港站主枢纽适应现代物流网络发展评价方法，本文主要内容关键词为：现代物流论文,评价论文,方法论文,主枢纽论文,网络论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
为了适应大交通、大流通、大市场的需要。20世纪80年代末交通部提出了以交通基础设施建设为主要内容的建设公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统规划，即“三主一主持”的长远规划。“三主一支持”中的主枢纽港站场建设也在全国部分大中城市进行了实施。港站主枢纽一般都处于综合运输网的重要结点上，起到了运输组织与管理、中转换装、装卸储运、多式联运、通信信息和辅助服务的作用。港站主枢纽建设对我国经济的发展，满足人民生产和生活的需要起到了很大作用。但20世纪80年代末我国物流发展比较缓慢，没有预测到社会经济和物流发展的速度如此之快。因此，港站主枢纽中对物流考虑较少，并且功能单一，更缺少增值服务功能，其中的主要服务环节如运输、包装、仓储、加工分配等都是独立分割的经济活动，尚没形成一体化的物流，不能满足社会经济和现代物流发展对港站主枢纽的需要。
一、港站主枢纽在现代物流发展中的作用
现代物流的基本涵义为“按用户（商品的购买者、需求方、下一道工序、货主等）的要求，将物的实体（商品、货物、原材料、零配件、半成品等）从供给地向需要地转移的过程。”物流在实现各种物流功能的过程中，能有效地整合运输、仓储、装卸、包装、信息处理等相关活动，满足顾客及社会需求。在发展现代物流的过程中，港口和货运站场主枢纽的优势不容忽视，是充分发挥公路、水路两种运输方式在物流中作用的关键。以港口为例，其货运枢纽的功能已经体现得非常突出。目前，全国已经有7个年吞吐量过亿吨的大港，2005年上海港和深圳港的集装箱吞吐量更有望双双过千万标箱，港口已成为发展国际贸易和国际物流最重要的窗口和节点。全国已有多个城市在进行物流规划的时候选择了以港口作为依托，港口发展成物流枢纽已经具备了相当成熟的条件和优势。同样，货运站场也是现代物流网络中重要的枢纽点。
随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，港站主枢纽作为全球综合运输网络的节点，其功能多种多样，并且不断扩展如批发、配送、仓储等，为船、汽车、火车及仓储提供综合物流服务，以提高联运效率，成为连续不断的运输链中的综合物流中心。港站主枢纽充分发挥中心城市的物流主节点的网络和集聚辐射作用，从而有利于运输业通过提高运输能力和物流服务水平，与其他运输方式紧密衔接，在综合运输体系中实现合理分工、共同发展。同时拓宽服务项目，扩大服务范围，把主枢纽逐步建成现代物流园区或物流中心，适应国民经济发展和人民生活水平提高的需要。
交通部水运司近日表示，我国将加快沿海港口建设。继续推动区域港口资源整合，加快建设环渤海地区、长江三角洲地区、泛珠江三角洲地区、西南沿海地区港口，合理配置集装箱、外贸进口原油、铁矿石、煤炭等专业化码头；加快形成以上海为中心，以浙江、江苏为两翼的上海国际航运中心，以大连港为龙头，营口、丹东、锦州等港相配合的东北亚国际航运中心[1-2]。
今后港站主枢纽的规划建设，要充分考虑发展综合物流的需要，推进物流园区建设，形成物流中心。交通部的目标是：到2010年基本形成干线港、支线港、喂给港层次分明、布局合理的港口集装箱运输体系；到2010年临港工业和商贸活动成为沿海港口的重要功能，港口物流作用明显。全国主枢纽港口的布局规划是发展43个主枢纽，其中沿海港口20个，内河港口23个，覆盖了沿海14个开放城市、4个经济特区、海南经济特区的省会以及水运主通道上全部省会城市和大中城市的66%。全国公路主枢纽站的布局规划是发展45个客货主枢纽站。这45个公路主枢纽站覆盖了全国30个省会城市、人口在100万以上的特大城市的80.6%和工业产值在100亿元以上的城市的73.3%。港站主枢纽按规划标准建成后，不仅主枢纽港站的吞吐能力和集疏运能力显著提高，而且所有主枢纽港站还要具有运输组织、中转换装、装卸储存、多式联运、通信信息以及生产、经营、管理和生活辅助服务等项基本功能。这对有效组织运输，压缩客货在港站滞留时间，减少中转环节，发展联合运输，培育和发展统一开放、竞争有序的运输市场等都具有重大意义。各地的港站主枢纽建设情况和政府政策都说明港站主枢纽一定要适应现代物流的发展。
港站主枢纽的建设，为区域物流发展和物流中心的建立奠定了基础。港站主枢纽是公路运输以及连接五种运输方式、建立综合运输体系、实现多式联运的节点。这些节点为实现物流活动中各个环节的功能和作用提供了良好的基础设施条件。同时，降低物流成本是现代物流的基本目标之一。而通过这些节点，提高货物配载率、减少车辆空驶率，是降低物流成本的一个主要方面。正因为有了这些节点，才有可能实现物流效率的提高和物流成本的降低。
港站主枢纽由于其设定的地理位置和功能极为相近，所以已经成为建立物流中心的基础。从地理位置和分布情况看，“三主一支持”规划中确定，港站主枢纽的位置必须处于公路主骨架、水运主通道、铁路和航空干线的交汇处；必须是在经济比较发达、人口密集、工业集中、资源丰富的城市；必须是在客、货流量较大的港口、公路运输枢纽城市和经济特区。而现代物流也都是首先在这些城市和地区兴起。从功能上看港站主枢纽具有六项基本功能：运输组织管理、中转换装、货物储存保管、搬运装卸、多式联运、通信信息、生产生活辅助服务功能。从广义上讲，这六项功能与现代物流活动具有高度关联性，现代物流中的多项服务都可在主枢纽货运站场完成。由于选址、功能相近，一些地区为了避免重复建设，均在公路枢纽场站的基础上建立物流中心。如一些省、市在机场、港口建立的物流中心，在三资企业较集中的经济技术开发区建设的物流中心，以高速公路为依托建立的高速公路物流系统等都是在“三主一支持”的基础上建立的。“三主一支持”为现代物流的发展奠定了良好的基础，现代物流的发展又为港站主枢纽提供了广阔的发展空间[3]。
但目前已建的和规划的港站主枢纽是否适应现代物流发展的要求，是否能行使作为物流发展中的主枢纽点的作用，是一个值得关注的问题。因此，有必要建立一套合理的评价体系，来衡量港站主枢纽与现代物流网络容合的程度，以便在以后的规划管理中合理调整决策方案，使港站主枢纽的功能更符合现代物流的发展需要。在这里港站主枢纽与现代物流容合简单地讲，一方面指港站主枢纽能在其功能上适应现代物流发展的要求，在管理和组织上协调各种物流活动；另一方面指港站主枢纽能充分整合现有资源，提高运行效率，降低物流成本，实现现代物流的管理理念。
二、港站主枢纽适应现代物流网络发展评价方法
我们认为对港站主枢纽与现代物流网络适应性进行合理评价主要应从以下几方面着手：
（一）港站主枢纽适应现代物流网络发展评价原则
评价本身不是决策，然而为决策服务，美国M.D.迈耶认为评价的目的有三个，第一，评价是确定各个比较方案的价值和确定一个方案比另一个方案更为可取的过程；第二，评价为决策者提供政策建议的影响、权衡轻重和不可靠性的主要方面信息；第三，评价向规划人员提供确定进一步研究范围的机会。
对港站主枢纽与现代物流容合进行分析评价的目的，在于发现存在的主要问题和找出解决问题的有效途径。港站主枢纽发展建设的目的一般来说应当包括两个方面：一是保证符合物流服务要求，促进经济发展；二是满足交通需求，提高运输效益。所以港站主枢纽与现代物流容合分析与评价，就是要对港站主枢纽在规模、数量及布局上与现代物流发展要求的适应情况以及在等级、容量上与交通量的适应情况作出定性和定量的分析结论，为确定港站主枢纽建设发展目标，安排港站主枢纽新建、改建和扩建及功能定位计划和方案提供决策依据。
评价是通过一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。目前，已研究出的单项指标有数十种，而多数指标从其性能来说，并不全面，或多或少存在一些问题，选取的不同指标对评价结果影响很大，指标选取有很多的影响因素且有很大的主观性，不同的人可能对同一问题选取不同的指标，得出不同的结论。为了评价结论尽可能的客观、全面和科学，评价指标选取必须遵循一定的规则。评价指标体系的建立应遵循以下原则：
系统性原则：港站主枢纽评价是一个多层次、多因素的复杂系统，单指标只能从某一侧面反映评价对象的性能，而不能反映系统整体效益和结构。因此，要求选取的所有的指标应能够展现港站主枢纽的结构、功能及适应性等技术性能，经济、社会及环境特征，又要反映出规划者、使用者和非使用者、管理者等全面的、完整的信息。即所有指标应力求全面反映港站主枢纽的综合情况，从中抓住主要要素，既能反映系统内部结构情况，又能正确的评估系统与外部环境的关系，既能反映直接效果，也能反映间接影响，以保证评价的全面性和可信度。
客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性。
科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据。
实用性原则：港站主枢纽与现代物流网络容合评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。
导向性原则：对港站主枢纽与现代物流网络容合进行评价，有助于港站主枢纽企业完善和提高自身的管理水平，挖掘自身潜力，提高经济效益；同时也可以为优势企业提供决策支持。
因此，应通过评价指标体系的设计，引导企业改善经营管理，提高港站主枢纽企业适应现代物流网络需求的能力。
可比性原则。港站主枢纽的适应能力是相对而言的，是通过比较得来的。任何一个时点上的孤立的评估判断都是无实际意义的。港站主枢纽与现代物流容合评价指标应具有动态可比和横向可比的功能，可以与其它地区的发展状况相比较，也可以与本地区自身过去的发展状况相比较[4]。
（二）港站主枢纽与现代物流网络适应性评价指标的无量纲化
通过详细调研得到港站主枢纽与现代物流网络容合评价的相关指标，这些指标中有些是反映港站主枢纽基础设施情况的，如设施规模，有些是反映其经营状况的，如成本或利润；有些是绝对数指标，有的是相对数指标，还有的属于平均数指标；有的属于正指标，有的属于逆指标，还有的属于适度指标，各个指标之间不具有可比性。为了统一度量规范，便于指标之间进行比较，应针对不同评价指标，根据它们的数值特性对其进行适当的无量纲化。常用的无量纲化有标准化方法、比重法及一些非线性模型（指数函数模型、二次函数模型、对数函数模型等）方法。
（三）港站主枢纽与现代物流网络适应性评价指标分析
港站主枢纽与现代物流网络容合评价指标的确定是评价技术中非常重要的环节，指标选择是否合理直接关系到评价结果的准确性和客观性。我们将评价指标体系分为描述性指标和评估性指标两大类。描述性指标用来表示东北经济区港站主枢纽与现代物流网络的发展状态，而评估性指标则用来评估港站主枢纽与现代物流网络相互关系、容合及协调程度，也就是用来描述港站主枢纽进行物流服务的具体情况。所选指标拟从以下几方面建立：
1.外部协调情况
港站主枢纽为适应现代物流进行改造的同时，不仅自身会产生经济效益，而且会为区域乃至国家的社会经济发展带来更为显著的间接利益。社会经济影响评价的覆盖面广，枢纽的现代物流化改建，运行机制以及对社会的经济影响易受所在的城市的社会经济发展形势、政策等外界易变因素影响。对其社会环境因素主要从港站主枢纽的地理位置优势、港站主枢纽与城市及运输方式的协调程度、港站主枢纽在物流网络中的作用等方面建立指标。
2.运输网络和基础设施中物流服务情况
运输网络和基础设施中物流服务情况是评价港站主枢纽自身发展程度、构成情况、服务情况和管理情况的一个重要指标，是反映其是否具备现代物流功能的基本指标，同时也是港站主枢纽由传统的运输功能向现代物流转化所必须具备的条件和优势。对其的评价可从枢纽的平均规模和数量、市场份额、资源竞争情况，港口、货运站、服务节点及其利用效率情况，运输和装卸设备（种类、数量等）、专业人员数量及构成、主要服务客户（数量、行业分布、运输方式和服务特征等）、运输货物种类（百分比、数量等）、基本服务流程（服务水平、客户满意度）；客运流量、流向，货物运输大类、流量、流向（外贸产品比例）来进行。
3.港站主枢纽开展物流服务的效益
港站主枢纽开展物流服务的效益是评价其经营情况的重要指标。企业生存的基本条件是企业必须赢利，否则就谈不上发展。现代物流要求企业要尽可能地降低运营成本，提高收益，以便在激烈的市场竞争中处于有利的地位。这就要求企业在注重其经营成本的同时，要适当的增加企业技术投资，更重要的是在信息化迅速发展的今天，不断地提高企业信息化建设来适应现代物流发展的需要，同时，这也是降低物流成本，提高物流效率的重要途径。对这方面的评价可以从物流成本概况（运输成本、仓储成本，分运输方式，占生产经营总成本的百分比）、投资主体、融资渠道、存在问题、技术投资比例、物流系统信息化状况来进行。
4.可持续性情况
可持续发展已经不再是单个企业或者几个企业所面临的问题，它已经上升为一个社会问题。我们在企业进行物流服务的同时，更多的还要考虑为社会做出什么样贡献。只有整个社会和谐发展，其自身才具有更广阔的发展空间。当前所提倡的绿色物流的概念也正是反映了这方面的要求，港站主枢纽与物流网络容合也应满足绿色物流的目标。所以，我们可以从社会效益（吸纳社会劳动力情况、利税、对减少交通压力所做的贡献）、环境情况（污染、噪声、景观协调性等）方面来衡量。
5.政府支持
港站主枢纽与现代物流网络容合离不开政府的支持，必须在政府宏观政策的引导下健康发展。政府要为港站主枢纽与现代物流网络容合创造良好的环境，主要包括政府宏观政策及其它物流政策情况。
各层指标的分类见图1。
（四）港站主枢纽与现代物流网络适应性评价指标聚类分析
影响港站主枢纽发挥现代物流作用的因素（例如：港站主枢纽资源利用情况、港站主枢纽宏观协调措施、港站主枢纽物流基本情况等）非常多，且影响程度也不同。必须对这些因素进行聚类，将反映相近内容及具有共同特征的指标合为一类，以便从不同类中分别选出具有代表性的指标作分析，从而减少分析指标的个数，增加分析的准确性。可应用层次聚类分析法对指标进行归类。
（五）确定港站主枢纽与现代物流网络适应性评价方法
图1 各层指标各类
对港站主枢纽与现代物流网络容合进行评价，可用的方法较多，一般需要根据取得的指标数据情况做出判断，选择合适的评价方法。较常用的方法有因素分析法、加权因素评分法、层次分析法、多元统计综合评价法、灰色关联分析综合评价法、数据包络分析法及模糊综合评价法等。这些方法在评价工作中展示了各自的优点，由于其适用范围不同，也暴露出各自的弱点和缺陷。因此，必须根据实际情况确定合理的评价方法，尽量减少这些评价方法中的人为因素，这样才能使评价结果准确可靠。根据文献间，对黑龙江省某港口按图1所示指标进行分析，这里简单介绍最常用的二级模糊综合评价方法具体应用步骤：
第五步：二级模糊综合评判
一级评判仅是对每一目标层中各子指标进行评判，模糊综合评判还需要考虑各目标层指标的影响，
这就需要在各目标层之间进行综合评判，即再进行一次评判，称为二级模糊综合评判，此时的目标层评判矩阵为一级评判的结果。设一级评判的结果构成矩阵R。
若各目标层的权重W，则二级模糊综合评判结果D为：
D=W·R=｛d｝=0.6737
第六步：得到评判结果后，对应于评判准则中适合的级别标准为中，评判工作结束。说明此港站还不能全面适应现代物流网络的发展。
总之，对港站主枢纽与现代物流容合情况进行评价意义重大，评价结果是否合理，取决于建立的评价方法的科学性，同时也必须与评价主体的实际相结合。希望本文的方法能为港站主枢纽适应现代物流网络发展评价提供理论支持。