日本现代物流业发展的特点及其启示，本文主要内容关键词为：日本论文,物流业论文,启示论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
2002年6-7月，我以“中长期调查员”的身份，应邀赴日本作了为期两个月的现代物流调查和研究。在调查中，我先后到了东京、静冈、大阪和神户等地，拜访了日本国土交通省、日本物流团体联合会、日本物流系统协会、日本仓库协会、日本卡车协会和静冈县商工劳动部、土木部、空港建设局等政府部门和社会团体，实地考察了日本通运、佐川急便、日本邮船等著名的现代物流企业和它们的物流基地，并花了5周左右的时间，深入到有200年发展历史的综合物流企业——铃与株式会社，进行了详尽的调查，通过与有关人士的广泛交谈和详细询问，获得了大量有关日本现代物流发展状况的第一手材料，还听取了他们对我国发展物流产业的建议和忠告。以此为基础，结合国内近年发展物流业的实际，形成了这份考察报告。
一、日本现代物流业发展的特点与优势
现代物流的理念虽然发轫于美国，最近几十年来却在日本获得了飞速发展。总的来看，在现代物流方面，日本走出了一条既符合国情又能与欧美等先进国家并驾齐驱的发展道路。日本现代物流的发展是其特定的经济社会状况、产业格局和具体国情的综合反映，它不仅是为了降低生产成本、开辟新的利润源，更是出于本国经济社会发展的战略考虑：日本是一个资源和产品“两头在外、大进大出”的加工贸易型国家，发展现代物流有助于“贸易立国”和“海运立国”思想的确立。与此同时，日本以制造业为主的产业格局也需要高度发达的物流业为其提供强有力的支撑，需要运输方式和仓储业的革命性变化来提高经济效率。
根据本人的实地调查与观察，概括起来，日本现代物流业发展具有以下四个方面特点和优势：
（一）全面完善的物流基础设施建设，使物流产业发展有了坚实的依托和优越的发展条件
多年来，日本在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设，构造新型的物流运输体系和仓储系统，既拉动了投资和内需的上升，又为扩大物流市场和促进物流业的发展提供了有力的保证。
从时间上看，日本的大规模基础设施建设阶段是与现代物流业的兴起基本同步的。在20世纪60年代下半期到70年代末，日本交通运输业发展很快，高速公路纷纷投建，仓储条件大为改观，汽车迅速普及，还有集装箱船的出现，极大地促进了物流业的发展。与现阶段的物流业发展相适应，日本已经将基础设施建设的重点转向国际海港等国际物流基地、海上高速网络、干线公路网络和连接港口、机场与高速公路的出入口交通设施，同时通过修建市内环状公路、改进道口等来扩大交通容量，解决城市内物流的瓶颈制约问题。
在空间布局上，日本从国土和人口等国情出发，把物流性基础设施的重点放在高速公路网和沿海港口设施、海运网络上，以避免在狭小国土上铁路运输的不便，发挥公路运输快捷可控和灵活机动的优势，同时突出“海运立国”的发展战略。如今政府和业界又从环境保护和合理利用能源、运力的角度，提出将重点转向适应复合联运的交通体系建设。这些都是因地制宜和顺应时代潮流建设物流基础设施的具体表现。
（二）极端重视物流管理方式的创新，不断提高物流管理的现代化水平
本部设在川崎市的日本DELL（戴尔）电脑公司，由于采用“零库存管理”和“准时制生产”等物流管理方式，在DELL物流中心和物流业界的紧密配合下，其产品全部采用直销方式并空运送达，成品库存控制在4天的销售量之内，为一般电脑公司的2％，从出厂到消费者收到货物只需2天时间，从下订单到产品送达客户手中也只不过10天时间。
广泛采用标准化操作和专业性管理方式是物流管理现代化的基础。在清水港的铃与集装箱码头，桥式起重机、移动式起重机和各种类型的叉车形成强大的有机配合的装卸搬运系统，加上电脑终端在这些装卸机械上的运用以及员工的规范化操作，对特定部位的集装箱装卸搬运顷刻之间就可准确无误地完成。
长期以来，日本的物流业界在经营管理过程中，逐渐积累了一些行之有效的原则，即“采集计划化，配送共同化，运输直达化，物流大量化，管理系统化”。这些原则的内容十分丰富，综合表现在采集、运输、仓储、包装、配送的各个环节，环环相扣，构成了一个完整的物流体系，将物流管理手段与工业化生产有机结合起来。
（三）致力于信息网络对物流业的全方位覆盖和信息技术的广泛运用，并努力实现物流信息资源共享化
信息技术装备和信息管理系统在物流诸多环节的全过程覆盖，使物流管理和运作如虎添翼。以我们调查中经常见到的Cargo Master（库存管理）系统的应用为例：当店铺将订购信息汇总传送到供应商手中后，供应商就可以利用这个系统向物流中心选定和配送货物；而在物流中心或配送仓库，包括进货、保管、分类、加工与出货等所有的需求信息、库存数据和运行状态都在这个系统中得到反映；在事务所、仓库、流通加工车间甚至装卸货物的叉车上，都能得到这些物流信息或具体指令，而在每一个相关终端上工作的岗位责任人，也可以将工作结果和货物流动的详情输入这个系统中心，操作起来简单易行。运用这个系统的最大好处，就是对库存情况完全可以做到“心中有数”，并通过数据交换促使“货畅其流”。
在供应链管理的诸多环节中，库存管理系统构成了一个相当重要的基础。对于物流企业来说，这个信息系统的功能比较健全，能满足客户的各种要求，可以任意设定多达10个种类的管理项目，甚至能进行货物库存分析，提出所有货物的安全库存量和库存临界点，在货物进出的过程中及时提醒客户。由于它是通过数据交换系统联网运行的，从物流企业到客户、生产厂家都能对总的库存情况了如指掌，其信息传递在瞬间就能完成；此外，这个系统还能根据客户要求进行相应的货物进出管理，提供出入库账目、出入库实绩和应收款数额等的信息，并具有无线系统、货品检验捆包系统、车辆调度系统和流通加工系统等管理功能。
当前日本物流业界在信息化方面最关注的课题是如何实现公共部门、制造业、商家与物流业之间的信息自由交换。当然，要达到这些目标并非易事，需要政府、企业和学术界的大量协作与互相支持，其中相当重要的是信息网络平台的建立和通用数据交换软件的开发应用。在物流企业内部，也要把信息数据处理的触角延伸到包括经营管理、财务和人事在内的所有相关部门，使物流业的管理水平和应对能力得到更快的提高。
（四）逐步实现制造业的物流专门化和物流业的专业化，高度重视社会资源的整合和物流成本的降低，把物流管理提升为一种竞争手段和经营战略
首先，日本大多数制造型企业将物流职能从其生产职能中剥离出来，强化了自身的物流管理，降低了物流活动总成本。以朝日啤酒为例，2000年与1991年相比，由于更多地采用直接配送和调整物流网络，分布在全国的配送中心从45处削减到22处，到消费者手中的啤酒鲜度也大为提高，朝日由此一跃成为日本第一大啤酒生产商；而索尼公司则通过因特网方式，与世界上77家公司连接，实行零部件的按时调配，平时将交易单位的零售件置于索尼事务所管理之下，只有当索尼在生产中使用这些零部件时才向交易单位付款，大大减少了资金的占用。最近10多年来，企业自身内部物流与通过物流子公司或第三方物流企业提供物流的费用比例发生了根本性的改观。
其次，日本的物流业也在这个专业化的浪潮中进行重组和整合。传统的物流企业在其走向专业化的过程中，一般都经历了一个相当艰巨的重组、磨合和提高的过程。铃与株式会社在专业化的“重生”过程中，不仅充分利用原有的海港装卸和仓储优势，而且适应时代的进步和运输方式的革命性变化，进行了一番脱胎换骨的改造，获得了集装箱运输，流通加工和配送的新优势，从原先比较单纯的海港装卸运输企业，转变为一个大型综合物流企业。从日本物流业发展的过程看，这是一个历史性的进步：专业化的一个直接后果就是使物流企业把眼睛盯在与物流相关的经营管理领域，以更多的精力去完善企业的现代物流功能，发展物流中心业务。
再次，日本的物流业企业非常注重物流资源的优化整合，以保持核心竞争力和专业优势。我们看到，在物流基地、配送中心和专业仓库，不管是货物出入库的具体操作还是流通加工，凡是能让其他业务单位和中介机构承担的普通业务，都由它们来承担，如货物服务公司（Cargo Services）和日本著名的佐川急便公司、西浓运输公司就在相当大的程度上担负起流通加工、出入库操作、包装捆扎、货物配送的具体事务，而物流企业的业务骨干和中层干部、技术专家则可以集中精力，从事物流管理和经营业务，开发和运用物流信息系统和其他管理系统。在实行“供应链管理”的过程中，日本的物流业也非常强调对物流各个环节的运行方案的优化，强调“链”的作用和它们之间的衔接，提高从原材料供应采购到产成品销售直至送达用户手中的全过程物流效率。
二、日本现代物流业发展对国民经济的贡献与影响
日本物流业的发展为整个国民经济所作出的卓越贡献表现在以下方面：一是几十年来物流总成本的不断下降相对提高了日本的国际竞争力和综合国力。经济学家认为，剔除其他因素，一个国家的物流成本占GDP的比重越低，就越有竞争力。在物资流通总成本与国内生产总值的比率方面，1991年日本与美国几乎相同，为10.6％，到1998年日本下降到9.47％，而美国为10.1％；韩国在这方面的比率则为16％左右；而在原经济合作与发展组织国家，物流总成本预计约占产品总值的20％；发展中国家的比重更高，一般在25-30％左右。二是物流业的发展在提高产业竞争力方面起到了非常显著的作用。这里有两个数据很能说明问题。日本20多年来主要制造业的物流成本占销售额的比例已由1975年的10.16％下降到2000年的7.77％；物流成本占营业额的比例，由1996年的6.45％下降到2000年的5.87％。与此同时，物流业的发展还带来了企业成品库存的下降和资金周转率的提高，非常有利于制造业和流通业的集约经营，提高企业竞争力。三是由于附加价值的创造和新的利润源的涌现，物流业本身也成为整个国民经济当中的一个不可忽视的支柱产业。据统计，1999年日本物流业创造了44.9万亿日元的生产总值。
日本物流业的发展对社会经济生活也产生了深远的影响，如配送行业的兴起引发了仓储、批发零售业态的革新，也带来了货品输送路线的合理化，减少了社会资源的浪费；宅配便（上门快递服务）的盛行，使日本的社会生活变得更为方便，购物、搬家、投递和运送物件成为唾手可得之事。仅日本通运公司就在全国设有1200个上门快递服务网点，受理业务的价格明细表连老婆婆也能看懂，送货时间精确到以小时或分钟计算，人们甚至可以在旅途中订货，回家时就可收到，物流业在提高社会效率、节省时间方面作出了大量的贡献，为日本国民创造了更多的余暇和生活便利。
三、日本现代物流业面临的挑战与回应
近年来，随着全球化步伐的加快和日本国内外一系列新的挑战产生，特别是面临经济增长的低迷和国内产业基地纷纷向海外转移的局势，日本政府和物流企业深深意识到竞争环境的严酷性，相应地提出了物流合理化、系统化和国际化的新对策，而且已成为日本物流业的普遍行动纲领。主要有：
（一）泡沫经济的破灭与经济增长趋缓对日本的物流民展造成深刻影响，但是也激发了物流业拓展领域、整合资源和挖掘潜力的信心，并不断付诸行动
由于国内人工等生产成本居高不下，内需不旺，全社会物流总量的减少和进出口货物流量上升幅度较少，1999年度日本物流生产总值比1991年度减少了9％，加上产业本身梯度转移规律的作用，这些年来日本的许多大企业将生产基地转向东南亚和中国、印度甚至更为遥远的地区，以谋求生产成本的下降和海外销售额的上升，海外生产、海外销售、在海外完成物流过程，这样就使日本的物流业丧失了不少服务和获利机会。然而，日本物流业界并没有在这些新的变化和挑战面前无所适从、畏难退缩，而是审时度势，从各个方面作出回应，具体表现在：
1.更加注重物流附加价值的创造，为物流业赢得新的施展余地和利益空间。经过几十年充分发展，物流业的竞争态势早已形成，在运输、仓储或装卸等环节获取更大利润的可能性很小，而且在经济不景气、运输和港口装卸业准入政策放宽的情况下，同业竞争已近乎白热化。于是日本的许多综合物流公司转变思路，把重心转移到能创造更多附加价值的物流领域去。比如，对流通加工的介入几乎成了每个物流企业的首选目标，无论是日本通运这样的国际著名的物流企业，还是铃与集团那样的综合性物流企业，都扩大了流通加工业务。令人意想不到的是，日本的物流企业几乎承揽了所有流通加工业务，从美国斯达巴克斯咖啡的分装到阿迪达斯足球表面特殊的文字图案印刷，只要客户需要或厂商有要求，物流企业都会设法去做好，制造业和商家的许多工序和事务都转让给物流业去处理了，它们只需集中精力发展核心业务，而物流企业也得到了好处——创造了附加价值。近年来，物流企业还开拓了一些全新的领域，如利用专业仓库替客户保管资料档案和家庭财产，甚至利用独立的物流网络和特殊的保安手段，开展金融业的警戒运送、珍贵艺术品全球巡回展览运送，还帮助人们往海外搬家。总之，物流业在延伸产业链的同时创造了更多的附加价值。
2.更加注重社会资源的优化整合。围绕着物流业的一些核心业务，许多新的行当应运而生。比如流通加工业的钟点工、仓储和配送业的专业服务公司，以及各种各样的熏蒸（动植物检疫的一个具体处理措施）、维修车辆、冲洗集装箱的队伍不断出现。这既是社会分工细化的体现，也给物流业带来了充分利用社会资源的好处，可有更多的精力和时间从事关键环节的管理和经营层次的业务。社会资源的整合也体现在物流业本身的领域拓宽和功能强化上。日本整个物流业的发展趋势，不仅集运输、配送、流通加工于一身，而且将通过相应的信息手段和网络，对库存情况进行定时分析，以一定的信息渠道取得消费者对产品的偏好和意见反馈，介入到市场调查、企划和分析等更高层次的经营管理事务中去，在制造业、商家与社会公众之间，扮演越来越重要的角色。这些功能的延伸，从某种意义上来说，不仅没有削弱物流业本身的职能，反而使物流服务更为出色，物流专业化水准更高了。
3.更加注重内部潜力的挖掘。在如今的日本，非常强调“共同配送”的必要性，即对小批量和指定送货时间的货物，物流企业之间达成协议，按照合理的路线时间安排，进行共同营运和集约配送，以减少浪费，进一步降低物流成本。尽管存在着一些习惯心理和操作上的难度，但也已成为物流业的一个努力方向。
（二）面对全球化浪潮，日本政府和物流业界把握时机、参与竞争、改善环境、拓宽领域，强化以国际海港为重心的软件和硬件建设，在国际物流市场上占有更多的份额
1.迅速提高日本物流企业的整体竞争意识和能力。日本通运公司经过多年努力，已经把物流活动延伸到世界各地，在全球33个国家146个都市开展业务，拥有248个物流基地，构筑起世界最大规模的独立的物流网络。即便是总部设在静冈市清水港口的铃与企业，这几年也不断出击，与我国的上海、天津、宁波港以及东南亚地区建立了密切的联系，与宁波港务局合资创办了玲隆货柜公司。许多日本物流企业在应对全球化进程采取了一系列措施，如对信息网络建设的重视，对资本运用和融通的积极介入，对能直接从事国际物流业务人才的大力培养。
2.积极推进国际海港和相关部门的高效化，降低国际物流的费用。近年来，日本放宽了进出口管制，简化了贸易手续，使进口手续平均所需的时间从约95小时缩短到87个小时；各大国际海港和国家指定港口普遍实行了24小时全天候开放、进出口和海港手续的电子化及一次完成化等，大幅度改善了国际海港物流效率。同时降低包括船舶费用、货物装卸费用和卸货码头费用在内的国际海港费用，进出口集装箱的陆上运输费也作出相应降低。他们的目标是：“提供亚太地区最方便最具魅力的物流服务”。
（三）环境保护的浪潮，使日本的物流业面临着一次重新构造和再生的挑战，在构筑循环型社会的过程中，一系列的改革和改进措施不断诞生
为了应对大城市中的粒子状物质（PM）和氧化氮（NOx）等环境问题，日本政府在呼吁物流业界针对每一地区的特性改善物流系统的同时，采取了一些具体的限制措施，如强化机动车尾气排放管制，实行柴油低硫化，开发和普及低公害车，并推进能对交通需求进行分散和调节的TDM（交通需求管理），以扩大城市交通容量，提高卡车运输的定时性和速达性。
日本政府认为更为见效的办法，是同步实行物流业运输体制的变革，转变一些习惯性的运输方式，建立高效合理的运送模式，并完善运输和配送方面的环境建设，从机制上和效率上解决卡车运输对环境的压力。接受政府的这一倡导，日本的物流业界和有关方面已经着手构筑环境负荷较少的物流体系，特别是推行多种输送模式灵活转换的复合联运，也就是在利用者自由选择的基础上，发挥公路、铁路运输和海运等各自优势，对货物进行多种形式的联合运输。日本政府特别强调，要着力推进环境负荷较少的大容量输送工具——铁路货物运输和内航海运，到2010年，将长距离杂货运输中铁路、内航海运的利用率提高到50％。
作为减轻环境负荷的物流配套措施，日本有关方面和物流业界合作，大力建设和完善具有干线运输与市内配送转换功能的物流基地，东京等三大都市圈的卡车装载效率将提高到50％。另外，在物流过程中各种废弃物的回收和利用也是一个重要的配套措施。
（四）少子老龄化社会到来，使日本物流业面临着劳动力费用居高不下，熟练青壮年司机和装卸工缺乏的困境，但同时也推进了集运架等工具的广泛运用和物流业中女性从业人员的上升
根据日本厚生省社会保障与人口问题研究所的预测，日本总人口在2006年将达到顶峰（12，774万人），随之呈现递减趋势，2050年将减少至1亿人左右，特别是14岁以下的人口，2000年为1850万人，到2050年将减少到高峰期（1950年前后）的三分之一左右的1080万人。与生产年龄人口（14至64岁）减少趋势相反，劳动力高龄化正在推进。根据厚生省的白皮书，包括高龄者在内的劳动力人口（15岁以上）在2005年将达到顶峰（6851）万人），随之呈减少的趋势，2025年预计为6190万人。另外，从其年龄构成看，预计届时青壮年劳动人口（15-29岁）将从1990年的23％减少至17％，60岁以上的高龄劳动力将增至20％。
这种“少子高龄化”现象将对日本物流业的发展带来严重的影响，政府和业内人士普遍表示关注和担忧。劳动力需求的缺口使物流服务本身的稳定供给发生困难，进而使物流部门成为日本经济发展的瓶颈。因为随着电子商务和网上购物的发展，特别是物流业的日益信息化，对劳动力的素质要求越来越高，高龄劳动者难以适应这种物流和商业环境，对包括交通安全在内的生产环境也无法自如应付；而新成长的一代往往认为物流业的工作环境较为艰苦，需要付出体力劳动，因而采取回避的态度。
对此，日本社会各界特别是物流业界积极寻求对策和具体的解决办法，他们一方面谋求运输效率的进一步提升，在货物配送和干线运输方面积极推行共同输送，提高单位里程的运载效率，追求配送和货运效率的最大化，以减轻因劳动力匮乏带来的物流业正常运转困难。另一方面，积极推进作业省力化、标准化和信息化，减轻劳动强度。为了尽可能在作业中减少人工，进一步削减成本，日本的物流业正在充分利用自动分拣机、自动仓库和集运架等机器和省力工具来提升效率；通过ID标签的应用，使装卸机械的信息化程度大为提高。与此同时，日本物流业界还积极为女性和老龄劳动者创造适宜的工作环境。例如，许多物流业者为了使装卸作业简易化，正在谋求货物的小型、轻量化和叉车等机械操作的简便，以及作业场所的起重机化。
四、日本现代物流业的启示与发展我国现代物流业的建议
日本的物流业是在经济社会急剧变化，大生产、大流通和消费时代到来之后应运而生的，也是随着现代科技和市场的发展、市场机制的完善，以及制造商和客户的要求不断变化而发展起来的。就目前中国的状况而言，由于经济增长势头的强劲和市场经济体制的逐步完善，正处于发展现代物流业的“黄金时期”，特别是经济比较发达的沿海省份，发展物流业是大有可为的。
日本物流业的发展，得益于政府的大力倡导和宏观政策的正确导向，得力于政府、企业和学界的共同配合和协力推进，依赖于基础设施条件的改观和技术进步，是一项倾注全民族心血和牵动各方关注的大工程。我们应该很好地研究日本发展现代物流业的发展模式和互动关系，在不断探索实践的基础上，走出一条中国式的发展现代物流之路。
发展现代物流业应充分利用信息和网络技术，运用现代组织和管理方式，对运输、仓储、装卸、流通加工和配送等环节进行规划控制和一体化经营。它是产业链的延伸、附加价值的创造和社会资源的整合。但是要达到这一目标，对物流业和全社会来说，的确需要经历一个痛苦的转变。日本现代物流业的发展过程，就是传统物流产业再造、机制新生和从业人员素质大提高的过程，也是社会再分工和各种经济社会资源优化整合的过程。因此，在我国发展物流产业的过程中，这可能也是一个不可回避的过程。
基于上述认识和对国内物流业发展状况的观察，在这里我们尝试提出今后一个时期我国发展现代物流的一些简要的建议：
——尽早制定物流产业的发展方针和总体规划，形成既符合市场经济规律又与物流产业自身发展相适应的制度规范、政策体系和管理方式，营造促进现代物流发展的良好宏观环境。
——着力培育物流产业的市场主体，大力发展：“第三方”物流企业，努力提高物流服务企业的集约化、专业化、一体化和规模经营水平。
——积极引导工商企业强化企业物流管理，为物流产业的发展培育坚实的市场需求基础，同时提高物流服务社会化的意识，为中小企业创造降低物流“退出成本”的条件。
——加强物流网络体系的合理布局和建设，促进物流信息技术的应用和信息系统的发展，加快物流标准化的进程。
——站在现代物流发展战略的高度，高度重视物流人才的培养，多层次多种形式地造就一大批物流业经营管理人才和专家，为物流业的发展提供人才保证。