国际货物多式联运公约》不能生效，几乎沦为不具有法律约束力的合同规则，与各种民间力量制定的多式联运规则共同构成国际多式联运规则体系。另一方面，国际区域性单式运输公约林立，再加上各国国内法上的多式联运法律规定又各自为政，使得多式联运法律体系缺乏统一性。实践中，行业制定的标准条款也影响着多式联运法律的不统一性。在运输全球化的背景之下，我国自身的多式联运法律体系存在缺乏体系性、规定不充分等问题，不利于本国发展多式联运运输。作为当代最新国际多式联运立法的《鹿特丹规则》在责任限制制度上有所创新，但其对多式联运领域的影响特别是可供我国多式联运立法的参考和借鉴的价值有多大，值得评估。在这种存在诸多不确定性和不透明性的纷繁芜杂的多式联运法律体系语境下，多式联运经营人的责任限制规则体系也同样存在此类矛盾和冲突。这也是试图通过对多式联运经营人责任限制制度的深入系统性分析，完善我国多式联运立法的原始动机和目的。第二章研究责任限制制度的权利主体。责任限制主体可以分为两个层次，一是多式联运经营人本人，作为多式联运经营人的主体可以是单式运输区段的承运人、实际承运人、货运代理人或者无船承运人等，这需要个案分析哪些主体可以成为多式联运经营人。第二层次的责任限制权利主体是多式联运下的第三方（或者第三人），包括区段承运人、港口经营人及货运代理等。这两种类型的责任限制主体身份取决于多式联运合同下的法律关系，需要仔细辩别，因此第二章第一节首先探讨了多式联运合同的基础理论问题，再分别探讨多式联运经营人和以港口经营人为代表的多式联运合同下的第三方这两类责任限制权主体，并且也兼顾了《鹿特丹规则》创设的海运履约方制度所带来的责任主体范围等方面的影响。第三章研究以货物灭失损坏为主的一般责任限制规则，包括四个方面：一是责任限制制度的源远流长的历史发展及存在的正当合理性分析，指出责任限制制度的长久生命力的原因所在；二是厘清富有争议的责任限制制度涵盖的损失范围问题，提出我国《海商法》下责任限制制度涵盖的损失范围不同于赔偿责任范围，《海商法》赔偿责任范围应当和《合同法》是一致的，而责任限制制度涵盖的损失范围具有法定性，我国《海商法》只体现了货物灭失损坏导致的有形损失和迟延交付产生的经济损失这两类，针对我国司法实践存在将《海商法》赔偿责任范围扩大而责任限制收紧的做法，扩大责任限制制度涵盖的损失范围更为合理和可取；三是从责任限额的货物数量单位角度出发看待当今不统一的责任限制规则，探讨责任限额计算时涉及的货物数量单位的理论与实践问题。主要从美国判例法入手，围绕《海牙规则》在计算责任限额的货物数量单位问题上的立法缺失（实行单轨制），总结了多种理论方法来判断何者可以成为货物数量计算单位，其中最合理的当是提单记载说。我国采用双轨制，实践中问题较少；四是探讨责任限额计算时涉及的货币计算单位问题。责任限额货币计算单位经历了从金英镑、金法郎到SDR的更迭，三种货币各有特点和优越性，应当结合所在的责任限制制度整体看待。货币计算单位现今阶段无法回到金本位时代或者其他替代货币时代，SDR仍为最普遍被选择使用之货币计算单位，未来发展如何，仍然有待各国实践。第四章是共分五节，系统性地介绍并分析了货物交付迟延所产生的经济损失的赔偿责任限制问题。第一节主要从宏观角度探讨迟延交付责任，侧重于三方面：迟延交付的构成与时间要素的关系，迟延责任的承担与责任制度的归责原则关系，以及多式联运规则和单式运输公约对迟延交付赔偿责任范围的争议。第二节和第三节分别就海运区段和非海运区段的迟延交付责任限制问题的探讨。在海运迟延交付问题上，除了廓清迟延交付和绕航的关系之外，也需要明确海牙维斯比规则体系对是否涵盖迟延交付责任是有争议的，因而迟延交付责任是否享有责任限制当然也是有疑问的，这取决于法院的解释。另外，《汉堡规则》首次明确规定迟延交付责任，并且在公约制定时已经开始正视迟延交付的“经济损失”问题，具有重要意义。非海运区段的迟延交付责任在判例法中一般都认为迟延交付的经济损失是能够被涵盖的，不过迟延的概念诸如在空运区段还是有分歧的。第四节围绕迟延交付案例探讨三大国际多式联运规则下迟延交付的责任限制问题。第五节分析我国多式联运经营人迟延交付责任限制规制的不足之处并提出建议。无论适用《海商法》还是《合同法》，都存在不合理不尽人意之处，有待进一步完善。第五章是关于责任限制权利的突破，亦即责任限制的丧失或者打破问题。探讨责任限制的突破，主要不是内涵的争议，而是其设定的标准，也就是需要判断责任限制主体的主观过错到达何种程度方才丧失责任限制利益。该章共分为五节，从第一节以宏观角度，从责任限制的突破的历史渊源、主观标准、存在合理性与影响以及配套理论基础（绕航原理、根本违约理论和合同解释理论）来介绍责任限制突破规则。第二节和第三节是五大单式运输区段承运人责任限制突破规则的相应问题。其中第二节是航空运输区段领域的责任限制突破规则，第三节是其余单式运输区段的责任限制突破规则。第四节则在前面单式运输区段的基础与比较的基础上，提出多式联运领域独有的三个问题。这三节是平行的，但有主次，亦即空运区段为主，其他单式运输区段为辅，多式联运则起到升华点睛之功能。责任限制突破的两大标准“故意不当行为”和“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”实践中也产生了诸多相应争议，不利于实现国际货物运输领域统一的责任限制突破规则。第五节主要关注与我国多式联运及单式运输区段责任限制突破规则的立法和实践问题。针对我国多式联运立法在丧失责任限制规定上的立法缺失而实践中又存在诸多争议，经过论证和分析后得出我国有关司法解释直接剥夺承运人责任限制权的做法欠妥，并且建议未来在完善多式联运立法时在责任限制的突破规则上也和责任限额一样适用网状责任制模式。最后，针对未来我国多式联运经营人责任限制制度的建构，从宏观上看，坚持法律统一性和稳定性、效益为主兼顾公平及整体全局观的原则之下，未来制度设计应当体现“和而不同”的基本理念。另一方面从微观上看，首先，就多式联运下的责任限制权利主体而言，总体适度借鉴《鹿特丹规则》的创设的海运履约方制度，扩大多式联运下享有责任限制权的主体范围，明确多式联运合同下第三方（如港口经营人）也享有相应的责任限制权；其次，需要扩大责任限制涵盖的损失范围，将错误交付等行为所产生的经济损失也包含于责任限制的损失范围。再次，在货物灭失损坏赔偿责任限制问题上，目前我国《海商法》规定的责任限额水平是适当的，以件数或重量作为货物数量计算单位、以SDR作为货币计算单位也是恰当的。第四，在货物交付迟延责任限制问题上，从完善《海商法》海运承运人迟延交付入手，以运费为责任限额标尺，明确经济损失的内涵与外延，确立我国多式联运经营人迟延交付经济损失的责任限制规则。最后在责任限制突破问题上，针对立法空白，以及即使现存的制度设计在实践运用过程中也产生诸多问题，建议将来在修改《合同法》和单式运输区段立法时增加责任限制制度的完整规定。
杨运涛[9]2006年在《国际货物多式联运法律关系研究》文中研究表明本文通过对多式联运中货方、经营人及其分合同方三者之间所形成的三个法律关系的详细解析,探索具体法律制度背后的理论依据和成因,为成功制定新的国际运输公约、呼吁我国制定多式联运的专门立法提供有益的支持。为实现上述研究目的,全文共分成六个部分进行阐述。一、界定多式联运的商务范围和法律内涵。二、回顾国际上有关多式联运的两种立法尝试,示范法和国际公约。重点回顾1980年公约的起草背景并总结失败教训。三、本文的核心部分。分三个层面从理论角度论述多式联运中当事人之间的法律关系:货方与经营人之间的法律关系,探讨经营人的合约责任;经营人与分合同方之间的法律关系,集中探讨经营人追偿权的限制和对实际承运人追偿时效与对经营人诉讼时效的衔接问题;货方与经营人分合同方之间的法律关系,探讨对合同第三人索赔的性质、方式和对第三人的权利保护制度。四、从程序法即举证规则的角度,再一次论证多式联运中各方当事人之间的法律关系。五、总结了多式联运提单的五大特征和使用多式联运提单的优势。六、分析多式联运中各方当事人对多式联运法规的不同利益需求;介绍并分析我国目前多式联运的立法情况以及不同位阶法律规范之间的冲突,提出作者的立法建议;评述UNCITRAL运输法公约草案的主要内容并给出建议。
李若曦[10]2016年在《论我国《海商法》第四章的修改》文中指出我国于1993年起实施的《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)可谓是一部成功的、具有时代风格的、又独树一帜的法律。但是,随着全球情势的变化,新的海上货物运输公约的问世,催促着我国《海商法》要做出相应的反应。按照我国经济的发展趋势,《海商法》也已不能良性的促进和推动我国进出口货物贸易和航运业在未来快速的、可持续的发展。对于《海商法》修改的讨论已成为了我国海商法学界研究的重心。尤其是对《海商法》的核心问题:海上货物运输合同的相关规定,更是学界讨论的热点。在对具体制度和条文进行以修法为目的的讨论前,应当明确以下指导性思想:第一,《海商法》作为我国国内法,有其特殊的历史渊源、法律环境和制度内容,应属于民法体系下的特别法。第二,期望修改后的海商法能有发挥怎样的社会效果,应当是《海商法》修法研究出发点,即立法目标的确立。依据我国目前位居世界进出口贸易第一大国的经济发展现状,得出结论,即保护在参与海上货物运输的,我国货方的利益保护应当是《海商法》修改的主要利益选择和侧重点。与此同时,同样也要兼顾维护我国航运业的健康发展。第三,《海商法》修法需要遵循怎样的逻辑思路,才能够确保修法是不偏不倚地向实现立法目标推进的。遵循的思路应当是:首先,认清我国《海商法》第四章对航运实践的调整存在那些偏差和漏洞;其次,《鹿特丹公约》作为晚近的国际新公约,在不加入的前提下也势必会对修法产生巨大的影响,其相关内容可以为我国的修法提供新思路;最后,在我国海上货物运输现实发展状况的基础上,《鹿特丹规则》的相关规定是否我国修法的立法目标,以及具体采用什么方式来修法,以保证对货方利益保护的平衡。本文围绕我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”相关内容进行研究。按照第四章的条文规定顺序,一般规定是通章适用的。首先,我国《海商法》第四章的调整范围中缺少沿海运输,在实践中,沿海运输和海上运输实施“双轨制”给我国航运业的整体发展制造了阻碍,应将其纳入第四章的规定中。在提出扩大适用范围的意见时,《鹿特丹规则》规定的“海运+其他”适用范围也会进入讨论视野,但是,基于修法成本和修法难度的考虑,暂不应考虑参考这种对于《海商法》来说是“地震式”的修法方案。另外,在贯彻整章的用语含义方面,应当将我国规定的“实际承运人”变更为《鹿特丹规则》中定义的“海运履约方”,将承运人责任期间内,受其要求参与运输环节的人全部纳入第四章的规定,是对船货双方利益的双赢保护。此外,加入有关“运输单证“和“电子运输记录”的定义等。承运人责任作为海上货物运输一章中的核心内容,应当重点体现对船货双方利益的平衡。在承运人责任期间的规定中,建议将承运人的责任期间与运输合同期间相统一,以保护货方在“非集装箱运输”中在港区陆上操作期间内的利益,但可以允许双方合同约定将责任期间缩至“从装到卸”以适应航运实践操作和平衡顾及船方利益。关于承运人责任基础中的举证责任,修法可以直接借鉴《鹿特丹规则》第17条的规定,增强举证责任的系统性和操作性;并且确定承运人过失推定的原则,以保护索赔人基于证明承运人过错困难的现实情况所应拥有的公平性利益。建议删除“航海过失免责”和“火灾免责”事由,是基于航运客观发展状况的选择以及推动我国向航运强国发展的考量。对于托运人的规定在传统海商法中并不是着重调整的部分。但是,《鹿特丹规则》增加了对其利益的关注,这也同样代表着一种法律的时代趋势。尤其,公约中设定了“单证托运人”的新概念。但我国修法不宜采用《鹿特丹规则》中的“单证托运人”的安排,但应对与承运人签订运输合同的托运人和向承运人交货的托运人两种托运人加以区别,用以解决承运人向谁签发运输单证或电子运输记录的困境。但是,可以借鉴《鹿特丹规则》,对托运人义务进行细化规定,来避免在实践中给船货双方带来的不必要的风险。我国《海商法》第四章中关于运输单证条款的修改,主要集中在对“无单放货”问题的规定和电子运输记录两个焦点问题上。我国《海商法》规定了承运人应当严格遵循凭单放货的义务,修法时也应继续坚持凭单放货的原则。只有通过推动电子单证的广泛使用,才能逐步的从根本上缓解“无单放货”带来的压力。虽然,电子运输记录的广泛应用还尚需时日。我国《海商法》第四章中应引入电子运输记录。并且还要配套电子运输单证的相关环节的使用规则和法律效力的认定。《海商法》第四章第7节规定的航次租船合同应当归入第六章船舶租用合同中。不能由于航次租船合同与海上货物运输合同在某些环节的实践中存在相似之处,即忽视其作为船舶租用合同的一种的属性。另外,基于多式联运合同的复杂性,多式联运快速发展的趋势,应当将第8节“多式联运合同”从第四章中移出,安置在第四章之后独立成章进行规定。
参考文献：
[1]. 海上货物运输中承运人延迟损失赔偿责任制研究[D]. 佘丽栋. 上海海运学院. 2000
[2]. 国际海运承运人责任制度研究[D]. 李章军. 华东政法学院. 2005
[3]. 鹿特丹规则中的承运人责任制度研究[D]. 田兴瑞. 哈尔滨工程大学. 2015
[4]. 国际海运承运人责任问题研究[D]. 程一航. 武汉大学. 2013
[5]. 国际海运承运人之履行辅助人责任问题研究[D]. 郑志军. 华东政法大学. 2011
[6]. 《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的冲突及其协调[D]. 吕鸣. 华东政法大学. 2010
[7]. 船货利益平衡原则研究[D]. 李天生. 大连海事大学. 2010
[8]. 国际货物多式联运经营人责任限制问题研究[D]. 丁莲芝. 华东政法大学. 2014
[9]. 国际货物多式联运法律关系研究[D]. 杨运涛. 对外经济贸易大学. 2006
[10]. 论我国《海商法》第四章的修改[D]. 李若曦. 吉林大学. 2016
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