关键字：管制 ；人的因素 ；措施
一．人的因素相关理论简介
1.1Reason模型介绍
REASON模型最早出自于曼彻斯特大学教授James Reason的心理学专著《Human error》一书，REASON模型的内在逻辑是：事故的发生不仅有一个事件本身的反应链，还同时存在一个被穿透的组织缺陷集，事故触发并不是出于偶然现象，而是由于整个体系中的漏洞组成了一个可以在特定情况下被贯穿的缺陷集。
1.2工作负荷对管制工作的影响
空中交通管制是一种高风险的智力劳动，需要不断地从外界获取信息并进行分析处理，及时做出决策，而且发出的指令在极短的时间内就可以影响空中的飞机动态，一旦出现误差，可以纠正的机会和时间是相当局促的。影响管制员工作负荷的因素是多方面的，任务的性质，地空通讯量，飞机的数量和种类等，同时还与管制员的知识经验，专业能力以及认知水平密切相关。而工作负荷又在很大程度上影响着心理负荷。研究表明，过高或过低的心理负荷都不利于管制员水平的理想发挥，在正常的工作负荷范围内，管制员可以拥有较为正常的心理负荷，表现为思维清晰，反应敏捷，情绪稳定，工作的效率和可靠性都有着充分保障，且管制员能够较为正确地判断和预知未来情况。
二．疲劳的成因分析
2.1疲劳
疲劳状态指的是长时间进行体力或脑力活动后，产生的一种主观不适感觉，客观上表现为工作能力下降，注意力不集中，体能下降，可能伴有头晕眼花甚至耳鸣等身体不适现象。疲劳和恶劣气候条件或设备上的不利条件不同，在管制工作中，疲劳对民航安全造成的危害往往是出乎预料或估计不到的。
2.2疲劳的成因分析
有多种原因可能导致疲劳，除了单纯的长时间大工作量，管制员心理问题，管制任务内容，管制员心理状况，特定的外部环境都有可能成为管制员疲劳的原因。
（1）睡眠不足或休息不好
睡眠是人生理上的刚性需求，是不可避免的现象，在对重庆武汉等发生过的管制员睡岗事件的调查来看，睡岗者大多数有在值班前一两天有熬夜的情况发生。实验数据表明，只要连续不睡觉的时间超过20个小时，参加实验者试图睡觉的倾向就变得几乎无法抗拒。在夜间长时间进行监视雷达等常规脑力劳动，更容易睡着。
（2）工作内容单调或时间过长
众所周知，过长时间的劳动会导致疲劳，但这种疲劳是可以预见的，而且通过休息很容易得到恢复。而另外一种由于工作场景单调乏味而引起的疲劳就不是那么容易被注意到了。在进行一段时间较为单调的工作之后，注意力会逐渐降低，情景意识会逐渐丢失，这种工作能力的下降，无法用其他心理因素（如管制熟练过程理论）来描述，伴随着这种工作能力的下降，嗜睡，困乏等疲劳症状也随之而来。
（3）不舒服的环境
管制员如果在不舒服的环境下工作，就会比一般情况更快进入疲劳状态，例如工作环境太亮或太暗，温度过于潮湿闷热，噪音过大等等。
疲劳的危害性分析及简易模型建立
3.1我国历史上由于疲劳造成的人为错误事件
在我国，空管人员由于疲劳上岗，在岗位上发生管制差错或管制严重差错的事件时有发生，有时甚至严重危害了飞行安全。
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1996年2月19日大连管制区域内飞行的大韩航空924航班，在北京与大连的交接点处，由于管制员遗忘而盘旋等待了17分钟
1999年6月3日，郑州管制区内，某航班由于管制员遗忘动态，17分钟内无人指挥。
2014年7月8日，武汉塔台两名管制员由于在管制期间睡着，导致某航班复飞。
3.2疲劳的危害性评估及原理分析
一般来说，大多数的航空安全事故不是由单一原因引起的，往往由于连续的失误导致事件无法挽救才最终引起事故，故而民航事故的预防大多数都符合REASON模型的描述。
仅对管制工作来讲，发生管制失误导致危险情况发生的原因基本为以下几种情况：
一．管制席位发生错误，监控席和指挥席都没有发现。
二．管制席位发生错误，管制席位发现错误但已经来不及纠正。
三．管制席位发生错误，但自己没有发现，监控席发现并指出后由于时间不足没能及时处理。
四．管制席位已经满负荷运转，此时任何错误无论发现与否都无法得到及时处理，且管制席已经基本失去自己发现错误的能力
五．管制席超负荷运转，此时某些信息管制席已经暂时无法处理，在这种情况下运行，错误的发生几乎已经无法避免。
3.3简易理论模型变量的设立
在简易模型中，设单位时间内双岗制中管制席能处理的信息量为，正常情况下需要处理的信息量为，在不变的情况下，的数值会随着管制员工作能力的下降而减小。在这段时间内，管制席位犯错的概率分别为，管制席和监控席发现自己出错的概率分别为；同样，在不变的情况下，会随着管制员工作能力的下降而增加,会随着工作能力的降低而降低，这三个量随疲劳程度加深的变量分别为Δ，Δ，Δ。发生错误之后，管制席位纠正错误需要处理的信息量为C。
3.3简易理论模型的建立与分析
一段时间内，管制席应当处理的总信息量为N，该值的数量为处理正常信息量和处理之前犯下错误的信息量之和。
管制员发生错误们能被发现的概率为1-（1-）(1-)，所以说，在单位时间内，管制员纠错所需处理信息量为*C*(1-（1-）(1-))，所以得出结论：
N=*C*(1-（1-）(1-))+
当N<<时 ，管制的风险只来自于管制员发现自己错误的能力和犯错的概率，即发生风险的概率为P=*（1-）(1-)，此时只要管制员保持清醒的头脑，按法律规定正常轮换班，这样的风险量就是可控的。
当N<,但量较为接近时,随着疲劳程度的增加，有
N=（+Δ）*C*(1-（1--Δ）(1--Δ))+
由于一般来说，随着疲劳增加，Δ为正增量，Δ，Δ都为负增量，故而随着疲劳程度增加，所需处理的信息量反而会比不疲劳的时候更加多，这样会使疲劳程度进一步加剧恶化，同时应当注意到，疲劳程度加剧不仅会使N值增加吗，同时会使值降低，最终达到N=的极端状态。
N≥的情况一般不会发生，但若一旦发生，根据上面公式分析，在一段时间内，情况会不断变得更加严重。很可能出现重大航空危机。
同时应当注意到，根据1.2的理论，在工作压力过大的时候，一旦超过某个极限值，工作能力，即模型中以单位时间内能处理的信息量的能力会发生雪崩式的降低，而不仅仅是缓缓下滑。
结论
由上可得，在工作负荷比较合适的时候，疲劳问题并不会有明显的隐患，但是出现问题的概率会缓慢增大。但当交通流量很接近临界值的时候，即使刚开始给管制留有一定裕度，但是随着疲劳程度的加深，在达到某个临界值的时候，情况会发生意想不到的雪崩式的恶化。
所以，除了及时调配排班顺序，以最优的工作力量来应对流量的最高峰，还应当注意尽量避免满负荷运转或接近满负荷工作，因为随着疲劳程度的加深，情况将比想象中更快地变得不可控。一旦发现满负荷的苗头，及时的控制和调整是必要的。
参考文献
1.袁乐平，陈越.空管认为差错的几个重要模型【J】空中交通管理.
2.王永刚，董保健.管制人为差错影响因素及指标权重分析【J】.中国安全生产科学技术.
3.黄保军，王洁宁.影响空管人为差错发生的原因因素调查及分析【J】.中国民用航空.
论文作者:吴蒙
论文发表刊物:《科技中国》2017年7期
论文发表时间:2017/10/25
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