香港：跨越两个经济实体的华南集装箱集运中心[1]，本文主要内容关键词为：华南论文,香港论文,集装箱论文,实体论文,两个论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 引言
自1991以来，香港已经连续第五年雄居世界第一集装箱港的位置。除了新加坡紧随香港同为千万标箱吞吐量的特大港口，其它集装箱港口在规模上都被远远抛离（见图1）。虽然香港集装箱港飞速发展为世界经济东移及东南亚和中国与欧美主要贸易伙伴加强联系的结果，但作为地区集运中心，其发展过程和今后可能的演变都与现有的集装箱集运中心理论并不吻合。因此，仔细探讨香港集装箱集运中心的发展过程的特殊性和其在区域集装箱运输体系中的作用就有理论意义。
为了阐明上述特殊性和作用，本文将首先回述理论文献，指出它们的局限性，然后对香港作三个层面分析。首先，把香港放在包括内地和其主要东南亚竞争对手在内的系统中考察，为其不断演变的角色定位。其次，分析香港本身发展中的优势与劣势的形成与转变。最后，回到以香港为中心的区域集装箱集运系统，探讨香港与珠江三角洲及华南集装箱港一体化的可能前景与问题，分析这个一体化过程的理论意义。
图1 世界十大集装箱港口增长情况
注释：本表是按神户1995年1月地震前的排名，地震之后神户已跌出前十名
2 文献综述：现有的集装箱集运中心理论、发展与局限
集装箱集运中心（container Load Center.以下简称CLC）一般是指一个区域内以海陆集疏运而不是水水中转为主的首要集装箱枢纽。有关CLC的概念和讨论的经典著作是以色列学者Hayuth70年代末的博士论文。他根据70年代美国集装箱运输的发展和港口体系的演变，从技术创新和技术扩散的角度，将CLC的发展描述为一个五阶段港口体系演变过程。表1归纳出了这五个发展阶段及各自的特征。Hayuth认为，与传统件货和散货港的发展不同，CLC的出现和壮大是规模经济因素在远洋运输、港口运作和陆路运输三个方面共同作用的结果。首先，各国际班轮公司不仅是区域和远洋集装箱运输的主力，更是决定CLC区位和发展的关键。班轮公司为了提高运输效率，总希望采用大型船只的同时又保持低空载率和较高的班航密度。这就要求班轮在每一服务地区内集中停泊于一两个港口。其次，港口方面，因为集装箱装卸是一项投资密集和技术密集型的活动，需要一定吞吐量才能有利可图。第三，从陆路集装箱运输，特别是通往内陆的长途铁路公路联运方面考虑，由于货运的一方是连接企业的“到门”运输，连接点数量不能控制，若能集中货运的另一方，即海陆连接点于一个港，就能最大限度地减少站场费用和形成有经常运量的运输通道，获得规模效益。
表1 Hayuth根据美国集装箱港口系统和发展所建立的集运中心发展模式
资料来源：根据Hayuth1978年论文第二章总结而成
以上Hayuth关于集装箱的多式联运或跨式联联运对CLC的影响的理论，是基于技术发展和创新对集装箱运输经济效益关系的分析。它正确地指出了集装箱港的优势区位与传统港口的不同，并通过五个发展阶段的模型演示了CLC形成和演变的机制。这个理论不仅在集装箱港发展的一般理论上有重要贡献，用来解读当时北美和西欧的集装箱港口体系的演进时亦相当有效。以后一些学者研究了80年代及90年代北美和西欧集装箱陆桥与CLC的相互影响、关系重组，和因此造成的多式联运走向的改变，都证实并发展了Hayuth的理论。
然而，象许多西方经济地理理论一样，Hayuth关于集装箱集运中心演变机制的理论有一个重要的基本假设，即市场机制的遍布性。当这一假设不成立时，以一般市场机制为基础的理论的局限就暴露出来，就必须能够针对具体特点，研究理论模型可能的变异。这就是我们研究香港时出现的情况。香港的特殊性在于从其集装箱港口建立至今的20多年里，港口本身和其服务的腹地不仅属于两个经济制度，更处于两个不同的发展阶段。这一特定的地理环境使香港的集装箱港在很长段时间内处于一种特殊的垄断地位，远远领先于任何可以与其争夺腹地的港口。当内地经济起飞，特别是广东珠江三角洲成为世界最大的贸易出口加工区之一的时候，已经进入后工业社会的香港的港口运输业才面临真正的挑战。
3 香港：华南集装箱集运中心的形成和过度发展
香港最大的集装箱专用码头区葵涌始建于70年代初。自1972年第一艘集装箱专用轮靠岸以来，香港集装箱吞吐量就一直以高于其它货物吞吐量的速度增长。当时，除了迅速起飞的香港本地加工工业产生的集装箱量以外，香港的集装箱中转量比例相当高，主要是处理亚洲各地区间的转运。那时香港尚不能认为是集运中心。进入80年代以后，内地的开放政策，特别是广东珠江三角洲以深圳特区为重心的出口加工型工业的迅速发展，使香港集装箱港的角色出现了重要的变化。图2显示香港近十几年来转口贸易箱量及中转箱量占总吞吐量的比例的变化与总吞吐量的变化没有直接关系。造成香港中转箱量比例先降后升和集运中心形成的主要原因有三。
图2 香港葵涌集装箱港中转比重与总吞吐量增长率的关系
资料来源：香港政府统计处，历年《香港统计年鉴》
3.1 珠三角出口加工工业的成长及其与香港经济的特殊关系决定了香港作为集运中心的本质和表现形式
从区域的角度看，珠三角的经济起飞本质上是内地开放及市场政策带来的香港工业北移。然后，由于政治行政边界的存在，同是经由香港进原料出产品、主要在大陆进行的生产却根据贸易方式分成转口和中转两种形式。根据香港政府的定义，转口与中转不同的地方，在于后者要以一张提单过港而且不能在香港改变货品的物理形态和效用。这样，转口与中转的比重就成为观察香港和珠三角“前店后厂”关系演变的窗口。80年代转口比高，显示后期加工、包装、转箱等活动主要发生在香港境内；而90年代开始中转比例上升，则反映除港口本身直接相关的装卸运，其它相关活动都已渐渐北移内地。
3.2 东南亚各集装箱大港的功能分工在80年代开始明朗化
正如王宜勇所分析，作为洲际和亚洲太平洋地区转运枢纽的新加坡具有高达80%中转比重，不仅与香港的港口主要功能不同，也与香港不存在实质性的市场和腹地竞争。而高雄则已经将香港作为东北亚——东南亚区域转运枢纽的作用接了过去，但由于地理位置和政治两个方面的原因，它无法与香港共享作为华南门户的好处。
3.3 使香港迅速发展成集运中心的是其集装箱港建港以来特有的内部竞争的机制和外部垄断的局面
虽然香港具有种种成为良港的天然条件，但天然良港不能成功的例子太多了。关键在机制和环境。所谓内部竞争，是指在政府管制下形成的私营化集装箱码头各大公司间的竞争及集装箱码头和中小企业在锚地过驳的“中流作业”竞争。它使得香港多年来在港口服务和效率方面一直在国际上保持领先。所谓外部垄断，是指在整个腹地华南，由于种种历史原因造成的香港经济及其集装港超前发展。从70年代初香港集装箱港开始运行到90年代中期第一个国际主要班轮集团决定在内地港口直接靠泊，香港在完全没有竞争对手的情况下自然形成独大局面。这外部垄断、内部竞争的特点使香港在得到垄断利润的同时建立了获得发展良性循环的机制和竞争优势。同时认识这两个特点对我们后面了解关于珠三角集装箱港体系很重要，因为考察盐田等港口在形式上打破了该地区腹地市场的垄断后的可能变化，离不开对港口间的竞争与合作的分析。
内地、香港两地发展长期处不同经济阶段和不同经济制度是香港集运中心的形成和垄断利润的产生的关键，也是香港集装箱港过度发展的根源。这里，过度发展是指集装箱港系统在从第四阶段同第五阶段发展时，因为一些非市场因素推迟了外围挑战阶段的到来，导致了集运中心自身的超常规扩展。过度发展的主要标志是经集运中心中转的运价大大高于周边港口，而且缺乏改善的可能。据比较，经盐田港货运直达荷兰鹿特丹港要比经葵涌港中转每箱便宜近500美元，并可能缩短全程时间[1]。同时，香港进一步新建码头的成本已比附近任何其它可能的港址都贵数倍。这种超常规扩展还给香港带来了环境污染、过境和港口区交通阻塞、空箱在沿公路地带无管制堆放等等问题；给货主带来额外的码头和陆路运输费用。然而，在这种条件下，绝大多数货主仍选择走香港。
4 珠江三角洲集装箱港口体系：从欠发展到一体化
问题显然出在香港和珠三角地区其它港口发展的不平衡上。当香港进入集运中心阶段（Ⅳ）的时候，其周围地区的港口仍处在集装箱港的初期阶段（Ⅱ）。而当香港集装箱港成熟的80年代末正是内地积极引进外资开发国内集装箱港口之时。在这个特定的发展条件下，技术成熟、管理完善、资金雄厚的集装箱码头经营集团开始向中国渗透。和记黄浦集团的香港国际码头有限公司(HIT)捷足先登，首先投资深圳盐田港、上海港和珠海高栏港等，并获得盐田62%股份和经营权，成立了盐田国际货柜码头(YTIT)。香港第二大集装箱港经营者太古集团的现代货柜码头有限公司(MTL)以及中资的中远太平洋(COSCO)也紧跟其后，以相似的方式参与合资建设和经营蛇口等港。
这种集装箱港的区域扩散和渗透有重要意义，因为它改变了香港主要港口实际经营者的利益和利润极大化的地理范围。由此得出的推论有三。第一，这样的财团将比香港、深圳等地方政府对区域集装箱体系的发展前景有更广阔的视角和更全面的行动目标。第二，同一总公司下属子公司分别经营邻近的港口，会有较密切的合作，条件好的话，甚至可能形成强大的双港寡头垄断局面。第三，这类公司带入的不仅是资金、管理和技术，更是对箱化多式运输带来了发展压力，促进箱化运输地理范围的扩大。
目前，珠三角、华南以致全国在箱化运输上有明显的发展差异和差距。首先是发展水平的差距。内地海港第一个集装箱专用深水泊位1981年诞生于天津，比香港晚整整十年，而珠三角第一个集装箱港盐田的投产启用更是1994年的事。直到1990年，内地港口80%的适箱货仍是以传统件散货方式运输。集装箱总吞吐量亦可体现国内各主要现有大港与香港的极大差距（见图3）。
图3 香港与部分中国集装箱港吞吐量的比较(1996)
其次是各运输方式对箱化运输的不同态度和反应。近年来，铁路系统倾心于客运业务和高速铁路网的发展，对箱化运输兴趣不大，直到1995年，集装箱比重只占总货运量的1%，1996年甚至出现下降趋势。这是因为铁路的箱化联运若想有利可图，需要使用与公路有竞争力的双层箱车，这要求线路、站场、车辆及管理各方面升级换代，本大利小。相反。公路，特别是高速公路的迅速发展，则与箱化运输相辅相成。近十年来珠三角公路网和封闭路的密度和质量已上升至全国最高，与其输送约全国50%的集装箱到没有铁路连接的香港葵涌港密切相关。公路与铁路对箱化运输不同的反应形成了中国集装箱多式联运可达性的地区差异。其的结果，一是与适箱货进出口有关的工业将进一步集中于公路通达性高的地区，二是令一些集装箱港口的铁路连接优势化为乌有。
第三，香港与内地在箱化多式运输后勤系统的差距。所谓后勤系统是指从产品生产出来到它被送达买者手上的一切服务环节。它包括转、运、销的一切文件处理，货物的定价、保险、仓储及分销，运送货物的工具的维修、保养和清理，广义上也包含货物运输本身。现代运输提供的是跨国跨运输方式的门到门的服务，行程十分复杂。付货人因为不可能把握足够的专业信息，自己处理全部后勤业务变得既不经济，又没有效率。因此，以货物承揽公司或货务代理为中心的后勤伺服系统出面安排一切。它们虽然并不直接经营船只，却提供门到门的全程运送服务。内地的货务代理和船务代理以往是由一两家公营公司（中国外运公司和中国外轮代理公司）垄断。对外开放运输代理市场后，很多经营富弹性的香港货物承揽公司涌入内地，它们一方面打破了低效的垄断局面，帮内地更有效地连接世界，另一方面，由于有效地运作必须依赖现代化的国际金融保险、通讯及可靠的集团式经营，这些公司在绝大多数情况下都会选择与香港伙伴合作，完成从内地到海外的各种服务。这样做的结果进一步加强了“货走香港”的趋势，不利于从内地港口直接外运。显然，这又是在两个不同体制和发展水平的经济实体中构造一体化运输系统的又一特殊问题。
遗憾的是，我国从上到下各级政府有关部门至今为止的集装箱港口发展政策，都强调大力发展港口本身，以为有了大型集装箱码头就可以象香港一样从进出口中得到大量实惠，因而忽略了迅速改善后勤系统的重要意义。其实，当远洋集装箱运输采用先进的第四代大船以后，陆路、港口及拼拆箱的费用在总费用中的比重大大上升。例如，从珠江三角洲腹地到香港葵涌港的陆路运费与从香港到北美西海岸港口的运费基本相当，各自构成整个运费的1/3。这一方面说明陆路费用的减少可能为新的港口造成发展机会，另一方面也显示出大量利润并不产生在长途的海运之中。在珠三角改善后勤伺服系统，建立更多的内陆箱站，尽可能地将所有可以和港口功能分开的业务在内地办妥。再进入香港中转海外，不仅可以降低总运输成本，还可以逐步积累多式运输的经营经验，加快完成区内集装箱港的分工重组，提高整个地区多式运输体系的效率。
5 结语
与以往的有关香港或珠三角的港口地理研究不同，本文着重分析香港作为区域集装箱集运中心的过度发展与周围港口欠发展的不平衡关系，探讨这种特殊发展模式的起因、问题与前景。
出现这种不平衡的集装箱集运中心的发展过程，根本原因是香港同时为两个不同发展水平和管理体制的经济实体服务。内地经济改革开放带来了两个经济实体的趋同倾向和经济的国际化，引致香港工业向其腹地转移和扩展。然而，由于集中箱码头投资密集和技术密集的本质以及集运中心的规模经济要求，港口职能向内地转移和扩展既不需要也不可能同步进行。集装箱运输以其自己的步速和特点在中国展开。公路和港口在适应箱化多式联运方面比铁路和内河水运快，硬件即基础设施的发展比软件即管理后勤服务的改变快。可以预期，随着香港回归和珠江三角洲经济的进一步一体化，华南集装箱运输体系会逐渐形成，达到港口关系重组后的市场均衡。其中，除了盐田港将成为香港集运中心的一部分以外，其它港口的功能、规模及相互关系都会因为整个地区的集装箱运量进一步提高而改变。
在通向新的区域集装箱运输系统的道路上，有两点特别值得注意和进一步研究。第一点是集装箱集运中心对香港经济的整体边际效益的变化。如本文所分析，香港集装箱港经营者因为经济利益的考虑转向内地发展，对华转口贸易也逐渐被中转贸易替代，使港口相关活动产生的国民生产总值下降。同时，港口及港口货运带来的环境及土地利用方面的负面影响。第二点是箱化多式联运后勤系统的建设对珠三角经济发展的贡献。当香港一港垄断的局面逐渐打破以后，香港和珠三角内的各港口的利润率会平均化。因此，建港是需要的，但兴建港口就可以获高额利润只是个梦。对珠三角来说，更重要的是树立集装箱多式联运系统的意识，改变目前运输活动的管理组织方式，迅速提高水路、公路所涉及的所有服务的水平和扩大服务范围。珠三角多式运输服务的成熟和华南集装箱港口系统的一体化将进一步提高整个地区的多式联运可达性，为这个地区继续作为世界主要贸易生产中心提供基本条件。
[1]收稿日期：1997－04－20
注释：
[1]参见《付货人》双月刊，1996年9/10月号33页，香港付货人委员会出版