赵春红[1]2003年在《我国关税制度设计》文中研究表明党的十六大报告明确了“全面建设更高水平的小康社会”的目标，而“经济更加发展”是“全面建设更高水平的小康社会”的重要内容。扩大对外贸易是发展经济的重要途径，但是，由于我国部分产业还不具备参与国际竞争的能力，需要通过一定的关税保护才能发展起来，因此我国目前还不能放弃关税保护。 我国作为WTO的成员国，必须遵守WTO的一揽子协议，关税制度也不例外，但我国现行的关税制度还存在许多与WTO规则不一致的方面。那么，入世后我国应制定出怎样的关税制度才能既符合WTO规则的要求，又考虑到我国特有的国情，并能实现促进我国经济发展这一目标呢?这正是本文所要阐述的问题。 全文共分五章： 第一章是我国关税制度设计的基本依据。关税作为一种税收制度，在进行制度设计时必须遵守税收制度的基本原则——效率原则和公平原则；然而效率原则和公平原则并不总是一致，二者有时可能发生矛盾，在这种情况下，就必须以最有利于经济发展的原则为优先考虑的原则；而且，当其他政策更有利于实现促进经济发展这一目标时，就应该考虑使用其他政策。关税涉及国际贸易，因此，关税制度的设计还必须考虑对外开放的问题，对于我国来说，完全的自由贸易或完全的贸易保护都是不可行的，我国需要的是有选择的、适度的贸易保护，只有对需要关税保护的产业给以其所“必需”的保护，才最有利于经济发展。我国已加入WTO，必须遵守WTO的一揽子协议，但WTO规则有效运行的基础是一国健全的市场经济体制，我国还处于经济体制转轨的过程中，因此，需要在遵守WTO规则的同时考虑我国特殊的国情。由于WTO的各项具体规则自身的完善程度不同、约束方式不同，所以设计我国的关税制度时必须针对不同的国际规则采取不同的结合方式。 第二章是我国关税税率的设计。关税税率是关税制度的重要内容，我国过去较高的关税水平虽然起到了一定的保护作用，但具有明显的弊端。我国加入WTO后，不仅要继续降低关税，而且我国的关税税率还受减让表的约束。通过比较几种确定名义关税税率的方法，认为依据行业所必需的增值额逆算出名义关税税率的方法是适合于我国的方法。关税结构影响着关税的有效保护率，逐级而升的关税结构表示有效保护率通常大于名义关税率，但我国的特有国情决定了我国不能简单地套用关税升级理论，而应依据“给予最需要保护的产业以其‘必需’的保护”这一原则来协调税则中各种商品的名义税率，在此基础上实现关税升级，同时不得不对某些相对不是特别需要保护的产业实行较低的有效保护率，甚至是负保护。 第叁章是我国税则归类制度的设计。世界上绝大多数国家都是以《协调制度》为基础编制税则目录的，我国也必须继续以《协调制度》为基础编制我国的税则目录。由于我国目前的税则目录还存在不少缺陷，所以，应在《协调制度》允许的范围内，参照其他国家的经验，对我国的税则目录做出改进，如细分子目、增加归类规则及注释、利用第98章和第99章。同时，建立适当的归类工作体系是确保商品归类工作有效进行的又一重要因素，除了重视报关阶段的归类外，还要完善预归类制度、加强后续的归类稽查。 第四章是我国原产地规则的设计。货物的原产地是确定货物所适用的关税税率的重要因素。国际上有关货物原产地的规则有《京都公约》的《原产地规则》和WTO的《原产地规则协议》。《京都公约》的《原产地规则》虽然对我国没有约束力，但某些条款值得我国借鉴;WTO的《原产地规则协议》是一个妥协方案且协调工作至今没有完成，为了等待WTO原产地规则的协调，我国旧的原产地规则一直沿用至今。我国现行的原产地规则区分进口货物和出口货物而制定，而且在原产地标准方面不够清晰、明确，我国应制定出对进口货物和出口货物统一适用的非优惠性原产地规则，同时辅以明确的原产地标准。另外，还要进一步利用优惠性原产地规则以充分发挥其对经济的特殊的促进作用。 第五章是我国海关估价制度的设计。我国现行的《完税价格办法》虽然是在我国加入WTO后出台的，但不尽完善。由于我国承诺全面实施《海关估价协议》，所以本文将我国的《完税价格办法》与WTO的《海关估价协议》逐条比较，提出了改进我国《完税价格办法》的具体建议。由于我国在加入wTO后不能继续使用类似“参考价格”这类武断的价格来确定完税价格，但我国的价格瞒骗现象比较严重，所以，应通过其他手段打击价格瞒骗，如建立价格风险分析体系、加强后续核查等。 本文的创新之处在于:1.论述了关税的效率原则和公平原则，提出当两种原则发生矛盾时应以最有利于经济发展的原则为优先考虑的原则，并指出当其他政策更有利于实现促进经济发展这一目标时就应该考虑使用其他政策;2.提出我国的关税水平应以产业所“必需”的保护水平为限度，并将“所‘必需’的保护水平”解释为“如果低于这一水平的话，就不足以诱导足够的生产资源流入新的生产部门，促使其成长壮大;如果高于这一水平的话，受保护的行业就不能充分感受到国际竞争的压?
王宇松[2]2012年在《碳关税法律制度研究》文中提出碳关税作为一种气候环境治理的制度工具,有一定的合理性,在公正实施的情况下,可以产生积极的生态效应、经济效应和社会效应。但需要注意的是,必须将单边碳关税和多边碳关税进行严格区分。单边碳关税因其对WTO规则和联合国气候公约的公然违反,受到发展中国家的一致谴责,它的推行将会使全球气候治理由合作走向分裂,气候治理措施演化成贸易保护壁垒,既不利于全球温室气体排放的减低,也会危机到全球经济的健康发展。而严格贯彻气候公约“共同但有区别的责任原则”的多边碳关税则有利于实现全球气候资源的治理和经济贸易的发展。多边碳关税制度是为应对全球公共治理危机而出现的,应从全球各国的公共福利最大化为出发点,将“可持续发展的全球整体效益的最大化”作为其核心的价值理念,兼顾环境治理、经济发展和社会进步。该制度必须注重对发展中国家及其民众享有的平等发展权、平等碳排放权的保护,以加强发展中国家和发达国家之间的合作与共赢,更加有效地共同应对全球气候变化的挑战。多边碳关税的具体税收构成要素,应根据气候公约的规定进行设定。首先将发达国家规定到纳税义务人之中,发展中国家也应有条件的分阶段承担起强制性减排义务；在征税范围上,应由窄到宽,将初期的征税范围确定为金属冶炼及压延加工业、非金属矿产品开采业、石油冶炼加工业、化工业、电力热力的生产和供应业等高碳行业,在保障有效减排的情况下,不过多影响各国民众的日常生活；在征税标准上,应采用从量标准,实现税收中性原则；在税率设计上,多边碳关税应遵循量能课税的原则,实行地区差别定额税率,对发展中国家给予必要的照顾,并根据行业的不同、产品消费性质的不同以及能源种类的不同,实现分类分项定额税率；在税收优惠的设置方面,应对发展中国家享有一定的税基式减免做出明确规定,为发展中国家的工业化发展提供一定的扶持和保护,在必要的时候,可以在税率上给发展中国家一定的减免,以推动发展中国家经济、社会的稳定发展。碳税的征收过程是复杂的,其计税的依据是产品的内涵碳排放量。这也就使得多边碳关税的征收管理工作有别于一般的税收,它除了需要建立一般的税收管理制度外,还需要建立碳标签制度,碳排放配额的分配制度等这些碳税征收中特有的制度。多边碳关税征收工作能否顺利进行,也将在很大程度上有赖于这些相关制度的有效建立和施行。在国际层面上,碳排放配额的公正分配,直接影响到一国的未来发展空间,也会影响到国际间在气候治理上的合作。按照工业化累积人均排放量指标为标准对全球的碳排放总量进行初次分配,将容易得到各国对分配公正性的认可。碳标签制度是碳征收过程中最重要的基础性制度之一,建立一个全球统一的碳标签标准,将各国产品的碳排放足迹进行鼠化,可以增加温室气体排放信息的一致性、透明性和可信度。它一方面可以提高各国政府、企业和民众的低碳经济意识,另一方面为碳关税的征收提供基本的数据依据,简化了多边碳关税的征收工作。多边碳关税中,碳税收入的分配管理也是至关重要的,它将为“多方共赢”赢取机会。作为一种新型的全球性公共财政收入,它也应当限于为全球公共产品的生产和维护提供资金支持,应重点用于提高各国的节能减排能力,特别应关注为发展中国家节能减排技术开：发使用提供必要的资金支持。为了有效利用这笔碳税收入,应设立一个专项基金,可以将其基金并入到全球环境基金的管理体系中,由一个专门的机构对其管理。碳税制度是为有效降低温室气体排放量而出现的,是一项典型的气候治理措施,但它也与各种经济行为发生着密切的联系。多边碳关税更足涉及全球气候环境治理和经济贸易的多个领域,对各国的经济产生着巨大的影响。无论是多边碳关税的征收,还是碳标签制度的推行、碳税收入的管理,都可能在环境治理领域和经济贸易领域之间产生种种冲突。这既有环境治理规则和经济贸易规则的冲突,也有各国之间碳关税征收发生的冲突。因此需要建立一个碳关税的多边协调机构来推行、协调和监督碳关税制度的施行。在当前的国际社会中,在气候环境治理领域里,联合国担当着主要角色,众多气候多边协议的签订,气候国际组织的成立都是在联合国的主导下完成的。在国际贸易治理领域里,WTO担当着主要角色,各种全球贸易规责的制定,贸易争端的解决,都是在WTO框架内完成的。但碳关税的多边协调机构并不适合在这两大国际组织的制度框架内建立。它们或因职能分工上的限制,或因规则理念上的差异等种种原因,造成了其协调工作效率的降低。因此,应单独成立个多边碳关税协调机构,在多边碳关税制度的施行过程中,赋予其享有必要的管理职能、协调职能和对各种规则制度资源和国际组织资源的整合职能。在该协调机构中专门设立与联合国和WTO进行协调联络的机构,在统一的委员会领导下开展工作,以维持多边碳关税制度的稳定有序运行。随着气候环境的进一步恶化,京都议定书第二减排承诺期谈判陷入困境,全球气候治理措施的选择将进入一个新的调整期。欧美等国家可能将趁机加快单边碳关税制度的施行步伐,这对包括我国在内的广大发展中国家极为不利。在低碳经济的概念越来越突破经济和气候治理的领域,成为一个伦理概念,甚至一个政治概念,参与全球气候环境的治理也就将更具深意。因此,我国应该积极行动起来,加强多边碳关税制度的理论和制度设计方面的研究,推动在全球建立起多边碳关税制度,为我国参与新的全球治理机制储备制度资源,增强在全球治理规则制定中的话语权。同时应加快建立和规范碳标签制度,加快建立和推行国内碳税制度,以切实的减排行为彰显中国作为一个负责任的发展中大国在全球气候治理活动中的积极作用,在新一轮的全球低碳经济博弈中占据道义的制高点。
王鑫[3]2018年在《中韩关税制度比较研究》文中研究表明马克思曾说过:“关税起源于封建主对其领地上的过往客商所征收的捐税…这种捐税便是国库进款的最方便的手段”。表明关税作为传统贸易中最重要的监管工具,是历史最悠久的一种经济调控手段。在全球经济一体化的大背景下,国家间的经济贸易交往日益密切,各国都不断通过完善本国贸易政策以求在经济全球化进程中谋求更好的发展。关税制度是最传统的贸易政策工具,其重要性也越来越突出,对保护国内经济,稳定国内市场,促进自由贸易发展具有重要意义。中韩两国自建交以来,双边贸易往来越来越频繁,尤其是中韩自贸协定的签署,更是标志这中韩两国贸易发展步入新阶段。韩国作为我国最重要的贸易伙伴之一,两国间贸易往来必然涉及到关税制度,研究韩国关税制度成为我国政府、进出口企业的迫切需求,特别是为一些进出口商和投资商提供相关咨询服务,以便开拓韩国市场也日趋重要。故本文通过对韩国关税制度进行探索,并与中国关税制度进行比较,为中国关税制度改革提供有益借鉴。本文通过对中韩关税制度进行全方位的比较分析,分析韩国关税制度中存在的可借鉴之处,以此为我国关税制度的健全提供政策建议。文章主要内容包括以下六个部分:第一部分是绪论,主要从选题背景、意义,国内文献综述、国外文献综述,研究方法,基本框架以及论文创新与不足等介绍。第二部分分析关税制度的理论基础,通过最优关税理论、关税阶梯理论、关税有效保护理论,分析中韩关税制度在实践中,如何利用这些理论指导设计本国的关税结构。第叁部分是对中韩两国的关税制度概况进行比较,比较中韩两国海关的机构设置、法律保障等情况,希望我国能够尽快推进关税立法工作,整合当前关税法律体系的衔接性。第四部分对中韩两国关税要素进行比较,主要涉及关税税率、种类、征管制度等方面。第五部分比较分析了中韩两国关税保税制度和减免制度方面的差异。第六部分是对全文的总结,分析了韩国关税制度在种类、税率上的灵活性和多样性、征管中对特殊关系者不同的计税方式等各方面的优势,对当前我国关税制度改革中,关税立法工作的开展、灵活运用关税种类、整合减免范围等方面提出一些意见建议。
王曼力[4]2012年在《碳关税的合法性问题研究》文中研究说明2009年，《美国清洁能源安全法案》在美国众议院表决通过，法案规定了本国及产品进口来源国的碳排放配额，规定了国际碳排放配额储备的方案，届时将对进口到美国的没有按照《法案》减排的国家的进口产品征收碳关税。美国单边制定与贸易有关的边境关税调节措施，在程序上没有考虑到进口产品来源国的利益，没有经过多边协调，这极易引发中国、印度、巴西等新兴发展中国家的强烈不满和坚决反对，同时构成了对WTO规则的违反。本文拟从阐述碳关税基本概念和法律特征出发，分析论证碳关税与WTO规则的相符性，进而论证美国碳关税的违法性，同时指出“合法化”碳关税的实施路径，最后从国内和国际两个层面提出中国应对碳关税的对策建议。本文共分四个部分：第一部分是碳关税的界定及其合法化的理论基础，主要阐述和分析碳关税的概念和法律特征，从法哲学、国际法学两个角度分析了碳关税合法化的理论基础，同时对“碳税”与“碳关税”进行界分。第二部分是现行碳关税制度与WTO规则的一致性分析，从WTO规则的角度论证现行碳关税制度的违法性。第叁部分论证碳关税“合法化”的途径。因为，碳关税的征收能够产生减少碳排放的积极效果，是国际气候保护中一种不可逆转的趋势，而本文第二部分论证的“碳关税”制度之所以违法，是因为该种碳关税的制定手段违法，即美国单边制定。因此，碳关税“合法化”的途径应当是“国际协调”的结果。第四部分从法律、政策等层面论证了我国应对碳关税的对策，论证了建立国内碳税制度的必要性及基本框架，具体包括碳税的制度设计、碳排放交易法律制度及节能减排的要求等。澳大利亚议会于2011年11月通过了《碳税法案》①，其中关于碳税征收及对企业的补偿的程序性规定可供参考。
岳鹏星[5]2017年在《晚清铁路与税制变迁研究》文中研究说明晚清时期是中国铁路建设事业和税收制度发展演变的重要历史阶段。该时期,中国铁路事业在筹议、筹资、建设、运营与管理的过程中与税收制度之间存在着紧密的耦合性关联。此种关联主要通过铁路起步阶段国人对于铁路与税收关联性的认知,铁路修筑筹资过程中的税收助力、税收担保和税收融资,铁路建设过程中的铁路购地与铁路材料,铁路运营管理过程中的陆路关税、铁路厘金,税收制度对于铁路事业的影响等几个方面呈现出来。在铁路引入中国之前,清政府的财税实态奠定了税收制度与铁路事业互动的基础。在铁路事业的起步阶段,外国势力不断要求清政府兴办铁路充当了必要条件。清政府内部则经过数次论争和尝试,最终确立了兴建铁路的基本国策。该时期由于铁路甚少修筑,铁路与税收的关联性主要表现在国人的认知层面:主张兴建铁路者,认为通过铁路可以促进客货畅通,利于增加税收。部分反对铁路兴建的人,则提出铁路妨碍民生,有害于原有的税政体系。还有部分国人提出依靠税收修筑铁路的看法。在吴淞铁路的交涉中,税收也扮演着重要角色。清政府确立兴建铁路的国策使得铁路与税收的关联性逐渐紧密起来。晚清铁路修筑筹资过程中,铁路与税收制度之间的关联性主要聚焦于税收助力、税收担保和税收融资。甲午战争之前,清政府主要通过官款进行资金挹注。其中,尤以中央专项铁路经费最具代表性。官款作为铁路建设事业的资金来源,完全依靠政府的税源。中央专项铁路经费因为甲午战争的爆发而转移为军需,并没有持续用于铁路建设事业。战后,清政府确立了借债筑路政策,主要依靠大量的铁路外债,其中税收体现为信用担保的功能。税收担保,利弊兼有。铁路外债中的税收担保将以税为保的外债借款模式推向深入。清政府外债筑路政策造成了铁路利权大量流失,最终兴起了一股商办铁路的热潮,进而确立了商办铁路政策。商办铁路为了筹集建设资金,大多实行股份制结构,出台一系列不同的筹款方法。除相对自愿性的商股之外,大部分主要依靠税收融资,其中新增的税收名目繁多。商办铁路的税收融资产生了一系列外部效应,既包括民众无法忍受而引发的直接抗税,也包含对于原有税政的扰动,甚至还助推部分铁路公司建设机制的转变,此间包含着不同政治与社会势力之间的复杂互动。与铁路筹资相伴随的是铁路工程建设问题,其中围绕铁路购地、铁路材料产生了大量与税制相关联的内容。就铁路购地而言,清政府的基本原则是确保依附于土地之上的地丁钱粮原额因为土地产权的转移而不流失。甲午战争前后,铁路购地与税收之间经历从零星关联到制度初建的过程。随着铁路建设高潮到来,清政府从制度层面给予大量思考和实践。1906年清政府拟定《铁路购地章程》,尝试统一全国的铁路购地规制。1908年清政府通过《铁路地亩纳税章程》对铁路地税进行集中而详尽的原则规定,并得到通行。从铁路购地程序上看,土地产权转移经历着从立契到投税印契,再到钱粮过割的过程,税收更是如影随行。就铁路材料而言,该时期国内铁路材料生产的迟滞和外国势力包办铁路材料的扩张,最终形成了外洋铁路材料购运免税制度。该制度主要以铁路借款合同和行车合同为法定约束力,使得外洋铁路材料的垄断地位得以确立,而清政府自办铁路最初却得不到免税待遇。随着收回利权运动的开展,各铁路公司以“在路言路”的立场,针对铁路材料免税的诉求持续不断。1907年苏、浙、皖、赣、闽五省铁路公司联合发起免税诉求,在邮传部与农工商部支持之下,打开商办铁路公司铁路材料免税的缺口。紧接着,其他铁路公司也竞相援引使得自办铁路铁路材料免税渐次推展。由于各铁路公司相继奏请免税影响到了国家税入,因此税务处开始尝试收束与管控,期间伴随着铁路公司与税务处之间的较力。关税制度是税收制度中重要的组成部分,铁路对于关税制度的形塑有着重要影响力。晚清铁路与关税制度之间的关联性问题,主要涉及到东清铁路、滇越铁路等跨境线路,尤以东清铁路最为典型。东清铁路修筑前服务于俄国利益的中俄陆路关税减免制度渐趋成型。俄国出于政治、经济、战略等考虑,促发了东清铁路的筹建。同时,中俄陆路关税减免制度也波及到东清铁路的建设过程。日俄战争后,日俄双方分别在南北满洲划分了势力范围。中、日、俄叁方在经济、政治、外交等方面的博弈日趋激烈,最终使得北满洲税关问题得以出现。东清铁路陆路关税制度问题开始进入实际生成的阶段。中俄之间的交涉作为明线,日俄之间的博弈作为暗线,使得北满洲税关问题延宕日久。从《北满洲税关试办章程》到《满洲里并绥芬河两站中国税关暂行试办章程》,东清铁路陆路关税制度最终确定。该制度维护了俄国在北满洲的经济、政治利益,扩展了旧有的中俄陆路关税减免制度,并成为中日满韩铁路陆路关税制度的榜样。东清铁路与滇越铁路的陆路关税制度具有相同之处,亦有不同点。二者均构成了晚清陆路关税制度演变过程中的重要内容。铁路陆路关税制度是近代中国陆路关税制度的集大成者。厘金制度是晚清时期税制变动的重要内容之一。铁路厘金问题是铁路与厘金制度相互作用的产物。铁路厘金缘于铁路运营对于原有厘金制度的冲击。张之洞开办汉口火车货捐局使得铁路厘金得以出现,并逐渐延展至其他线路。鄂豫、直豫火车货捐局为核心建立的制度体系构成此后其他线路铁路厘金的样板。铁路厘金产生之后,由于受到多方力量的博弈,差异化表现明显。在各方势力博弈的过程中,铁路厘金的稽征方式、税率、税卡均发生着变动。铁路厘金维护着地方财政,呈现出中央与地方之间的疏离之象。铁路厘金虽然有助于补充地方财政的匮阙,但也对区域性的社会经济运行产生不良影响。沪宁铁路厘金作为晚清铁路厘金问题的代表,涉及到厘金制度内部水卡与旱卡、中央与地方、中国与英国、内政与外交等多层面的博弈而复杂多变。铁路厘金赓续了原有厘金制度的特质,并表现出新的内容,是晚清厘金制度变迁中的新动态。晚清时期税收制度对于铁路事业的影响力较为突出。税制对于铁路的作用并不是全方位的影响。就税收征管而言,处于不断衰落过程中的常关在应对铁路运营对其的作用力之时,并不是一味的退让,有其自身应激和主动应对的一面。与常关不同,新兴的铁路厘局依附于铁路运营事业反映出厘金制度的主动作用力。从税制结构来看,直接税与间接税对于铁路事业的作用力不同。租股作为田赋附加税类型,因其直接依附传统的税收征管体系,将普通民众与铁路紧密相联。盐税作为间接税类,涉及到了铁路公司的地方公股问题,影响到铁路公司内部管理机制的顶层设计。就税收负担而言,晚清时期针对铁路公司并没有营业税的制度设计,铁路公司的报效、税负转嫁构成了主要内在税负。普通民众作为外在税负承担者,伴随着干路国有政策出台,激发抗粮抗捐的斗争,最终改变晚清铁路事业的历史走向。晚清时期,铁路在线路过程中的内在特质以及税收制度在国家与社会领域中无处不在的情势,决定二者之间的复杂互动与不可分割。铁路与税收制度之间的耦合性关联是一种动态呈现。铁路与税收制度之间的作用力与反作用力使得铁路建设体制、机制的变化成为必然,税收制度领域内的变化成为常态。而变化过程中制度的逐渐形成,进而造成的功能性影响又推动着制度的调适和变动。在铁路事业与税收制度变迁的过程中,变是因为制度的力量,不变则因为制度的局限和边界。
胡凤乔[6]2016年在《世界自由港演化与制度研究》文中研究表明自由港是一种非常古老的贸易促进工具,是世界自由区的初始形态。自由港的产生与演化是经济全球化和贸易自由化演进过程中的阶段性表现,是国际关系体系和国家经济制度变迁共同作用的结果。中国在改革开放的过程中,一直保持对自由港的关注,并不断尝试吸纳和借鉴自由港制度中的理念和规则,满足不同时期对外开放和经济发展的需要。中国四大自由贸易试验区建设的启动,引发了关于自由港和自由贸易园区研究的新高潮。本文在总览以往对自由港及其制度的研究后发现,现有研究从不同侧面对以自由港为代表的各类自由区的功能特征、运作模式、管理制度和经济作用进行了现状描述和分析,具有较强的应用价值,但仍存在以下不足：①对以自由港为代表的自由区的整体认识较为模糊,甚至存在混淆和误判。②对自由港制度的理解不全面,且制度研究层次比较单一。③对自由港及其制度的演化趋势缺乏系统性的、动态性的把握。针对上述不足,本文以新自由制度主义理论、国际公共物品理论、非传统安全理论为指导,将理论与实际相结合、比较分析和整体分析相结合、现状描述和历史追溯相结合,围绕自由港概念、功能、形态和制度的演化展开研究。本文将以自由港为代表的自由区作为研究对象,从辨析各种自由区的概念、功能、类型入手,搭建自由区概念体系,点明自由港功能演化的路径,提出以港口发展形态为基础的“海、陆、空”叁型自由港分类方法,总结自由港的代际演化规律,以此形成对世界自由区的整体认识。在对自由港制度的研究中,本文分析了自由港制度的内涵、属性和构成,创新性地采用国际公共物品理论辨析自由港制度的属性；将自由港的演化视为一种整体性的制度变迁,在国际体系下研究影响自由港制度变迁的因素。最后,本文讨论了自由港制度的外溢效应,从“国际公共物品”视角分析了自由港制度外溢效益的形成原理、作用机理；从“非传统安全”视角分析了自由港制度的风险及其外溢特征；在此基础上阐述了自由港制度外溢效应对中国自由贸易试验区制度建设的启示。
钟昌元[7]2011年在《中国关税研究二十年综述》文中进行了进一步梳理近20年来,我国关于关税问题的研究文献,可以概括为对关税理论与关税政策的研究、对我国关税效应所作实证检验的研究、对我国关税制度的研究、对环境关税的研究、对外国关税制度的研究等几个方面,其研究特点主要表现为对关税理论与关税政策问题的研究不断走向深入,对关税效应的实证研究发展迅速,对我国关税制度的研究有待深入,环境关税和外国关税制度成为研究的新领域等。我国关税未来研究的方向包括采用新的研究方法对关税进行更深入的实证研究,从综合治税角度探讨关税制度的改革,深入全面地研究碳关税等环境关税,以及对外国关税制度系统的比较研究,等等。
施正文, 刘奇超[8]2016年在《关税法立法架构的国际比较与结构分析》文中指出为落实税收法定原则,建立现代关税制度,尽快起草、出台我国首部《关税法》成为一项重大而紧迫的立法任务。而确立关税法的立法架构,是关税立法首先需要研究和达成共识的基本问题。欧盟、美国、台湾地区等代表性国家(地区)关税立法的共同趋势是坚持税收法定原则下的法典化立法建制,普遍接受税收债务理论,重视采用贸易便利化制度;在立法架构和内容上,以关税征收行为为核心概念和范畴,注重实体要素与程序要素的兼备和衔接,健全关税责任制度和关税救济制度等,这些国际通行做法应当为我国关税立法所重视和借鉴。
孙成成[9]2011年在《多边法律体制下碳关税的法律分析及应对思考》文中研究表明碳关税是伴随着国际气候环境危机而被提出的，其理论机制是通过施加贸易限制而督促各国减排二氧化碳等温室气体。最初，碳关税是由法国提出用以警告美国退出《京都议定书》的行为。如今，《京都议定书》的一期减排在2012年即将结束，二期减排计划在千呼万唤中进入谈判议程。但是被赋予众望的2009年哥本哈根世界气候大会和2010年的坎昆气候会议均未能达成有效的减排约束，由此，碳关税再次被某些国家重提并试图单方面将其引入国际减排机制中。碳关税这一概念的产生对世界经济和政治都产生了复杂的影响，各国因为自身利益的考虑，对其持有不同的态度。如今，美国和欧盟均出台了有关碳的贸易政策，试图在金融危机余势与气候危机并存的今天，挽回其自身经济发展颓势，抢占未来国际低碳经济的制高点。而我国和印度等发展中国家是美欧政策的主要受损方，对美欧的行为表示坚决的反对。但是，无论是美国的“国际储备配额计划”，还是欧盟将航空业纳入到ETS体系下的行为，都是带有利益倾向的政策，非但不能发展成为减排的国际机制，还会限制和扭曲国际贸易，甚至有可能造成国际贸易的退步，阻碍全球气候保护进程。从国际贸易发展的角度来看，美欧的单边政策均是对国际合作和交流的阻碍，其倒行逆施的行为必然寸步难行。而气候环境危机的深化最终必然唤回国际减排的多边合作，届时碳关税将有很大的发挥空间。在本文中，笔者将碳关税制度仅仅作为一项减排机制来分析和研究，提炼其内在的减排理论，将其独立于美欧的碳贸易壁垒政策，并对其冠以各国达成减排计划的前提，赋予了碳关税中立、独立的概念；进而通过逐一分析碳关税与《WTO协定》、GATT的各种规则、《技术壁垒协议》以及多边环境公约的关系，论证了碳关税在WTO框架下的合法性。而后对美国和欧盟的“国际储备配额计划”和“EU-ETS”覆盖航空业政策进行了类似分析，验证了其非法性和不合理性。最后，为我国应对碳关税制度提出了包括加征碳税、建立健全排放交易体系、合理开发利用CDM资源以及发展国内低碳技术和产品的几点建议。
施正文, 刘奇超[10]2016年在《论中国关税法的定位与架构》文中提出为落实税收法定原则,建立现代关税制度,尽快起草、出台我国首部《关税法》成为当前一项重大而紧迫的立法任务。而明确关税法的定位与架构,是关税立法首先要研究和解决的基本问题。关税法是有关关税基本原则、基本制度、一般征纳规则的通则性立法。在搭建立法架构时,应当以"总则——涉税信息提供——关税税率的设置与适用——完税价格的确定——关税的确定——关税的征收——关税检查——关税的减免与特别征收措施——法律责任——争议处理——附则"为立法主线。
参考文献：
[1]. 我国关税制度设计[D]. 赵春红. 厦门大学. 2003
[2]. 碳关税法律制度研究[D]. 王宇松. 安徽大学. 2012
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[4]. 碳关税的合法性问题研究[D]. 王曼力. 辽宁大学. 2012
[5]. 晚清铁路与税制变迁研究[D]. 岳鹏星. 苏州大学. 2017
[6]. 世界自由港演化与制度研究[D]. 胡凤乔. 浙江大学. 2016
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