城市环境与物流合理化，本文主要内容关键词为：城市环境论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
随着工业化进程的加快，人类的生存环境和工作环境在受到严重破坏。尽管近20年来人们对于环保的关心程度日益提高，有关的环保措施不断出台，但是，环境的质量并未因此得到明显改善，在某些方面甚至有恶化的趋势，保护环境已成为21世纪人类共同面临的重要课题。
城市环境的好坏直接关系到居民的生活质量和城市功能的发挥。导致城市环境恶化的原因是多方面的，其中，由于交通运输量的快速增长，特别是汽车运输比重的急剧提高是城市环境恶化的重要原因之一，大气污染、噪音、交通堵塞等公害都与其有直接关系。
物流的核心活动是货物运输，从国际的角度看，货物运输在很长一段时间由铁路运输所独占。进入20世纪，特别是二次大战以后，由于汽车工业的发展，使汽车运输得到迅速增长，成为陆上货物运输的重要手段。在欧美、日等先进国家卡车运输的比重已经超过了铁路运输，由辅助的货运手段变成全面的主要货运手段。然而，汽车运输在提供安全、迅速、便捷、准确的货运服务的同时，也给城市的环境带来了不利的影响。我国城市的汽车化程度虽然尚不及发达国家，但发展速度之快令人吃惊，加之我们的路网和货运中心等运输基础设施比较落后，汽车货运同城市环保的矛盾越来越突出。因此，如何协调物流活动与城市环境的关系，是构筑城市物流系统时要认真思考的问题。
一、物流的变化与城市环境的关系
物流作为派生需求，其规模、构造以及物流系统的模式首先受到作为物流需求方的相关产业发展状况的影响，同时也受到社会其他因素的制约。从物流与经济发展的关系来看，物流的发展期大致可以分为两个阶段，即，物流的数量增长阶段和质量提高阶段。
一般来说，在经济发展初期，由于保持着较高的发展速度和以重化工业为主要特征的产业结构，对物流表现出旺盛的需求， 物流量同GDP保持着同步增长的关系，提高物流的供给能力成为这个时期物流事业的主要任务。物流量的急剧增长必然带来城市内车流量的大量增加，大气环境因此受到严重污染。同时，当车流量的增加超过路网承受能力时，会出现交通堵塞等现象，从而使运输效率下降，进一步加剧对城市环境的负面影响。
当经济发展到一定程度时，发展速度逐渐放慢，随着加工组装工业和电子工业以及第三产业的比重逐步加大，物流对象呈现出“轻薄短小”的特点，物流量同GDP的关系由同步增长转变为出现相背离的趋势，也就是说，经济总量的增长对物流量的带动作用越来越小。另一方面，由于产业结构的变化，消费需求的多样化、个性化带来的生产经营体制以及流通结构的变化，导致用户对物流服务质量的要求越来越高，物流呈现出高度化的趋势。“多品种、小批量、高频率”运输以及即时配送方式成为这个时期物流的主要特征。物流的高度化使得物流活动对汽车的依赖程度增强，汽车运输在货运体系中的比重进一步加大。其结果是，尽管物流总量并未明显增加，城市的环境会因卡车运输频率和比重的提高受到更为严重的破坏。
由以上分析可以看出，在物流处于快速发展时期，无论是物流量的增长还是物流的高度化，都会导致卡车运输总量的增加，成为恶化城市环境的重要因素。物流的发展同城市环保始终是一对矛盾，如何协调物流同城市环境的关系，成为城市物流合理化的永恒课题。
二、城市物流合理化的标准
城市物流合理化包括着静态和动态两个方面的含义。一是指城市物流活动在某个时期内所要达到的合理状态，二是指城市物流活动不断朝着合理方向发展的过程。
站在不同的角度去谈论物流合理化会有不同的标准和内容。物流是企业的经营职能之一，物流合理化首先应该有利于提高企业的经济效益，有利于满足企业对高质量物流服务的需求。与此同时，还必须从可持续发展的角度，从环保的角度去认识物流合理化的内涵。现代企业的经营理念中特别强调企业的社会责任，企业同环境的融合与共生。也就是说，只有企业将经营的最终目标与提高人们的生活福利水平，同保护环境有机结合起来的时候，企业才能够保持不断地发展。从这个意义上说，城市物流合理化应该是通过物流资源的最佳配置，物流要素的最佳组合以及物流技术的革新，在满足企业对物流服务合理需求的同时，以有利于城市环保目标的实现，有利于城市功能的正常发挥为标准。
三、城市物流合理化的途径
解决因大量汽车运输带来的环境污染和交通恶化问题，可以通过改进汽车排汽系统、使用液化燃气、电池为动力源的环保型汽车，加快道路建设等措施来解决，但这也都是有限度的。例如，道路的供给并不是可以无限扩大，要受到城市地理条件的限制。在消费道路服务时，因其存在着的“消费的稀少性”，使得任何道路均会由于大量汽车的同时使用而发生堵塞，以致于我们不得不采取诸如限制货车昼间通过市中心道路，分单双号运行等管制措施。因此，在采取上述措施的同时，我们还应该通过物流合理化对策减轻卡车运输对城市环境造成的破坏程度。
1.卡车运输同其他运输手段的有机结合
卡车运输具有能够提供门到门服务，迅速、便捷、准确等优点，在物流朝着高度化发展的今天，对卡车运输的依赖程度越来越高，不仅是短距离运输、城市间的中长距离运输也越来越多地使用卡车运输。特别是随着高等级公路网的完善，卡车+高等级公路这种货运方式已成为物流高度化的重要特征。
缓解因卡车运输的过度增加给环境造成破坏的有效途径之一是降低卡车运输的比重，充分利用能耗低，运载效率高，对城市环境破坏程度小的铁路运输和水（海）上运输。当然，这里不是简单地将一部分卡车货物转给铁路或水运，而是通过卡车运输同铁路运输、水运的有机结合，在保证一定的物流服务水准的前提下，实现公铁、公水等联合运输。
尽管我国尚处在加快发展道路运输的时期，然而从战略角度出发，在发展道路运输的初期就应该积极地去面对汽车运输和城市环境之间存在的矛盾，把不同运输手段的有机结合作为设计城市物流系统的重要内容。否则，当城市的环境问题到了十分严重的时候再来解决这个问题就会变得非常困难。这里，我们可以从日本的物流发展经历中得到一点启示。日本从80年代后期开始，为解决卡车比重过高给城市环境带来的各种负面影响，提出了运输手段转移的策略。即，将能耗高载货效率低、噪音污染严重的卡车运输向低能耗、载货效率高的铁路运输和水运转移，推动彼此之间的协作。对此，政府方面也积极给予指导，但始终成效不显著。究其原因，主要是以卡车+高速公路这种货运方式为基础构筑起来的物流系统已经渗透到企业的经营体系当中，遍及经济的各个部门。一旦这种基础遭到破坏，企业的生产经营活动就会出现混乱，国民经济就会发生一系列的问题。由此可见，在卡车运输的发展初期，充分考虑卡车运输同其他运输手段的有机结合，对于构筑有利于城市环保的物流系统具有特别重要的意义。
一般来说，道路运输同铁路运输具有较强的竞争关系。80年代后期以来，随着道路条件的改善和道路货运市场的全面开放，汽车货运成为铁路货运强有力的竞争对手，这对于促进运输质量的提高具有积极作用。但是，从运输合理化的角度看，仅仅具有竞争关系还是不够的，如何在保持竞争关系的基础上，使卡车运输同铁路运输实现有机结合，充分发挥各自的长处是实现物流合理化的重要课题。
为此需要有高水平的联运技术和联运的组织方式。在联运技术上，要开发适合于提高联运效率的换载装卸机械和运载方式，如公铁联运中的背驮式运输，公水联运中的滚装运输等。在联运的组织上，要大力发展可以跨越多种运输手段，以承运人的身份代理货运的代理事业和通运业，发挥货运代理在多式联运中的组织和衔接作用。同时，要加强运输部门的横向联系，通过建立业务上的长期相互协作关系以及资本的相互渗透，实现运输手段的有机结合。
2.发展第三方物流事业
企业是物流服务的需求者，同时也可以成为物流活动的承担者。特别是在以卡车为运输工具的近距离运输、配送以及保管等物流活动方面，仍然是以自家物流为主。这也是造成卡车运载效率低下，城市环境恶化的重要原因之一。
自家物流比重过高一方面与我们的企业长期以来所持有的“大而全、小而全”的经营思想有关，另一方面也是因为物流业欠发达，无法提供企业所需要的综合物流服务。因此，提高企业物流的社会化程度既有赖于企业物流管理水平的提高，也需要物流业的充分发展。
第三方物流（Third Party Logistics ）是指由货主企业外部的专业物流业者代替企业承担物流系统设计，并对其运营也负有责任的一种物流形态。企业物流活动的“外部委托”已成为国外先进企业物流活动的主要方式。物流活动委托给外部后，企业可以专心致志地从事自己所熟悉的业务，将资源集中配置在核心事业上。物流企业作为专门从事物流工作的行家里手，具有丰富的专业知识和经验，有利于提高货主企业的物流水平。同时，物流企业是面向社会众多企业提供物流服务，可以站在比单一企业更高的角度，在更广的范围内考虑物流合理化的问题，有利于物流资源的合理利用和配置。因此，发展第三方物流事业，是实现物流社会化和合理化的重要手段，对缓解物流对城市环境的破坏程度将发挥积极作用。
3.物流活动的共同化
共同物流系统是将城市内零散发生的货物，集中到城市内设置的各个区域共同配送中心，经混载后运输的一种集约化物流方式。共同物流系统可以通过批发企业、零售企业和制造企业等物流服务的需求方彼此之间的协作来构筑，也可以通过物流企业间的合作来实现。
物流活动的共同化，不仅有利于企业物流成本的降低，而且有利于提高运输效率，节省能源，促进自家运输向营业运输转变，缓和道路堵塞状况，从而为改善城市环境作出贡献。
由于中小企业实力弱小，很难独立地构筑物流网络，而在经营上又对网络有需求。因此，政府应该在制定中小企业政策时，将中小企业物流事业共同化作为扶持中小企业发展的重要内容，在融合公共信息网建设等方面给予强有力的支援。
4.合理配置物流结点设施，强化物流结点功能
物流活动的基本形态包括线路部分的运输活动和结点部分的中继、混载，分拣、配送等活动。货物的运输活动大部分是货物在物流结点间的运动。因此，物流结点，特别是处于流通过程的物流结点设施的布局，会直接影响到物流活动的方式和物流活动的效率。
从国外城市物流发展的经验看，物流结点设施的过于分散，物流结点功能的单一化是造成城市内车流量过于密集、交叉运输、运输效率低下的重要原因。解决城市交通环境恶化，运输效率低下的有效措施之一是合理规划物流结点设施的布局。
规划物流结点设施的布局应该同城市规划、城市开发建设紧密联系起来，作为城市整体规划的一部分。在考虑城市用地计划，道路、铁路枢纽建设规划时，应同时考虑物流结点设施的布局问题。只有这样，才能够实现物流活动要素的有机结合，促进城市物流的合理化。
物流结点设施包括配送中心，道路和铁路货物中转站，仓库等设施。这些设施一方面需要较大的建设用地和投资，另一方面又具有一定的公共性，因而需要政府部门的大力支持。在充分利用企业资金，民间资金的同时，政府的初期参与也是必不可少的。
日本政府为了解决由于流通业务设施过分集中在城市中心部，造成流通功能低下、大气污染、交通堵塞等问题，于1966年制定了“关于流通业务市街地建设的法律”。通过流通业务市街地的建设，增强流通功能，实现交通顺畅，维持和改善城市功能的目的。东京都、大阪市、名古屋、京都市、横滨市等大都市被依法指定为流通业务都市。流通业务地区根据建设大臣或都道府县知事确定的城市规划，在城市周边区域确定适当地区作为流通业务设施的建设用地，并以集团化为前提建设公共流通中心。建设的目的因地区不同而各有其侧重点，但总体来说是为了道路交通的顺畅和流通机构的合理化以及提高物流效率。城市的环境也因此得到一定程度的改善。总之，物流事业的发展同环境的矛盾是各个国家在经济发展进程中都面临的问题，积极借鉴国外的正反两方面经验，有利于我们正确选择物流合理化途径，解决好发展物流事业与环境保护的问题。