陆岛交通运输作为海岛对外沟通的主要方式，是海岛居民与大陆人员、物资交流的重要支撑，是海岛开发优势资源、发展旅游经济的重要依托，研究我省沿海陆岛交通码头建设问题具有重要的战略意义。通过充分调研，对辽宁省陆岛交通运输体系特点进行了简要分析，对现状及存在的问题进行讨论，为未来长远提出发展思路和针对性建议。
辽宁省陆岛交通运输体系建设浅析
◎苟大荀
一、辽宁省陆岛概况
陆岛交通基础设施作为海岛对外沟通的主要方式，是海岛居民与大陆人员、物资交流的重要支撑，是海岛开发优势资源、发展旅游经济的重要依托。辽宁省共有海岛636个，总面积约506平方公里，总人口18万人，岛屿海岸线总长约922公里；在636个海岛中，有居民海岛44个，占7%，无居民海岛592个，占93%。海岛多以大中岛为中心、周边聚集小岛和微型岛，中心海岛主要有觉华岛、长兴岛、西中岛、凤鸣岛、大长山岛、小长山岛、广鹿岛、獐子岛、海洋岛、石城岛、大王家岛、大鹿岛、獐岛等。
目前，全省通过陆岛交通码头满足岛民出行的岛屿共有22个，其中万人以上岛屿4个，五千至一万人岛屿3个，一千至五千人岛屿2个，五百人至一千人岛屿6个，五百人以下岛屿7个。
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二、陆岛交通基础设施现状
截止2016年底，全省共有已建和在建陆岛交通码头泊位81个，其中岛侧泊位48个，陆侧泊位33个。千吨级及以上泊位共36个，其中岛侧泊位19个，占岛侧泊位总数40%；陆侧泊位17个，占陆侧泊位总数52%。泊位货物年通过能力297.7万吨、旅客年通过能力1159.5万人、车辆年通过能力68.8万辆。全省已建成并正在运营的从事陆岛运输的客运站共26个，其中岛侧18个，陆侧8个，仍有6个岛屿没有客运站。在26个陆岛客运站中，能够容纳旅客人数在100人以下的有12个，100人至500人的有11个，1000人以上的只有3个。而在旅游旺季，单日客流高峰在1000至5000人之间的客运站有11个，单日客流高峰在5000人以上的客运站有6个。随着岛屿经济以及海岛旅游的快速发展，现有陆岛码头规模及能力无法满足客货运需求的持续增长。同时，绝大部分陆岛码头的建设和经营主体是当地乡镇政府，对陆岛交通的资金投入十分有限，导致建设、养护力度严重不足。
三、陆岛交通运输体系特点
1.引导陆岛码头建设新机制，鼓励社会资本参与。
3.服务对象的需求差异性。作为陆岛运输的主要服务对象，岛屿居民与游客对陆岛运输客运时间、速度、运价以及相关服务的要求存在很大的差别。对于岛屿居民而言，陆岛运输主要满足日常出行的公共交通服务，因此在航班发班的密度、速度等方面要求较高，运价方面要求低廉；而对于游客而言，更加注重的是陆岛运输便捷性、舒适性，以及运输服务的质量和安全保障。
采用SPSS17.0软件处理实验数据，计数资料用%表示，采用χ2检验。（P＜0.05差异有统计学意义）。
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在谋求转变经济增长方式、化解地方政府债务的大背景下，2014年以来国家陆续出台系列政策文件，大力推广政府与社会资本合作（PPP）模式，鼓励社会资本通过特许经营等方式，参与城市基础设施等有一定收益的公益性事业投资和运营。陆岛交通码头运营具有一定经济效益，但作为公共基础设施，其建设和运营又直接关系公众的切身利益，收费机制无法完全市场化，项目自身运营效益不足以完全覆盖投资成本，需要政府给予必要的投入和补贴。因此，建议陆岛交通码头建设可按照经营性项目进行PPP模式操作，通过政府授予特许经营权附加部分补贴或直接投资参股等措施，采用建设—运营—移交（BOT）、建设—拥有—运营（BOO）等模式推进。
1.以公益性为主，兼具经营性。陆岛交通设施的基础作用是满足岛上居民的日常出行需求，具有公共交通的属性，是重要的政府民生工程。但随着岛屿经济开发建设和岛屿旅游业的蓬勃发展，经营性运输特点彰显。特别是针对岛屿旅游业而言，在一定的季节或时间段范围内，大量游客涌入岛屿进行观光、旅游、休闲和度假活动，在此时间段内，陆岛交通基础设施的经营性特点相对突出。
四、陆岛交通运输发展措施与建议
辽宁省目前已初步形成大连长山列岛、石城列岛、丹东大鹿岛和葫芦岛觉华岛等四大陆岛交通运输体系。其中，大连陆岛交通已形成以“岛侧四节点（大小长山岛、广鹿岛、獐子岛、石城岛）、陆侧五港站（庄河、皮口、杏树、金石滩、大港）”为总体架构，以“三主五辅”通道（以庄河—石城，皮口—大长山，杏树—广鹿三条通道为主，其余通道为辅）为支撑，覆盖长山群岛各村级岛屿的层次清晰，功能完善的港站布局。全省陆岛交通运输与传统运输方式相比具有比较鲜明的特点：
试验 2：机组速度采用Ⅲ挡(10.66 km/h)灭鼠作业，试验次数为4次，每次试验为时间为6min。如图4所示为三点悬挂瞬时测力界面，试验数据如图5～图11所示。
2.发展水平的不平衡性。陆岛运输发展水平的不平衡性主要包括时间、空间和方向等三个方面。时间上的不平衡性主要是由于农业渔业生产的季节性、节假日和旅游季节等原因导致的运力需求在不同时间段的不平衡性。在旅游旺季和春节等节假日期间，陆岛运输的需求激增，而在旅游淡季或非节假日期间，陆岛运输的需求明显下滑。空间上的不平衡性主要是由人口分布、地区经济发展水平、运输网络布局等综合因素共同造成的。人口众多的岛屿，陆岛运输需求较为旺盛，而人口数量相对较少的岛屿，陆岛运输需求冷淡。此外，方向性上的不平衡性主要体现在旅游旺季和节假日开始期间，从陆地向岛屿方向的运输需求旺盛，反方向的需求冷淡，而在旅游淡季和节假日结束阶段则呈现相反性需求。
2.推动陆岛客运站等基础设施建设，加大资金支持。
陆岛交通码头运营不仅仅是泊位基础设施建设，还需结合客运站、陆路集疏运、海陆联运等系统配置，部分陆岛尚无独立客运站，或客运站建设时间较长、设施老旧、管理不规范，且后方陆路的公共交通运输线路配置等较为薄弱，不能满足岛民及游客出行对便利性和舒适性的要求。要大力支持当地县乡各级政府加快推进新建及改扩建陆岛客运站等候船设施，积极提出政策需求，尽快研究陆岛客运站、连接客运站的运输线路等方面的指导性意见，并协调道路运输及公路等相关部门，对陆岛客运站、岛上公路建设给予资金补助，全力满足岛民及游客的民生出行便捷、安全、舒适等基本需求。目前，大连、丹东、葫芦岛三市均已利用港口建设费地方留成资金为陆岛交通基础设施提供资金补助，省级还需进一步研究探讨陆岛交通码头建设及维护资金补助政策。
3.引导陆岛运输岛民和游客差异化经营。
“十二五”期间，陆岛交通旅客吞吐量实现了跨越式增长，其中有经济发展带来的居民出行需求增长，同时也有伴随着海岛旅游热潮兴起产生的大量游客。长期以来，陆岛交通运输实行统一票价，价格较低，港口经营企业经营困难，部分企业长期亏损。在新的发展形势下，应研究岛民和游客差异化经营，一方面能够提高港口运营收益，减轻政府负担；另一方面能够调动码头和航运企业的积极性，推动陆岛交通基础设施完善和船舶升级换代，游客也能够得到高质量服务，实现良性循环。建议应积极出台相关政策，争取在岛民与游客提供差异化经营模式。
（作者单位：辽宁省交通运输事务服务中心）
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