粤汉铁路湖南段建设三题
张卫东
摘要： 铁路建设的前提是线路走向的勘定，粤汉铁路的早期勘路考虑了靠近政治中心、利于开采矿藏、利于农业和其它工业的开发、工程易于进行等原则。粤汉铁路的建设充满了曲折，官办还是商办曾长期争论。其中粤汉铁路的收归国有进行了两次，一次是晚清宣统时期，另一次是北洋政府统治时期，主要是在民国初年。民国初年，粤汉铁路的顺利收归国有，是因为当时国内舆论发生了很大的变化，虽然还有部分人对于铁路国有和借款筑路持有怀疑的态度，但社会舆论却普遍认为干路国有和借款筑路是兴办干线铁路的必由之路。在粤汉铁路的建设过程中，铁路部门还曾对沿线的经济状况作了较为详细的调查。湖南境内粤汉铁路沿线的经济调查，对于铁路部门掌握湖南铁路沿线地区的经济状况，并依据这种经济状况制定相应的运输政策，对于铁路企业的经济效益的提高具有十分重要的意义。铁路部门在提高自身经济效益的同时，对于铁路沿线城镇与乡村社会经济的发展也将会起到很大的带动作用。
关键词： 粤汉铁路；湖南；早期勘路；收归国有；经济调查
近代以降，铁路被视为系国运之关键，“国家之建设，首重交通，交通之建设，首重铁路。……各国对于铁路修筑，无不尽力经营。”①类似的见解，近代以来颇为常见。从这个角度来看，铁路作为近代交通变革的典型代表，其对一个国家或者某个地区的社会变迁所起到的作用是十分巨大的，对于近代湖南而言，同样也不例外。粤汉铁路从最初筹建到最后完成，均与近代湖南社会之间存在着极为密切的联系。林朝杰在文章中说，湖南物产丰饶，然“因交通不便，物产无法输送，只有停滞一地，经济不能流通，故此湘省人民生活发生困难。”当粤汉铁路全线贯通之后，“湘省各地经济，则已渐成活跃，人民生活程度，已续渐提高，由此可见铁路交通与政治经济之关系，粤汉铁路之完成，既为我国之一大之铁路交通线，而亦为湖南人之生命线。”②林氏将粤汉铁路视为“湖南人之生命线”，换句话说，其所反映的是时人视粤汉铁路为湖南重要的社会变迁动力。关于粤汉铁路湖南段的建设及其与近代湖南经济社会变迁的若干问题，笔者曾发表了多篇论文予以论述③，有兴趣的读者可以参看。但粤汉铁路与近代湖南社会的关系问题其可论述者可谓千头万绪，而学界对这些问题的研究又颇为薄弱，因此，笔者在此对粤汉铁路湖南段建设中的三个问题，即粤汉铁路湖南段的早期勘路问题、民国初年湘路公司的收归国有以及民国时期铁路部门对粤汉铁路湖南段的经济调查等三个问题略加阐述，敬希方家批评指正。
一、湖南境内粤汉铁路的早期勘路
铁路建设的前提是线路走向的勘定。粤汉铁路大致分为三段：湘鄂段（武昌—株洲）、株韶段（株洲—韶州）和广韶段（广州—韶州）。我们主要谈湘鄂段的早期勘路情况。
在当前全国房价企稳的情况下，部分房地产开发商为获利，频频打起住房公摊面积的主意，“买100平方米得70方米”，个别商品房公摊面积比例甚至超过50%。记者采访了解到，公摊面积“猫腻”严重影响了群众的居住获得感。
湘鄂段以湖北武昌徐家棚为起点，终点为湖南株洲，全长约415公里。该段除长株段（长沙—株洲）线路已于1909年开工前选定外，武昌至长沙间先后进行过三次勘测。第一次是1898年11月至1899年8月，系合兴公司为尽快与清廷签订正式工程合同进行草测的；第二次是1906年5月至1907年5月，在赎回路权后，由湘鄂粤三省聘请英国工程师穆三格，按窄轨铁路标准勘测的；第三次是定线测量，1911年8月开始，1914年测毕，线路走向与合兴公司初勘时基本相同。④
铁路走向遵循一定的原则。那么，晚清民国时期我国国有铁路的选线遵循怎样的原则呢？铁路测量，分三个时期进行，第一是查勘路线时期，第二是拟定路线时期，第三是决定路线时期。“查勘路线，为审定路线初级工作，盖路线两端城市，虽经决定，惟路线所经过各地，则可自由采择，查勘路线者，即根据工程学之经济原理，预行审定路线，将来所经过各地之举凡路线之长短、施工之难易、建筑费用之增省、沿线居民生活程度之高下、沿线生产种类及其数量之繁寡、交通运输情形之通塞、建筑材料之取给收用、土地之当否、路成后若干年交通发达程度之预测，以至路线经过之河流山脉，及一切城市乡村，是否适合铁路工程经济之原理，均须统筹兼顾而阐明之。自表面观察，查勘路线，似属轻易，而实际上将来全路交通经济问题，皆以此定，其大概之标准所关重大，当事者不可轻视而忽之也”。⑤凌鸿勋在总结粤汉铁路株韶段工程建设的经验与教训时，对于当时影响铁道勘路与路线选择的种种因素发出了深深的感慨，并希望这些因素在今后的铁路建设中能够少一些。他说：“一铁路之线，首尾两端之选择，与必须经过之重要城市，每非一纯粹铁路问题，而为一政治或军事问题，但两端间或重要城市间，路线之选择，则纯然为一技术之事。路线选择之良否直接影响于一路之修养与业务之维持，前者犹属一时一次之事，后者乃属永久性质，而为一路生存之所系，是以筑路之始，必须慎择富有建筑与养路之工程司，俾有充分时间，测勘路线。今后吾国筑路之趋向，多系经过山岭崎岖工程困难之地，尤须多为比较，以资选择。苟于开工之始，多费若干时间为路线之研究，必能获得较好之结果。若只顾于有形的及一时的测勘时间与金钱之多耗，而忽却无形的及永久的事业之牺牲，宁可谓当？即使在非常时期，为国防急计，不能多所顾虑，但铁路建设无论如何亦非咄嗟可就之事，徒急于一时之开始，而贻将来无穷之累，甚至欲达其国防上之使命而不可得，宁非至可惜之事？是以铁路主管，对于路线选择之重要，宜根本有所审慎，而负责之工程司，于受事之始，亦宜要求其对于测勘路线之必须时间与费用，本其个人之经验，与慎选之助手，择得一最适宜之路线而后开工，方得谓忠于所学也。”⑥于治民通过研究也指出，晚清民国时期，国有铁路的线路走向体现了如下几个特点：一是“铁路选线以政治中心为本位”；二是“铁路选线着眼于利于开采矿藏，并兼顾利于农业和其它工业的开发”；三是“铁路选线开始注意到利于移民垦荒的问题”；四是“铁路选线或多或少地考虑到与列强争利的问题；”五是“铁路选线以工程易于进行为原则”；六是“铁路选线还着眼于维护国防，备战，抗战”。⑦应该说，这些概括相当全面。
我们知道，清廷发展铁路事业，其主要着眼点是为了维护统治，因此，其铁路站点和线路的选择更多的是政治或军事方面的考虑。同时，由于清廷受到经济力量和技术水平的限制，其铁路建设在选线时也尽量遵循降低工程技术难度或节约经济的原则，或者“铁路必取直线，较水路迂折为近”⑧，或者选择地势平坦之地⑨，或者绕过施工困难之地⑩，或者靠近水道，以便于建设材料之转输⑪。因此，有学者指出，清末民初在铁路建设中，铁路选线基本遵循了“连接重要都市、巩固军事战备、工程难度最小”等原则。⑫这些原则在粤汉铁路湖南段的勘测中都有一定的表现。
粤汉铁路决定取道湖南，勘路工作随即便提上日程。粤汉铁路最初勘线的时候，湖南各地风气还是比较保守的。1898年3月，盛宣怀准备派美国工程师李治于是年春季勘测粤汉铁路湘境段，但是湖南巡抚陈宝箴反对直接派洋工程师来华勘路。他认为，“勘路猝用洋人，一人倡谣，千人和之，一哄之后，地方正绅必不肯出身任事。始基不慎，事必难为”。⑬他主张，“必用华员先勘一次，沿途示谕，随后再用洋工师勘估方稳。”⑭他的办法是，最好请詹天佑、邝景阳两位中国铁路工程师来湘主持勘路，如二人不能来，则委派汪乔年从湖北湖南勘路至粤界，“沿途会同州县，联络各地方绅士随同踏勘标记，并告谕乡村市镇，使所过各县士民皆知此举系奉旨必行之事。各处绅民俱可入股分利，实于地方有益。并谕知须洋工师再勘一次，即便兴工矣！俟勘至粤边，即会同广东勘路洋人仍沿此路而下，勘至鄂境。”这样，虽然最终必然还是要用洋工程师进行定线勘测，但是因为先有汪乔年等先行勘测了一次，各地所谓“正绅”已经周知此事，“又有已经联络禀派之绅士，就地随同保护”，所以“自较稳便”。随后，陈宝箴提出了自己对于粤汉铁路湖南段大致走向的建议：“从江夏勘路抵湘，循临湘、巴陵、湘阴、长（沙）善（化）、醴陵、攸县、茶陵、安仁、永兴或宜章等处勘至粤边”。勘这条线的原因，陈宝箴说：“此路较由永兴经耒阳、衡阳、衡山、湘潭至善化约近百六七十里，又免过两处大河，无搭桥之费，民情亦较湘（原文如此，疑为浑——笔者注）朴，其必由此路无疑。”⑮1898年7月9日，陈宝箴再次致电张之洞、盛宣怀对于湘境线路走向提出了修正：“通广东之路，由长沙改向湘潭、衡州、耒阳、兴宁，仍经永兴、郴州，抵广东界”。他在这份电文中，再次重申了“先中后洋”的勘路原则，即先由中国人大致确定线路走向，然后再请洋人进行技术勘测。⑯应该说，作为湖南巡抚，陈宝箴关于湘路勘线的考虑是比较周全的，正因为如此，盛宣怀对陈的安排也表示赞同。
当我还是孩童时，总喜欢和堂兄弟姐妹们在祖屋里追逐打闹，有时过于喧嚣，严厉的爷爷就会举起他那根老烟杆作打人状来吓唬我们。消停了一会，便听到有人远远地在吆喝：“硬板头（土茯苓糕）！硬板头咯！”一群孩童就围着奶奶吵吵嚷嚷着要吃“硬板头”。不一会儿，挑货郎来到祖屋前，放下担子，掀开土茯苓糕面上的白纱布，用一把小木铲子铲起一块块淡红色的土茯苓糕放入瓷碗中，再浇上几小勺黏稠的黄糖浆汁。争抢着吃完糕点后，我们都要把瓷碗里的糖汁舔得干干净净方可罢休。
按照约定，线路勘定完毕，合兴公司便要与清政府签订正式筑路合同。柏生士勘线完毕，合兴公司认为草合同400万英镑借款不敷使用，要求增加贷款额度。经过谈判，1900年7月，双方签订《粤汉铁路借款续约》即正式借款合同，增加贷款至4000万美元。由于此时正值庚子之乱时期，1902年7月续约才获得清廷批准。此后又因合兴公司违约，又兴起了废约赎路运动，1905年8月29日与合兴公司签订赎路合同，同年9月9日又从港英政府借款110万英镑“偿还”合兴公司勒索的675万美元。
不过，在张之洞、盛宣怀的精心安排下，柏生士主持的勘路工作的进展还算比较顺利。1898年12月至1899年3月，柏生士等人“经咸宁、蒲圻入湖南临湘县界，迤逦前进。统计湖南境内经岳、长、衡、永、郴五属，广东境内经韶州、广州两府，路长约计二千余里。”⑲柏氏勘测完毕后，将勘测图纸及各段里程呈送盛宣怀，盛宣怀又将其抄送张之洞：
柏生士前送一图，即已咨送者，系武昌至新墙⑳138迈㉑，新墙至岳州支路25迈，新墙市至长沙90迈，长沙至易家湾㉒20迈，易家湾至湘潭9迈，易家湾至衡州107迈，衡州至白石渡㉓138迈，白石渡至乐昌41迈，乐昌至广州171迈，广州至三水31迈。又一图载武昌至新墙150迈，新墙至长沙90迈，长沙至渌口㉔45迈，渌口至耒阳130迈，耒阳至永兴35迈，永兴至郴州40迈，郴州至折岭㉕10迈，折岭至白石渡20迈，白石渡至坪石10迈，坪石至乐昌40迈，乐昌至韶州30迈，韶州至乌石墟20迈，乌石至清远70迈，清远至广州30迈。㉖
从上述柏生士的初步勘测结果来看，粤汉铁路在湖南境内大致有两条走向：（一）武昌—新墙（岳阳）—长沙—易家湾（属湘潭）—衡州—白石渡—乐昌；（二）武昌—新墙（岳阳）—长沙—渌口（株洲）—耒阳—永兴—郴州—折岭—白石渡—坪石。虽然这两条线有一些细微的差别，但都有一个共同点：均沿湘江南下。电文中还提到两条支路，即新墙至岳州支路（25迈）和易家湾至湘潭支路（9迈），其中的湘潭支路是为了兼顾湘潭的利益。实际上，柏氏还勘测有一条萍乡支路（66迈），只是在盛宣怀转发的这份电文中没有反映出来。㉗
我们把柏氏所勘测的路线与陈宝箴1898年4月告示中规划的线路比较一下，可以发现两者是不太一样的。根据前文的叙述，我们知道，陈宝箴规划的线路是这样的：“由粤至汉口铁路，应由湘境宜章、郴州、永兴、安仁、茶陵、攸县、醴陵、长沙、善化、湘阴、巴陵、临湘等处接入湖北境地。”㉘这条线路，永兴至醴陵间，主要是沿湘东地区穿行，之所以这样走，对此陈宝箴给出的原因是：“此路较由永兴经耒阳、衡阳、衡山、湘潭至善化约近百六七十里，又免过两处大河，无搭桥之费，民情亦较湘㉙朴，其必由此路无疑。”㉚换句话说，一是路线距离短，有利于节约经费；二是免过两处河流，施工难度降低；三是避免铁路线路与湘江平行，以保证铁路开通运营后的经济效益；四是衡阳、衡山地区民风剽悍，可能施工阻力较大。除了上述四个原因外，其实还有一个很重要的原因，即这样的走向更接近煤矿产地如醴陵煤矿和萍乡煤矿等，因为铁路自身需要大量的煤炭，同时煤炭也是铁路运输的主要大宗货物。“粤汉铁路在湖南段，原议线路是从郴州过攸县，经醴陵而至长沙，湖南巡抚陈宝箴奏请与萍乡煤矿铁路相衔接，并遣美国参赞李治，工程师柏生士来萍勘视。自醴陵至萍乡，即定为粤汉支线，订约由美国承建。”㉛这一点凌鸿勋曾指出，铁路与煤矿关系十分密切，“铁路要用煤，而且营业上又需要有大量的煤运”，而且煤矿与铁路路线的选择具有很大的关系。㉜
不过，到了该年的7月份，陈宝箴改变了4月份的想法：“通广东之路，由长沙改向湘潭、衡州、耒阳、兴宁，仍经永兴、郴州，抵广东界”。㉝这条线路设想，与后来柏生士所勘之路线基本吻合。曾任萍乡县令的顾家相（1853—1917）在《筹办萍乡铁路公牍》中指出了这种变化：
先是陈右铭中丞抚治湖南创粤汉铁路之议，欲从粤㉞东经长沙以达汉口。所定轨道不循湘江沿岸，由郴州迤逦过攸县历醴陵而至长沙，并奏明与萍乡煤矿铁路衔接。遣美国人柏生士、李治来萍勘视，自醴陵至萍乡即为粤汉枝路，统归美国工师承办。既而粤汉轨道复议改移循湘江直下，不经醴陵，盛公亦遂变前议。㉟
涉众型经济犯罪中，很少是单人作案的，所以大部分涉众型经济犯罪都是有组织的。犯罪嫌疑人为了提升可信度，往往会通过合法公司的开设方式实施经济犯罪，而且在这个过程中需要多个人的分工完成，这也需要组织的严密性和合理性[2]。这些犯罪分子往往是通过对社会上不法分子的勾结，并与金融机构的员工串通，实施犯罪。银行部分内部人员在大量金钱的诱惑下，意志薄弱，难以抵抗腐败，这也是导致犯罪分子得逞的重要原因。比如，中国银行广州分行会计组长利用职务之便与某诈骗公司勾结，伪造存款单据、伪刻公章，共骗取广州12家企事业单位超过8 000万元。
之所以会出现“粤汉轨道复议改移循湘江直下，不经醴陵”的情况，应该有三个方面的原因：一是因为湘江沿线一向是湖南经济文化的核心地区，铁路线路走向经过经济发达地区，其经济效益才能得到保证。二是便于铁路建设工程中材料的运输，铁路沿湘江南下，在铁路建设过程中能够走水运，对于建筑材料的运输具有一定的帮助；同时，湘江自南向北顺流而下，而其支流大多与其垂直相交，这些支流同样也有利于铁路建设材料运抵建设现场。三是尊重美国工程师的专业意见。因此，粤汉铁路湖南段线路的走向选择“循湘江直下”与湘江平行是必然的选择。
如图4所示，系统仿真运行3h到达热平衡，液压油液温度超过100℃，远高于自卸车液压系统的最高允许温度80℃。仿真结果与自卸车液压系统的实际温度相吻合。
湖广总督张之洞对于湖南境内粤汉铁路的走向十分关注，正因为如此，柏氏勘路工作结束后，盛宣怀很快就将路线图及里程数用电文传送给他。光绪二十五年正月初三日（1899年2月12日），张之洞委派湖北候补知府、原籍湖南的黄国瑸负责协助柏生士等人勘测湘潭至永兴的路线：“由湘潭赴粤程途，本有两路：东大路，则由湘潭绕东，经醴陵、攸县、茶陵、安仁以至永兴；西大路，则由湘潭南下，沿湘河东岸，经衡山、衡阳、耒阳以至永兴。”他要求对这两条线路要认真勘测，“不厌精详”：“究竟由湘潭至永兴赴粤，东西两路，以何路较为直捷平坦？施工难易何处相宜？民情物产两路孰胜？”㊱务必从中比选出最佳路线，从后来的勘测结果来看，同样是选择了与湘江平行的“衡山、衡阳、耒阳以至永兴”一线即西大路。
1898年4月14日，清政府与美国合兴公司签订了《粤汉铁路借款草合同》。根据草合同的约定，必须在勘定路线后方能议定正约，因此，勘路问题变得比较紧迫起来。于是，盛宣怀加快了粤汉铁路的勘路工作。5月4日，盛宣怀电告张之洞，罗国瑞⑰已由上海启程赴鄂勘路，可是，这个罗国瑞却借口身体有恙而迟迟不肯工作，一直拖到7月份，勘路工作始终毫无进展。到了这个时候，中南地区天气已进入盛夏季节，张之洞、盛宣怀等决定至秋季再行勘路，这样勘路工作就一直拖到11月份才又启动。⑱根据与合兴公司的协议，这时合兴公司委派工程师柏生士来华进行勘路工作。不幸的是，在此期间维新运动失败，大力支持铁路建设的陈宝箴被革职，这多少给粤汉铁路的勘路工作蒙上了一层阴影。
在废约赎路的过程中，湘省的官、绅、商同时也在努力推进湘路的建设，但是他们之间存在着矛盾与竞争。多家铁路公司相继成立，如，1905年5月，以龙湛霖、王先谦、张祖同等巨绅为首发起成立湖南筹款购地公司；1906年5月，陈文纬、周声洋、袁树勋等人也发起成立商办湖南全省铁路公司。但张之洞于1907年1月11日，上奏清廷建议由袁树勋、王先谦、余肇康等湘籍著名绅士出面组织官督绅办铁路公司主持湘路建设（以下简称湘路公司），而对陈文纬、周声洋等人组织的商办铁路公司则加以排斥。㊲在张之洞的安排下，1907年3月，以余肇康、张祖同㊳、席汇湘等人为首，成立了奏办湖南粤汉铁路总公司，5月，该公司公布简明招股章程，此后就是这家官督绅办的铁路公司主要负责粤汉铁路湖南段包括勘路在内的筹建工作。
二、民国初年湘路公司之收归国有
在民国初年，湘路的收归国有并不是孤立的个案，它是北洋军阀利用铁路系统向南方扩张势力的一种手段。当时主管交通的一些政界要人如梁士诒、朱启钤、叶公绰、关赓麟等人均为“交通系”的主要角色，他们打着统一铁路建设与管理的旗号，利用民国初年有利的历史环境，在不到两年的时间里，将民办的八条铁路均收归国有，而且并没有花费非常大的代价。同时，商办铁路经过多年的实践，成效微弱，也从侧面清楚地证明在当时的中国商（民）办铁路尤其像粤汉铁路这样的大型干线铁路是非常困难的，必须集全国之力进行干线铁路建设，才能真正取得实效，故投资铁路的商股也愿意在保证自身利益不受损失的情况下，把铁路建设权交归国家。张茂鹏在其文章中写道：“梁士诒一向主张以发展交通事业在经济方面开发阵地，而统一各铁路，又为发展交通事业的首要任务。这时，北洋势力已扩大到南方，沉没在铁路建设中的商股感到收益无望，故愿将铁路权交给交通部。当时任交通部长的朱启钤为梁士诒的好友，而任路政司长的叶恭绰更是梁的得力助手，于是梁便以全国铁路协会会长资格，利用这一时机，与有关方面磋商赎回各路，妥订章程、合约。”最终实现了大部分铁路统一建设与管理的愿望。[77]1913年6月3日，交通部与湘路公司订立合约，12日与苏路公司订约，8月与豫路公司订约，9月与晋路公司订约，1914年3月与皖路公司订约，4月与浙路公司订约，1915年1月与鄂路公司订约，而川路则早在1912年11月就已经为交通部收归国有。[78]在两年多的时间里（1912年11月—1915年1月）就将八条商办
正是在上述历史背景下，北京政府的“川粤汉铁路国有”政策也得到了同盟会党人的支持。故当时的报纸报道说，粤汉铁路若“不归国有，万无告成之日。湘路公司亦见及此。于是湘路收归国有之说，即无甚反对”。㊴1912年5月，湘籍著名革命党人谭人凤被袁世凯任命为粤汉铁路督办，负责筹办粤汉铁路的建设和清还铁路股款。袁氏北京政府之所以任命谭氏为粤汉铁路督办：其一，谭人凤是著名革命党人，号召力大；其二，粤汉铁路湘段距离最长，湘路股款的清退是重中之重，且非常棘手；其三，谭人凤为湘籍人士，相对而言，工作难度可能会小一点。但谭人凤最初却并不愿意担任这个所谓的“督办”职务，后经宋教仁做工作，谭氏方答应接受这个任务。㊵在谭人凤所结交的朋友之中，他最看重宋教仁的政治才华和政治眼光，在这种情况下，他接受了宋教仁的建议。㊶
但是，粤汉铁路收归国有和筹款建设，其难度在当时的中国各条干线铁路中可谓首屈一指。因为很明显，此前曾负责该路筹办的诸路豪杰如张之洞、盛宣怀、端方以至湘路公司的王先谦、余肇康等人，均堪称晚清时期中央或地方的风云人物，但他们在筹办粤汉铁路的过程中几乎都未能全身而退：张之洞因湖广铁路借款谈判耗尽精力而逝，盛宣怀则饱受骂名，端方惨遭杀戮、身首异处，王先谦亦被多方指责，甚至于被清廷斥为“四大劣绅”之一。所以1936年粤汉铁路全线竣工时，叶公绰撰文回顾粤汉铁路的历史时曾指出，粤汉铁路“不但成本之重，为各路所无，恐资产负债，早已不抵，盖全路未通以前之三十五年，无日不在亏耗中也”。㊷同样，关赓麟也在其文章中说，粤汉铁路因为迁延时间太长，耗费了巨额的资金，不但借款数额估算严重错误，而且“盛宣怀之铁路国有政策，既已一意孤行，不恤舆论，误谓高压政策之必能收效矣。民国成立，政府复袭行国有政策，则以为人心所向，必可竟成，恃外债之借入为来源，轻议尽数收买各省商路，负钜债而不惜，至今无法偿还。”后果十分严重。㊸由此看见，筹办粤汉铁路的难度非同一般，说它是一块烫手的山芋一点也不过分。
谭人凤就任粤汉铁路督办后，聘请著名铁路专家詹天佑为会办，颜德庆为鄂局总办，冯梅丞为湘局总办，设总局于汉口。并重新派人勘测岳州至长沙、衡阳至广州的线路走向，10月北上，据其自说已“与银行团议定取款手续，成计划书”㊹，准备依靠对外借款清偿一切股款。为了实现粤汉铁路的收归国有，谭亲赴湖南做了大量的工作，以期能够在他手里早日完成这条磨难重重的南北交通大动脉。谭人凤对于他本人担任粤汉铁路督办期间的工作是这样说的：
聘工界泰斗詹天佑为会办，委颜德庆为鄂局总办，冯梅丞为湘局总办。其余所需各分工程师及材料、机械、电报各处长，皆由詹君推荐，颇庆得人，计自设局以来二三月间，诸事稍以就绪，只待借款提到，即可积极进行。十月间北上与银行团交涉，妥议而返。即委熊继贞清算鄂路股款，委常□□㊺清查旧时购地，委谢吉士测由岳至湘之线，委苏日新测由衡交粤之线。全路计分四大段，每段于适中之处设一分局。大段之中，复拟分每三十里为一小段。同时招工兴筑，以期速成。不意黎元洪、黄克强从此捣乱，一切计划，遂成泡影。先是黎于予未到鄂之先委一流氓毕□□㊻为总办，经予裁撤后，两次代求改委，予未徇情。十一月，湖北铁路学生相率求位置，予答以尚未开工，嘱少待。该生等乘余往收湘路，大闹风潮，联名具禀黎元洪，谓专任私人，屏鄂人不用。黎遂据以达中央，湘路总办陈佩衡以运动承继原席拂望，借口股东要求现款，有意把持。经予以大义责之，唤各绅开导，已准备移交矣。适克强返湘，亦主张索现款，另修支路。陈遂假全省士绅名义，电向中央索款，复敢抗延予令矣。袁不悉二事情形，恐积不相能，乃拟调予任长江巡阅使；适克强部属亦有代其谋此一席者，袁因派人征求克强意见。克强乃命驾问予曰：“路事情形如何？”予曰：“将开工矣。”克强曰：“无款何能开工？”予曰：“已与银行团交涉办妥矣。”克强复曰：“闻银行团不愿支款，鄂人亦多异议，奈何？”予曰：“此无虑，外人重信用，已收我签押印样，存验支付，当不致反复无常。鄂人恃铁路为生计，急欲谋生，开工后，量能分任事矣。”克强始告予曰：“昨日项城派人来，拟请先生为长江巡阅使，而以余承乏。”余时半嗔半喜，笑应之曰：“我非想作官，其勉就斯职者，欲速成此路而已。数月以来，竭虑殚精，亦自信无忝厥职。今公既肯出负责任，我当组织军队征蒙，何屑为巡阅使。”克强去后，随拟以激烈手段，迫陈移交，以了此行之任务。湘督谭延闿从中斡旋，陈乃备文交出。予即返鄂，准备交卸。二年元日，遂移交克强。先是予之膺斯任也，由袁特任，银行团借款亦可由予直接支取，与交通部无甚关系。克强由交通部荐任，莅任后，始知权限位置，皆隶属于交通部，大不满意，迭次电争，未得解决，遂于一月八日以印交秘书看管，脱然而去。㊼
根据上述谭人凤的叙述，可以看出，虽然在此之前谭氏并没有办理铁路的经验，但其工作作风雷厉风行，善于使用铁路人才，且能够抵制黎元洪等人的无谓干扰，这自然十分有利于工作的推进。同时，作为湘籍革命家，谭人凤也有早日完成粤汉铁路的强烈愿望。不过，也要指出，谭氏对于粤汉铁路的收归国有的难度估计不足，过于相信四国银行团的所谓“重信用”。实际上，粤汉铁路收归国有最大的困难是交通部并无大笔的款项用于购买湘鄂粤三省广大绅民手中的粤汉铁路股票，虽然北洋政府继续承认湖广铁路借款合同有效，但四国银行团鉴于中国政局动荡的缘故，对于投资川粤汉铁路实则充满了疑虑。“谭氏迭与银行团交涉，促其照约交款，而银行团以前约所订系汉粤川名义，今仅汉粤用途不合，况前约指定以湘鄂厘金作抵，光复以后，各处厘金，或裁或并实难担保，不肯交款。”㊽所以，谭人凤的所谓与四国银团借款商议妥当的说法，其实只是他一厢情愿的想法罢了。
（一）修筑湘潭支线，或自办轮渡接驳，只收一道装卸费，不另收轮渡费，则湘潭货物，自可由铁路运输。
粤汉铁路如何顺利收归国有？谭人凤拟定了铁路股款的赎回办法：
（一）量假官力筹措之股，仍照清例，换给保利股票，永远作为地方公积金，充各该省办理公益实业之用。
查三省路股，有由商民筹集者，三省商股及湖南房股是也。有量假官力而筹集者，湖南米盐等捐及湖北振粜捐是也。处置之法，自难一致，分举于下：
（二）商民所集之股，一律换给国家铁路股票，分红分利，一仍其旧，并由股票公举查账员，监察用途。其从前所有亏耗，无论多寡，悉由政府担任。盖股款乃血汗之资，亏耗匪人民之咎，政府既收取路权，自当承认亏耗为路利之担保。
（三）其已换国家铁路股票，而欲得现银，以从事他种营业者，得持赴粤汉铁路总公所声明，由政府预筹的款按十成收买，以资利便。盖投资为个人自由，理无取乎强迫。换票乃普通办法，事有贵乎通权。格外求全，力图方便，并非拒绝民股，垄断独登也。惟此路股价落至数成，一经政府担承，即时回复原值，人民方保存之不暇，又何必兑取现银？且今日需款急迫，受挟外人，吾民方思毁家以纾国难，岂肯倾轧以召危亡？设此专条不过为人民谋便利，必无大宗股票求兑现银者。储款二三百万即足应付，政府其勿以款绌为词，拂吾民意也。
（四）各省现存款项应一律收回，以便开工时与借款同时提用。路成有余，则以之敷造支线，或展长干路。[54]
按，湘路公司股款的来源大致分为六项：“一为湘民认缴之优先股；一为随粮带征之地方租股；一为出境米捐；一为衡、永、宝三府淮盐溢引之配销捐；一为本境行销各省食盐加价之口捐；一为供差员薪派捐股票。近由谘议局议决者二宗：一为累进租股，系按原有租股层递加扣；一为房租股，系每年派捐一月房租入股”。盛宣怀还说，在这些股份中，“其正式股捐只有优先股之一百七十二万元确系商业性质，其余各项派捐或先经奏准或甫议定，虽皆有案牍可稽，实皆涉于悬疑。”[55]事实上，上述股款除商股外，其他股款多有强行摊派性质，“据湖南京官联名奏称：该省路股除田租外，尚有米捐、盐捐、房捐各名目。似此层层剥削，不惟取之富户，且至扰及贫民”。[56]从谭人凤的设想来看，他充分考虑到了绅民的利益，这当然是值得充分肯定的。但这里的关键是，收购铁路的经费从何而来？谭氏的办法很简单，收购款项“必出于借款一途”，虽然是借款，但他认为“究不难以该路所得之赢余克期偿还”。[57]但我们前面也说了，依照当时的历史境况来看，粤汉铁路的借款并不容易达成。1912年11月，湘路公司董事会在给湖南都督谭延闿的电文中说：“同人等查阅谭石屏先生所交交通部致四国银行代表函，亦于函尾叙明请其见复，现尚未见复信。外交极难，往往有已定条约，因只字片言之不慎，致生绝大之波澜者”，“该银行代表又有须候伦敦会议方能解决之语，至今又尚无片纸见复，而谓必无反复，实未敢信。近日在城股东，对于此事，极为注意。有函嘱公司坚持须有现银，方可移交。”[58]由于湘路公司坚持要求交通部收路必须备足现款，谭人凤乃多次与四国银行团交涉，要求他们按照与清政府订立的借款合同继续付款，但四国银行团借口中国南北交战，政局不定，不肯付款。后经路政司长叶恭绰多次交涉，1912年7月11日，四国银行团“提出办法四条，致函交通部，请求参酌施行。”[59]根据当时媒体的报道，这四个条件可以归纳为：一是存款问题、二是管账问题、三是担保品问题、四是赎路问题。[60]更具体一点说，四国银行团要求：将商办川汉、湘路、粤路收归国有；粤汉、川汉应同时开工；取消将汇款净数之半存入交通银行或中国银行；所有抵押的厘金收不足时，以各路财产、材料担保，选派洋人为总会计员、总工程师和管理员，到全路分段管理账目、材料。达成了这些条件，四国银行团同意继续付款。[61]1913年3月1日，交通部复函四国银行团，基本上全部接受了这些条件。3月3日，四国银行团复函交通部同意向袁世凯的北洋政府第一次付款1200万银两。[62]
虽然谭人凤的方案力图照顾到湘路公司股东的利益，并盲目认为，粤汉铁路一旦由政府收回，其股票价格立刻会恢复原值，同时三省参股的绅商也大多会选择继续持有粤汉铁路的股票，而真正想兑现为现银的人一定不会很多，政府只要“储款二三百万即足应付”。而事实上，情况恰恰相反，湘路公司总理陈文玮[63]等却表示，干路国有“我公司并无人反对；借款筑路，公司亦极赞成，惟公司系商务性质，只知求现不赊，否则难以承认”；“应请督办先备现款，再议交收之法，若徒手空空，侈言国有，此则我辈数人不敢负此重大责任。”[64]1912年11月上旬，湘路公司为此特致电交通部称：“路归国有，湘人极表欢迎。公司移交手续，亦早准备。惟现金无着，股东深滋疑虑，应请大部速汇巨款来湘，以便股东自由领还。事关路政，恳速电示。”[65]11月6日，湘路公司又发布公告说：“股东因督办宣言收回，始欲退现；苟不能即时兑发，股东不放心，同人即不能卸责。比已将谭君所提之议拒绝，一面由同人电致交通部索取现款，一面抱定宗旨，以使股东及人民权利不至损失为主”。[66]
在这种情况下，谭人凤乃通过湖南都督谭延闿向湘路公司做工作，当双方大体商议妥当的时候，北京政府又忽然将谭人凤调任长江巡阅使，由黄兴接任粤汉铁路督办。如前文所言，黄兴并未就任。1913年2月，北京政府交通部任命前两广总督岑春煊[67]为川粤汉铁路督办，6月18日，岑春煊去职，北洋政府又任命交通次长冯元鼎兼川粤汉铁路督办。交通部明确规定，汉粤川铁路归交通部直辖，由交通部与四国银行团接洽借款问题，凡款项的调度以及其他交涉事项，均由交通次长冯元鼎代表交通部处理一切，设立督办总公所于汉口，统一管理汉粤川各线工程局及其他附设局所。1913年5月间，湘路公司公推陈文玮、傅定祥为代表与交通部就发还股款以及路事交接事宜反复商议，其中的焦点问题是股款的归还方式与年限。陈文玮等向交通部次长兼川粤汉铁路督办冯元鼎呈文称：
粤汉干路收归国有，乃因前清邮传部所订四国借款合同。民国成立，当然继续有效。因而产出之问题，因之前清邮部所定收路还股成案，亦不能不继续有效。查前清邮部奏定收回湘境粤汉干路办法，对于商股发还现款，对于米盐公股发给期票，曾经明发上谕。嗣因湘籍京官陈请，又特降谕旨，准将租股等与商股一律看待，良以商租房薪各股，皆系商民凑集，各有主名，振兴实业，甫在萌芽，非特加爱护，无以恤商情而维信用。若米盐公股，当初定名曰捐本，含有捐项性质，今由中央发给期票，将全额照本分别定期付换地方，此中利赖，已足无穷，湘省人民，咸知此旨对此久无异议。去年谭督办奉命到湘，发布宣言书，亦曾申明私股还现之说。后来黄督办接任路事，又曾宣言保障股东权利。故在湘路历史上言之，私股还现，公股发给期票，殆已不可变更。此次文玮等经公司董事会推举来京，商议收路还股办法，深知部中困难情形，故与公司董事会往返电商，允将甲项于民国二年度，只还二百万元，其余民国三四年分摊还清。虽于还股求现之说，未能圆满贯彻，然款项有着，利息照常，权利既然无损失，困难当能共谅。惟合约内所列甲乙两项股款，甲项目接收后，即行摊还，至民国四年度还清。乙项目自民国五年度起，方始摊还，至民国十六年度还清，比较原案，乙项恰符前清邮部所定发还米盐公股办法。而甲项比诸前邮部所定发还私股办法，尚有未能适合者。在各股东深知大义，共知钧部苦难，当亦不忍苛求。若再并区区优先利益而无之，似非体恤商民之道。文玮等愚见以为，在钧部虽以甲乙两项民（“民”当为“名”——笔者注）义分别发还，而在公司支配，仍应根据原案，以甲项还清私股后，方能以乙项摊还公股。庶国家既无反汗之嫌，公司亦免食言之咎。[68]
对于湘路公司的收路还股要求，交通部批文称，“此事前经迭据代表面商，业已分别性质，载明合约之内，将来本公司支配，自应根据和约办理。”[69]根据上面的叙述，我们可以看到，湘路公司虽然表示体谅交通部的困难，但从根本上还是要求交通部按照清朝邮传部所拟定的收路还股方案来进行路权回购。那么，邮传部当时拟定的方案是什么呢？1911年6月，邮传部拟定的方案是：“湘路所收五百数十万两，有米捐、盐捐、租股、房股各项四百余万两，商股约一百万两左右。支款内修路购料约二百余万两，据余肇康电称，洙（株）至长沙一百余里，已经完工开车，码头各项，均已齐备。约计其数，耗费无多。拟定将实在商股一百余万两，照本发还；其余米捐、盐捐、租股、房股，除美国赎约经费三百余万两外，准即另发国家保利票，长年息六厘，五年后分作十五年摊还，以充本省实业公用”。[70]也就是说，湘路所集500余万两股款，商股约100万两，米捐、盐捐、租股、房股等约400余万两；商股直接发还现银，米盐房租等款除掉合兴公司湖南所摊还款外，所剩款项发行国家铁路股票，年息6厘，5年后分15年本息合计逐年摊还。
其四，湘粤贸易将大增。昔时湖南所需一切日用品，向于沪汉购办，粤汉铁路通车后，广州香港市场亦可向湖南提供大量日用品；湖南各种土货，昔日亦多销沪汉，今后可兼销港粤。从沪汉购办货物，或土产输出沪汉，皆有水道可循，而水道运价远较铁路为低。倘在港粤采办货物，或土产输出港粤，则非铁路不可。为发展铁路运输增加收入计，当以低廉之运价使货物之出入沪汉者，转而出入港粤也。
1913年6月3日[72]，湘路公司在北京与交通部议定了“接收商办湘路合约”。这份合约一共有20条，一式两份，附表两份，交通部与湘路公司各执全件一份。合约中比较重要的内容是第一、三、五、七、八条，其主要内容是：
第一条：湖南境内原定之粤汉干路路线及三佛（三水——佛山）支路湖南所占七分之三，所有公司已成路线及材料、车辆、厂房、器具，未成铁路之已建工程、已购地段及本路全线内一切产业权利，一律改归国有，由部直辖，自由处理一切。所有以前给与该公司之权利，概行取消。
第三条：公司入款，所有商股、房股、租股、薪股，赈粜米、捐、盐斤、配销捐一律认为公司资本。
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第五条：路归国有，公司所有资本，应一律发还现款。今将股款分两种办法，按照商、房、租、薪股本金额列为甲项，按照米、盐股本金额列为乙项，分别定期发还。
第七条：甲项资本于民国二年度摊还二百万元，余数于民国三、四两年分年摊还，其分年摊还之款，由部先期给与有期证券为凭；自民国二年一月一日起年息六厘（民国二年一月一日以后所交股之日起息），二年度付息四次，三四年度每年度付息二次，已还之本即止息。
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《剡录》记：“又东为丹池山……池有水赤色，勺之洁白。是为金庭洞天，晋右军羲之居焉。墨池书楼，遗雅不绝。”……案《上青经》：‘洞天在天台桐柏山中，方四十里，其北门在此山小香炉峰顶，人莫见之。’又曰：‘晋王右军家于此山，书楼墨池旧制仍在。南齐道士褚伯玉于此山置金庭观，乃右军之家也。’”接着又记载：“其南为刻石山，山旧有卫夫人碑，山之半有巨井，井有蛟。”[7]2357
第八条：乙项资本自接收后第三年起分十二年每年两期还清；按照该期还本之数，汇计历来应付之息，一并给付。息率及计算开始日期与甲项同。[73]
上述合约还有对于甲乙两项股款的分年摊还表（参见表1、表2）。
表中所列乙项还本付息日期起自1913年7月1日，但同时也说如果交路日期延迟，则还本付息日期亦随之展迟。事实上，湘路正式收归国有的日期为1913年10月1日，因此上述乙项还本付息日期也就从该年10月1日算起。1913年10月1日，交通部湘鄂铁路总局在长沙设立驻湘工程处，同时，湘路公司及其董事会同时撤销，改设股款清理处，开始正式办理交接事宜。至1914年2月，交通部主事巢元功、顾梓田报告股款清算完竣，所有甲项股本银为440万元，乙项股本银为473.6万元。在债款未清算之前，交通部已经代还湘路公司银元二百七十七万二千四百四十元二角六分二厘。现负债长平银六十七万二千四百两零七钱九分二厘，英金九万八千五百二十八镑十一先令五便士，银元三十一万七千五百九十元零三角，以上已还、未还银元及长平银、英金等债款合计共约合银元四百九十五万九千九百零九元二角四分二厘。所有甲项股款照第七条办法分八期摊还，每三个月为一期。[76]
表1 湘路收归国有甲项分年还本付息表[74]（单位：元）
我们知道，清政府在以湖广铁路借款和粤汉铁路为代表的铁路干线国有政策所引发的保路风潮中土崩瓦解了，但是粤汉铁路的建设仍然需要继续进行。清政府垮台后，1912年5月，北洋军阀袁世凯主导的北京政府再次宣布“川粤汉铁路收归国有”政策，而干线铁路收归国有，需要大量的资金支持，为了取得列强在资金上的支持，北京政府宣布承认清政府所订立的湖广铁路借款合同继续合法有效。与晚清时期相反，此时国内舆论对于干线铁路国有政策和借款筑路政策的态度发生了极大地改变，即不再笼统地反对借款筑路和干线铁路国有政策。这是因为，继清政府而起的北京政府，虽然主要由袁世凯的北洋军阀所控制，但毕竟革命党人在政府中也占据了一定的位置，客观地说，民国初年，全国人民对于这个新生的政权还是抱有相当大的希望的。希望它能够努力发展经济，实现国家富强，从而改变中国在国际上的地位。
铁路收归国有，确实具有非常高的效率，也反映了民国初年北洋政府在民间也具有一定的威信。
表2 湘路收归国有乙项分年还本付息表[75]
湘路的收归国有也是历史的必然，因为当时“各省商办铁路公司集积了大量资金，受种种条件的限制”，除了少数公司如苏路、浙路具有一定的实绩外，“大都未能发挥资本的效用”。[79]这无疑是对宝贵的民族资本的一种极大的浪费，此时，由国家出面收回铁路的建设、经营与管理权，对于近代中国铁路事业的发展应该说是有利的。
三、铁路部门对粤汉铁路沿线湖南段的经济调查
所谓社会经济调查，就是指“根据交通规划的需要，对所研究区域的社会经济状况作全面的了解，收集各方面的基础资料。”社会经济调查可分为综合社会经济调查和个别社会经济调查。铁路建设属于个别社会经济调查，“是指对拟新建或改建的某一交通线路（航线、铁路或公路）或构造物的社会经济调查，其目的在于确定客货运量的大小，决定路线的方向、技术等级和标准，确定施工程序以及论证投资效果等。”[80]这个定义现代化色彩较为浓厚，与民国时期的铁路沿线经济调查存在着一些差别，但就其主要意思而言，是差不多的。
南京政府建立之后特别是其在1928年形式上统一中国之后，提出了“振兴实业”的口号，而铁路建设被列为重中之重，国民政府铁道部成立之后，拟定了庞大的铁路建筑规划，即所谓“庚关两款筑路计划”。铁道部对于铁路建设前的经济调查非常重视，在1930年至1937年间，在各铁路沿线进行了大规模的经济调查活动。铁道部认为，“为培养新货运起见，尤应设法辅助沿线地方国民经济之发展，故铁路沿线经济调查一事，甚关重要。”[81]这个时期的铁路沿线经济调查，由铁道部或各地铁路管理局组织，按照铁道部拟定的“国有铁路办理沿线经济调查指导书”的要求进行，其调查内容包括地理、人口、物产、农业、林业、矿业、工业、商业、交通、社会概况等项目，重点则在沿线主要物产及其运销等情况，对于与铁路形成竞争关系的水运和公路运输也十分关注。调查完毕，要根据调查内容形成调查报告书，并针对所调查的路线的情况提出一定的建议。这次大规模的经济调查，对于整理路政、发展地方实业以及全面抗战的准备都具有十分重要的意义。
铁路沿线社会经济调查是发展铁路运输的先决条件和重要根据，这就决定了铁路部门必须对沿线的社会经济状况进行详细的调查，粤汉铁路自然也不例外。1936年5月，其时粤汉铁路株韶段刚刚实现全线接轨，铁道部即训令湘鄂段管理局迅速组织人力进行沿线经济调查。[82]1937年初，粤汉铁路管理局指定武汉营业区课员李以介、长沙营业区课员胡世义、衡阳营业区课员姚松年、曲江（韶关）营业区课员蔡惠褀、广州营业区课员周孟人等，在铁道部课员江道亨的统一指导下，对各自营业区进行经济调查。[83]固然，铁路部门的调查，其着眼点自然是为了发展铁路客货运输，提高铁路部门的经济效益，这是无可置疑的。但是，铁路作为一种社会联系广泛的公共事业，它同时“负有改进国民经济之重大责任，应尽量设法发展其沿线经济。”因此，铁路自身的经营，有赖于沿线各地的经济状况，故铁路欲求其营业之进步与发展，就必须“辅助其沿线国民经济之发达”，所以，铁路自身之营业与沿线经济之间的关系是“一而二二而一之问题，固有相互密切之关系也。”[84]
结合辖区范围内畜牧养殖产业发展现状，积极推广先进的畜牧养殖技术，切实做好暖棚养畜、优化牧草种植结构、牛羊舍饲半舍饲养殖、牛羊集约化规模化养殖、畜产品安全生产等先进技术的推广应用工作。逐步改变牧区长期依靠放牧养殖草食动物的习惯，缩短放牧周期，由春、夏、秋、冬四季放牧转变为夏秋放牧，冬春季节舍饲养殖，切实挖掘牲畜的生产能力。同时还应进一步加强科学技术研发能力，及时将研发出的最新成果转化为生产力，依靠基层地区技术推广队伍，将实用性的畜牧养殖技术送到千家万户，进而在较短时间内培养一批懂技术、会经营、善管理的新型养殖户群体，使其成为先进畜牧养殖技术、草原生态保护技术的应用主体。
铁路部门曾多次对粤汉铁路沿线的社会经济进行过调查，我们主要关注对该路湖南段的调查情况。1933年9月底，其时粤汉铁路株韶段工程建设业已正式拉开帷幕，铁道部组织“株韶段沿线经济调查队”（主任一人，队员二人），沿株韶路及附近各县进行调查。此次调查，其目的显然是为了配合株韶段的工程建设，同时也是为未来粤汉铁路全线通车后的客货运营业预做准备。此次调查，原定期限为两个半月，调查区域原定为湖南省之湘潭县、衡山县、衡阳县、耒阳县、永兴县、郴县、宜章县以及广东的乐昌县和曲江县。上述诸县，皆为株韶段直接经过之地。但调查队在调查过程中认识到，铁路营业范围，并不能仅仅局限在线路直接经过之地，铁路途经各城镇邻近诸县也是铁路营业所辐射的范围，故邻近各县之经济状况，也应该一并关注。向铁道部请示之后，将湖南省醴陵县、攸县、安仁县、资兴县、常宁县、临武县，广东省仁化县、始兴县、南雄县、乳源县等11县列入调查范围，连同原定之9县，总计20县。调查时间亦增加两个半月，连同预定时间两个半月，总计5个月。本次调查，涉及20县之人口、地理（位置、面积、山脉、河流等）、陆路交通（公路、驿道）、水道交通、农业、畜牧、林产、地质矿产、工业、商业等事项，调查队完成的调查报告书除详列上述调查结果外，尚有总论和结论部分，其内容颇为详实可靠，实为不可多得之社会经济调查资料。虽然在调查过程中，调查队面临着人手有限、经费短少、时间紧张、交通不便等种种困难，加以时局动荡，沿路调查过程中时遇匪患，他们能够在短短5个月完成如此繁重之调查任务，实属不易。
据调查报告说，此次调查的地域面积约4.7万平方公里，丘陵多而平原少。全区人口约744万余人，居民习苦耐劳，湘人尤为俭朴。本区水路交通方面，河流遍布全区，水道交通极为便利，各河水量深浅不一，大约水涨时湘江正流1000吨以下大轮，可自长江通航至湘潭，小轮可上溯至衡阳，民船则可上溯至广西境内；北江正流，水涨时小轮自广州可通航至曲江，但无正式航线，民船水涨时，亦可上溯至湘境。然水落时，或不能载货，或需拉纤，方可勉强通行。调查认为，水路运输对于将要完成的粤汉铁路未来之营业影响甚为巨大。在粤汉铁路株韶段未完成之前，本区货物之运输，除少数贵重物品由公路汽车运送外，其余货物全部走水运。现株韶段正加紧施工，完成可期，而路线南北分别与湘江、北江平行，则将来铁路水运对于货物运输之争夺，势所难免。从铁路的立场来看，湖南富庶之地，多萃于湘西（湘江以西），人口繁密，物产丰富。粤汉铁路湖南段，沿湘江东岸而行，全线略偏于湘东，故湘西货物之运输长沙、岳阳、武汉者，多由所在地乘船直达，或在衡阳或在湘潭转换大船，可直达汉口。倘改由铁路运输，必须先由产地以船运抵湘江东岸，卸于码头，运至火车，无车尚须先存货栈，有了空车，然后装车北运，其目的地如是长沙、岳阳、武昌，则车运较之船运，不过多一装卸之烦。倘其目的地为汉口，又须过江一次，则车运较之船运，中途多两次装卸。若是客运，虽有不便，尚无太大影响，然在货运，则不仅货主要多负担两次装卸费，而且装卸一次，则货物有多遭一次损坏或被盗窃的风险，到达之时间，也会因此而延误。纵使将来实施联运之办法，货主可在汉口提货，但是上述因中途装卸而导致的种种风险却依然存在，即使上述风险所导致的损失货主能够获得一定的补偿，那么这种损失事实上被转移到铁路部门了。铁路部门为了避免这种损失，会在运费上设计种种补偿办法，这就必然导致铁路部门在货运定价中，加入中途装卸费与损失赔偿等种种费用。正常情况下，铁路运费已较水运价格为高了，再加上以上种种费用，则两者运价会相差更大，如此铁路的竞争力将大受影响。铁路虽然具有到达较快的优势，但是如果运输之货物如米、煤、盐等在到达时间上并无特别急迫的要求，而粤汉铁路沿线之大宗货物，又恰恰为上述三项，则商人所考虑的主要因素就是运价之高低了。由此可见，未来粤汉铁路短途之货运，如衡阳至武昌间、曲江至广州间，将会受到水运竞争的严重影响。但是未来由武昌至广州之全程运输，或由湘运粤，或由粤运湘，由于南岭横亘湘粤之间，湘江与北江不能汇通，北江上游之武水虽能通至湖南宜章，然滩多水急，舟行艰难，这时则舍铁路之外别无他途。虽然水运与粤汉铁路存在竞争，但亦存在互补。湘江、北江各支流，多与铁路相交，不啻为铁路之支线，将来铁路之货物，皆须借助这些支流散诸各地。铁路部门需要认真考虑的是：如何将这些支流运输的货物汇聚到铁路上来运输，而不是被湘江北江水运夺走。
再具体一点情况我没有细问，但不论如何，因为有这神秘奇诡的钓蟾功在，所以李氏太极的系统里面是包括有动静两盘的拳功的。他们自述的说法比较华丽——是动静兼炼、性命双修、丹武混一的修道合真之法。
湘粤交界之处，地势最为险峻，公路尚未贯通，河流亦南北异趋，交通十分困难，货物往来，全赖肩挑，循往昔之湘粤大道往来转运，间或有骡马驼运，但甚为罕见。各县间短途贩运，则以肩挑为唯一办法，而旅客之往来，步行之外，惟恃肩舆。公路方面，湘省境内路线颇多，往来尚称便利，但运费较高，商人尚少利用。湘省公路与粤汉铁路关系最密切者为湘粤公路，该路由长沙至粤省边境，与粤汉铁路平行，业已经完工通车，长约393公里。此线目前为湘粤之交通要道，日后株韶段工程完工，彼此相同的走向，而又相距不远，除了湘江水运的竞争，与湘粤在运输上也必然会产生竞争。而公路因运费高企，必然不能支持，因此应该预先筹划对策，使彼此由相妨化为相辅。粤省公路路线较少，且运费高昂，颇为不便。
全区农产以稻谷为大宗，薯芋杂粮次之。湖南省之湘潭、醴陵、衡山、衡阳、攸县、安仁等县，苟非荒歉，皆有米稻输出，其数量则视收成之丰歉而定。而湖南之耒阳、常宁、永兴、资兴、郴县、桂阳、宜章、临武等地，其稻米产量较少，丰年尚不足自给，荒年则尤须外地输入。全区多山，故宜于植树，湖南省之衡山、安仁、攸县、资兴、郴县、桂阳、宜章等地，林木较多，而湘潭、衡阳等县，则为各县木材集散之地。桐油、茶油为湘省大宗土产，输出较多。该区林木虽多，然树龄少者居多，加以山农乱伐，故能充铁路枕木之用者并不多。牲畜以猪鸡牛等为多，亦颇有输出。
矿产方面，全区矿产分布广泛，种类繁多，储量丰富。已经开采的主要有：常宁水口山之铅、锌及硫磺，攸县东北乡之铁及砒，安仁北乡之石墨，永兴观音崖之无烟煤，资兴、郴县、宜章间瑶冈仙之钨，临武香花岭之锡，宜章、乳源间狗牙洞之烟煤等，储量多寡不一，而交通不便，资本缺乏，实为阻碍矿业发展之主要原因，故粤汉铁路全线接通，对于今后本区矿业之大规模开采与发展尤其重要。工业方面，本区工业殊不发达，新式工业，几为空白。旧式手工业产品，除醴陵之瓷器、夏布、爆竹，湘潭之纸伞，始兴、仁化之土纸等，尚有一定名气与产量外，其余如土布、鞋袜、藤竹器等，数量较少，且系零星制造，虽在当地社会经济中占有一定地位，而于将来铁路之影响则显然微弱。本区工业之不振，其原因大约为人才难得、资本缺乏、交通不便、需求不多，加之外货充斥，不但新式工业难以崛起，即原来就有之工业，如瓷器、夏布、土纸、爆竹等，因墨守旧章，亦逐渐衰落，将来之振兴，实有赖于粤汉铁路之完成，而其出品，亦当大力改良方为出路。
本区商业，以衡阳、湘潭为盛，郴县、醴陵次之。衡阳旧为衡州治府，居湘耒蒸三水合流之处，绾湘南之锁钥，水陆冲衢，人物殷丰，其地位实不止商业一端，在政治、军事等方面皆居重要地位。自长（沙） 衡（阳）、衡（阳） 宜（章）、衡（阳）宝（庆）各公路通车后，商业更显繁荣，且有超越湘潭之趋势，其每年之商品营业额已在湘潭之上（参见表3）。湘潭城居湘江西岸，百余吨之轮船终年可与武汉、长沙、岳阳轮船往来，小轮可上溯衡阳、祁阳等地，民船则可直达永州各县；西循涟水，可入湘西，故过去湘省西南部之货物，皆在湘潭集散，故其商业地位，除长沙外，首屈一指。近年因衡阳日趋发达，湘南货物，改集衡阳，而湘西货物之运销武汉或由武汉运入湘西者，又多改趋益阳、常德等地，故湘潭之贸易，虽大不如前，然规模尚在，其商业资本额即远在衡阳之上（参见表3）。其他如郴县、醴陵、乐昌、仁化、攸县、衡山等县，皆具县治之气象。湘粤两省贸易地点，在湖南为郴县，在广东为乐昌，尤其是乐昌之坪石镇，地扼湘粤交通咽喉，粤汉铁路过其东，且濒临武水，在军事商业方面皆居重要地位，湘米粤盐为交易之最大宗，盐尤为湘粤互易之必需品，湘人肩米、谷、鸡、鸭或鸡蛋之属，至坪石易盐而返。
表3 本区主要商业中心商业简况（1932年）[85]
全区货物，在输出方面，以稻、米、木材、煤、各种金属矿砂、爆竹、茶油、桐油、瓷器、夏布、猪、鸡、鸡蛋、粗纸为最多，输入则盐、棉花、棉纱、绸缎、布匹、煤油、铜、铁、五金制品、面粉、糖、南货、颜料、化妆品、书籍、杂货等为大宗，输入输出货物之转运地，在北为长沙、汉口，在南为广州、香港，本区之承转地，则为衡阳、湘潭、曲江、南雄等地。
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综观全区经济状况，农业已颇为发达，此后当着力于种子改良与推广销路方面；矿业方面，尚需有计划之开发，工业则极度幼稚；林业须提倡培植与保护，乃能取之不竭；商业亦相当发达，将来铁路公路，相继完成，交通便利，则商业更易繁荣。本区人口稠密，风气淳朴，将来粤汉铁路通车，本区经济状况，当会迅速改变。
调查结论认为，粤汉铁路株韶段正在兴工，完工有期，必须根据此次对该路沿线之经济状况所做的调查，认真谋划铁路客货运运输政策。依调查来看，对铁路运输影响之最大者，无疑是水运与公路，此外，沿线物产不甚丰饶，矿产多未开发，新式工业几乎空白，因此，粤汉铁路通车最初几年，客货运收入，与人们的想象恐怕会有很大的距离。不过，可以期待的是，铁路的运营会变得越来越好，因为随着铁路的运营，铁路沿线之经济必然会逐渐发展乃至发达。今后粤汉铁路发展货运业务，可从如下几个方面努力：
其一，湘米运粤。湖南多米，而广东缺米，粤汉铁路沟通湘粤，为两省调剂稻米之盈虚提供了可能。惟湖南稻米，品种稍差，加工技术亦较为落后，故米之口感不为粤人所喜。1933年，湖南稻米丰收，而广东歉收，于是广州商会派人赴湘购米三万担，首批起运后，即行止办，其原因即为湘米过粗，广东人难以适应。今后，湖南省当改进稻种和加工技术，则湘米有可能大批运粤，也会成为粤汉铁路货运之大宗。
其二，湘煤销粤。湖南之煤，已开采者如醴陵、永兴等县，永兴之煤，煤质尤佳，然产量不多。广东之煤矿著名者，仅有一个富国煤矿，产煤有限，每年需从国外输入煤炭甚多，倘湖南煤矿能大量开采，则由铁路运粤，不但铁路能够增加收入，亦可稍杜外煤之倾销也。
其三，粤盐销湘。广东之盐，质量较淮盐为佳，且价格亦廉，故湘中湘北之淮盐区，近亦时有粤盐踪迹。倘粤盐能够在湖南全省销售，必将取代淮盐的地位，而粤盐销湘必由铁路，则铁路与湘省两受其利益。
根据1913年6月23日交通总长朱启钤呈大总统袁世凯文，湘路公司与交通部之间的协商，最初双方的要求距离比较远，“公司意在已用之款全数发还现金，而本部财力竭蹶万分，无从罗掘”，交通部以川路国有分年摊还已有成案，希望湘路公司亦能准此办理。朱启钤指出，“湘人深识远虑，力顾大局”，湘路公司代表陈文玮、傅定祥“准情酌理，不为意外之要求”，“深识大体，惟以保全商本担负债务为请”；交通部则“以国家之款担任无形之亏累，但求事实有济，财力可以腾挪，亦未便稍从刻核”。由于双方推诚布公，彼此交让，“十余年来纷纭纠葛之路”，最终得以圆满解决，顺利完成了国有化。[71]
其五，湘粤公路，几与粤汉铁路平行，铁路通车后，很多货物会舍公路而走铁路。但短途客运，因公路班次多而座位又甚舒适，恐将受公路之激烈竞争，故铁路预先制定对策，如减低票价，注意改善车上之设备，提高正点率等，或许能吸引部分乘客。
其六，积极与水道运输配合。水路运输，实为粤汉铁路货运之劲敌。虽然湘江、北江水运便利，但粤汉全程之运输，似非水道所能竞争。然南北两端之短途运输，则水运以其低廉之价格，处处占优。粤汉铁路处于湘江与北江之东岸，大部分在湘东贫瘠之区，而湘（江）以西富饶物产，水运以其价格低廉、省多次装卸之劳的优势，故商家多趋水运。将来铁路当局之运输方案，必须处处针对水运，方不致铁路仅沾水运之剩利。调查队认为，应实行如下各项，或可稍资补救：（甲）如财力许可，应修建一条支线，联络湘西，或提前修筑湘滇公路湖南段，以吸收湘西之货物。（乙）武昌汉口间造桥梁或铁路轮渡，渡过长江，使粤汉平汉两路连接，以省货物装卸过江之烦。（丙）武昌广州修建大码头，以便接运粤汉路之货物。（丁）改善货物运输管理，办理水路货物联运办法。（戊）在湘江和北江西岸城市镇之间，设立营业所，注重收运货物，由营业所代运之货物，渡过湘江或北江时，其驳运与装卸费，应当免收。（己）货物之装卸手续，及运送时间，务求特别迅速，以发挥铁路之特长。（庚）客货运价之订定，务必低廉，对于向由水运之货物，则订为特价，虽亏及成本，亦所不惜。（辛）一切装卸费及各项杂费，能免除即免除，必须收取者，则减至极低价。（壬）应利用回空车辆，对某种货物运价，予以折扣。上述各项，为调查队调查后之共同感受，希望后之当事者能认真考虑抉择。[86]
范广练，日本铁路专科毕业，回国后任职粤汉铁路南段管理局，1937年任粤汉铁路长沙营业区主任[87]，专司沿线经济调查事务，曾对粤汉沿线各地进行过多次调查。在《湖南醴陵县属产煤状况与粤汉铁路之关系》的调查报告中，作者认为，煤炭需用甚广，铁路需要尤为巨大。如能得适宜廉价之煤，一来铁路营业支出大为减少，二来运输收入又可增加，实为两全其美之事。作者在介绍了醴陵官办的石门口煤矿和商办的石成金煤矿的位置、交通、煤质、储量和产销情况之后，着重分析了醴陵煤矿与粤汉铁路的关系。他指出，按照醴陵煤矿储量约6100万吨计算，在株韶段通车之后，每年可为粤汉铁路南段节约燃料费高达42万元之多，这是其一。其二，粤汉铁路全线通车后，醴陵煤炭可大量销往广州，为粤省工业界提供优良价廉之国产煤，每年可为粤汉铁路南段管理局增加收入达百万元以上；同时，湖南煤炭的大量输入，不但能够发展醴陵的经济，还能抵制外洋煤炭在广东的倾销，对于提倡国货无疑具有积极的意义。[88]
在《粤汉铁路运输粤盐湘米及萍醴煤炭之研究》的调查文章中，范氏指出，粤汉铁路现已全线接轨，湘粤赣三省人民，因地理相接的缘故，均盼其早日通车，以便三省物产能够大量快速地调剂盈缺，其中粤盐湘米及萍醴之煤尤有互济之必要。广东缺米，根据统计，1912—1935年间，每年从安南暹罗等地输入米谷约7961136担，价值约关银3500万两；而每年输入的本国米谷却只有约200万担，价值约关银900万两。米谷之外，广东亦缺煤，据统计，1925—1935年间，平均每年输入煤炭约750207吨，价值约关银6632185两，其中国产煤仅占20%，而洋煤却占80%。洋煤价格比国产煤高50%，而其销量却是国煤的四倍之多，这是因为洋煤的品质较国产煤为高。盐产方面，广东每年产盐余额高达1271000担，湖南每年需输入食盐约2356000担。因此，就湘粤赣三省经济而言，湖南多米，每年输出谷米约703459担，煤亦储量丰富，江西萍乡之煤则尤为著名，则三省米、煤、盐之产销供求，正好呈互补互济之关系。假如粤汉铁路能够制定合理的运输价格，湘粤赣三省政府能够降低甚至取消诸如米捐、进出口税等各项费用，则三省各自主要的物产就能够借助粤汉铁路实现良性互补之关系，对于三省经济的发展将起到非常重要的推动作用。[89]
1937年3月，其时粤汉铁路业已全线通车数月，为了发展粤汉铁路客货运业务，黄秉镛奉粤汉铁路局营业处命令，对该路衡阳区所属城镇进行了一次较为全面的调查。本次调查拟对粤汉铁路衡阳区各站附近城镇概况、经济状况及客货运情形，进行详细调查。衡阳区各站附近城市有湘潭、醴陵、衡阳、衡山、耒阳、永兴等六个城市，后因时间关系，最终只调查了湘潭、醴陵、衡阳等三县。虽然调查城镇有所减少，但对所调查的三个城镇的各种情况颇为全面详尽，并针对调查所得，拟定了整顿和发展铁路客货运的具体计划和建议。
本次调查的内容分两大部分：一是湖南省地理沿革、全省地势及水系之概况；二是对湘潭、醴陵、衡阳三地的地理、气候、土地面积、人口、水路交通、邮政、电报、电话、教育、农业、工业、矿业、商业、金融等的全面调查。调查指出，湖南全省地势西南高而东北低，因此湘资沅澧四大水系大抵由西南和南部向东北注入洞庭湖，大江涓水“遍布全省，航行灌溉，无不便利”，水运之发达，“对于本路货运之竞争，至为剧烈。”
（三）吃足初乳 在正常情况下，仔猪生后靠触觉寻找乳头吮乳，并具有固定奶头吮乳习性，自行固定需时较长，弱小仔猪常被健壮仔猪挤掉，母猪的乳房没有乳池，不能随时排乳，且放乳时间很短，仔猪因争斗而影响哺乳，宜于仔猪出生后自选并加以人工辅助，尽快固定奶头吃奶。
就湖南全省货运情形来看，湖南全省水系发达，航运极为便利，全省轮船公司除怡和、太古、日清、招商等可通上海、汉口者，其余小轮登记在册者有89艘，帆船木船等大小船只高达30余万艘，故“全省货物80%均由水道运输。”水运价格便宜，手续简便。平均由汉口至长沙，或省内各县之水运价格，大约每担在3—4角之间。运输办法，多由船家直接向商家招揽生意，手续极为简单便利。遇有回空船只，价格更为低廉。有时甚至还会碰到只收伙食费，而货物免费代运的。职此之故，“湘省各行商非遇紧急赶市，或冬季水涸，船只不能行驶时，无不乐趋水运。”而且，船家起卸货物均甚为小心，货物较少损坏。且店主可以派人监督，对船户有随时指挥之权。
公路运输方面，近年湖南公路进步神速，现在东西南北主要县份均已通车。同时，正在修筑之公路亦甚多，公路网一成，则湖南全省货物均可由公路运输。不过，目前公路运输价格稍贵，且运量有限，故商人采用公路运输的尚不多。根据湖南省公路局的统计，1935年全年公路货运总量为7126248公斤。
粤汉铁路处水路与公路运输剧烈竞争之中，且湘省占全路一半以上里程，如不尽快整顿吸收湘省之货物，则本路营业前景不容乐观。根据调查，现湖南进口货品以绸布、呢绒等为大宗，商号多从上海、汉口采办，由沪至汉每件（约四五百斤）运价约7元；由汉口（小轮运）至长沙或湘潭，每件（约四五百斤）约2.2元。其余洋货什物，亦多由上海、汉口走水路到湘。湖南之出口货物，以谷米和桐油为大宗，除谷米特定由火车运粤外，其余运销省外者，均走水路。湘省之经济状况，虽然目前尚不发达，但已有逐渐发展之势。况且湘省农矿物产丰富，将来发展，不可限量。铁路宜乘时而起，尽量吸收湘省货物运输，以促进本路营业之发展。
本次调查的结论认为，“湘潭为最重要之商区，万不宜放弃；醴陵瓷器、鞭爆大可发展，物产亦丰，宜助其改进推销；衡阳时移世易，已失商业之重心，工业亦难发展，宜从缓图也。”[90]为此，粤汉铁路应制定如下策略以促进其货运业务之发展：
关于阅读理念，《小学语文课程标准》中指出，教师在阅读教学中使学生获得一定的情感体验，即要求教师应引导学生有感情地阅读课文内容。在阅读中，教师不应把自己的思维方式强加给学生，限制住学生的想象力，而应该让学生自由发挥想象，对课文的内容形成独特的理解和感悟。另外，应教导学生注重积累，培养学生对语言文字的感知能力。并将多种阅读方法教给学生，让学生使用探究性的阅读方式进行阅读，摒弃接受型阅读方式，增强学生独立阅读的欲望。就本人的教学经验，我归纳了一下几点策略：
但谭人凤认为，“民国成立，天下为公，国既公有，何况于路”？㊾故而铁路国有实际上也就是民有，因此粤汉铁路收归国有乃大势所趋，是符合当时中国和湖南的实际情况的。就收归国有而言，“满清末造，定铁路国有政策，风潮一起，遂成革命之导线。今之言路政者，或鉴于前事，而疑国有之说不复可行，此非通论也。处列强竞争时代，铁路为军事、实业命脉所系。将欲谋工事之速成、机关之统一，前清之国有政策，实未可厚非。而其所以失败者，擅借外款，不交院议，紊乱宪章，其罪一；折扣商股，与民争利，其罪二；人民抗议，遽施格杀，其罪三。积此数因，乃肇大变。由今思之，其主持国有政策是也，而所运用此政策者非也。民国新造，政贵因时。路政一项，以民生主义社会经济言之，不可不定为国有；以军事国防言之，尤不可不定为国有。惟施行此政策时，只当谋路政路权之统一。商股为人民财产所关，断不能损其毫末。且商股所有亏损，并当由国家完全担负责任。”㊿他还指出，世界各国以铁路国有为潮流，“人方日谋集权以进行”，我乃支离破碎，自破坏统一之政策，未免与世界潮流背道而驰。[51]就湖南的情形而言，谭氏指出，湘路公司自1905年开办之日起，至1911年5月底，共计收入约536万两。其中商民股份，仅约151万两，余皆米捐、盐斤加价。而支出则高达563余万两。已成之路，不过长沙至株洲105里，其余已购未造者，长株段内30里，株郴段内30里，长沙北门外填基15里。出入相抵，亏欠之银已达28余万两。“试问湘省土瘠民贫地方，财政有限，兼之军兴以来，兵多饷竭，捐款繁苛，公私一空如洗，乃欲于中央与地方行政经费外，括剔社会零剩之脂肪生命，建筑此一千三百七十里空前绝后之大干路，何日兴工，何日竣事，何日行车货运，实不过海楼蜃市，构成理想上之新湖南而已。”[52]可见，谭人凤认为，粤汉铁路只有收归国有，方有建成通车之可能，而粤汉铁路的建成通车，对于湖南的发展尤属必要。“五口未通以前，中外通商恃广州为吐纳，行李担负越五岭沿湘流而下，故湘潭为大市，宜（章）、郴（州）僻陋之栈房喧呼达旦，生业极盛，上海开通，烟灶生尘矣。”粤汉铁路收归国有并“全路开通之后，上海之大市场，必移于汉口”，广州也会愈加发达，而广州、汉口商务的发达必然会带动湖南的发展。[53]应该说，这些认识都相当有见地，对于说服湘路股东支持湘路收归国有起到了很大的作用。
（二）渌口站从速建筑货仓，以吸收醴陵、江西货运。
（三）环绕株洲站附近，广购地亩，以备将来建筑大规模货仓；浙赣、湘黔两路全线通车之后，货物往南北运输者，当以此为转运中心。
（四）建筑衡阳粤汉码头，装卸货场，以便货物由该码头装卸。粤汉码头原为粤汉铁路运输材料而设，惟衡阳货商因由衡阳站装卸货运至对河上岸，每件（约50公斤）连卸费、月台费、上河费、过江费等合计约需二角九分；若由粤汉码头装卸，每件只需一角二分，是以商人多愿由该站装卸。惟码头对于装卸货物，极为不便，该码头月台太短太狭，每次只可靠车四辆，且不能搭板装卸，以致卸货时，每将货物由车上掷下，破坏不堪；又因每次靠车太少，以致货物不能从速装卸，而按照站章，延迟起卸者，又须缴延卸费。在此种情形之下，应从速修改月台建筑装卸场，以利商人，在货场未完成以前，为体恤商艰计，货物到站，确因月台不能靠车，以致延迟起卸者，准予免收延卸费。
（五）代醴陵瓷商向广州瓷庄联络接洽，开辟新市场，以资繁荣。醴陵瓷器，不下景镇瓷，较潮州瓷为佳。现广州销潮州瓷器甚多，但潮瓷不及醴瓷之佳，价亦不相上下。各窑本有向外开辟新市场之意，唯以固守一隅，无从联络。若粤汉铁路设法代为联络，则醴瓷销路自广，而粤汉铁路货运亦无形中增加矣。[91]
本文作者之所以非常重视湘潭，是因为湘潭原为湘中重心，水运极为便利，为湘省米、药材之最大交易中心，粤汉铁路和相关公路的开通，一定程度上增加了其交通的便利程度。着眼于吸收湘潭集散之巨量货物，因此本文作者建议尽快修建湘潭支线。而醴陵之所以重要，是因为醴陵本身物产丰富，加之能够转运部分赣西之货物，是以作者亦建议在渌口增建货仓，囤积货物，以扩大粤汉铁路货物来源。
1937年1、2两个月，廖仲蘅调查了粤汉铁路株韶段沿线农产品的产销情况。这次调查，据其自述，他对湖南的株洲、渌口、衡山、衡阳、郴州和广东的乐昌、韶关等地，进行了详细的调查，“不敢说把每个隔角都看到了，但至少对于我们所要求得问题，得到了一个初步的解答。”[92]调查报告指出，中国农村经济凋敝，欲改变农村的这种状况，人们普遍认为发展交通不失为一种有效的办法，那么铁路、公路、水运哪种交通起的作用更大呢？这并不能一概而论，因为每种交通方式都会受到一定的限制。那么，铁路经过的农村，究竟会发生什么样的变化呢？粤汉铁路全线通车之后，政治上固然会起到很大的作用，“同时经过的农村受影响最大的当然要算农产物了。”
廖仲蘅选择了粤汉铁路株韶段几个相对重要的地方进行了调查，它们分别是：湖南的株洲、醴陵的渌口、衡阳、衡山、郴州等，此外还有广东的乐昌和韶关等地。廖氏主要调查了上述各地的农田面积、农产的种类（主要有稻米、薯芋、杂粮、豆类、湘莲等）及产量、农产的价格及运销等有关情况，其重点则在农产的运销方面，因为这正是铁路部门需要特别关心的地方。从调查来看，株韶沿线的物产，以稻谷为最大宗，各地自用之外，尚有不少盈余可供输出；而其他农产如薯芋、小麦、棉花、豆类、湘莲等项均居于次要地位，各县自用之外，剩余并不多，因此输出量相对有限。谷米之输出，北可至长沙、武昌、汉口等地，南可至韶关、广州等地；其他农产之输出，薯芋北可至长沙、汉口等地，小麦下至湖北，上至广西，豆类可至湘潭、长沙等地，棉花自用者多，外销较少，苎麻可至长沙，瓜子可至长沙、汉口，乃至上海、广州等地。由上可见，上述各地农产，除了稻米能够较多输出至汉口、上海、广州等地外，其他农产大多是在湖南省内流通。本区的交通情况，在粤汉铁路株韶段未完成前，以水运为主，北则依赖湘江，南则凭借北江，依水位之涨落而通航河段亦不同。仅就湘江干支流水运而言，根据1933年的营业报告，湘潭之轮船，客运占六成，货运占四成，货运价格一般每担每百华里约为洋元3角。衡阳之轮船公司，其货运价目，每百华里，蔴每百斤洋元3角，莲子每箱洋元6角，豆每袋洋元3角。较之轮船，民船通航河段更多一些，其货运价格相对轮船要更便宜一些。粤汉铁路已经全线开通，今后各物产之运销是否弃水运而趋火车，这是值得认真研究的问题。大致来看，除南北两端有水运竞争之外，若货物全程运输即由鄂粤互运，以及由湘运粤，或由粤运湘，舍铁路别无他途。这是因为，南岭横亘湘粤之间，湘江与北江不能汇通，故铁路具有上述优势。然湘、粤省内短途客货运，以及湘鄂间客货运，水运占有十分明显的优势，对此，铁路部门必须采取有力的措施予以争取。至于湘江、北江各支流，多与粤汉铁路呈交叉形，铁路货物自然可以通过这些支流向各地疏散。然而，如何把这些支流运输的货物都汇聚铁路上来，是非常值得注意的事情。无疑，将来粤汉铁路车运发达之后，自然能够扩大铁路沿线农作物的运销范围，“虽不能够挽救农村整个的厄运，但至少可以减去几分的严重性。”[93]
粤汉铁路全线开通前后，铁路部门和各方面的专家学者，对该路沿线各地的经济状况进行了多次调查，撰写了不少的调查报告，其中部分报告的内容如我们前文所述。根据上述调查内容，人们普遍对粤汉铁路能够有效促进沿线地区的经济发展充满了信心。虽然调查多从铁路部门的立场出发，但也对各地的经济建设提出了有价值的建议，例如，1933年9月铁道部株韶段沿线经济调查队认为，株韶段沿线各地应当改良稻米品种及其加工方法，以适应粤省人民对于稻米品质的需求；而黄秉镛则提出，铁路部门要主动帮助醴陵的瓷器、爆竹生产商提高他们的产品质量，以扩大其在广东的销量。一般来说，“邻区之生产同，则彼此无互相需要，而贸易不生。”[94]而湘鄂粤三省在贸易上具有良好的互补性，调查均指出，湖南各种物产中，米为最大输出品，输出量较多的还有煤、矿砂、桐油、瓷器、茶叶、爆竹等，其他各种农产品、手工业品等输出量各有不同。同时，粤盐、糖、煤油、烟草、日用品等各种产品则是湖南需要大量输入的。粤汉铁路对于上述各种大宗物产均应制定合适的价格和运输程序，以争取尽可能多的货源。从前湖南所产和所需之产品多从汉口、上海进出，而较少从广州香港进出，因为南岭之阻隔，限制了货品从省（广州）港（香港）进出的规模，如今粤汉铁路全线通车，这就为湖南物产的对外输出和外地产品的输入开辟了一条新的通道，有利于湖南的对外交流，对于湖南经济与社会的发展将起到有力的推动作用。
各种调查均认为，水运是粤汉铁路最大的竞争对手，为此铁路部门提出了许多有针对性的对策，甚至认为哪怕是亏本也要从水运夺取部分货物运输。但是，人们也认识到，水运与铁路虽然存在着激烈的竞争，但也存在着良好合作的可能。湘江、北江各支流多与粤汉铁路呈正交形，完全可以将其看作是铁路的支线而加以充分的利用，实现水运与车运的良性循环。一般来说，粤汉铁路南北两端确实面临着水运的激烈竞争，但货物的全程运输即鄂粤之互运，湘粤之互运，铁路运输实为最佳选择，水运不能竞争。但是，湘、粤省内的短途运输，湘鄂间的运输，水运显然占有较为明显的优势，对此，铁路部门必须认真研究应对。事实上，铁路与水运乃至公路运输之间，应尽可能“分工合作，各尽其在经济地理上的特殊机能，如此交际通，民生遂，富强增进，莫要于是。”[95]
总而言之，对湖南境内粤汉铁路沿线的经济调查，对于铁路部门掌握湖南铁路沿线地区的经济状况，并依据这种经济状况制定相应的运输政策，对于铁路企业的经济效益的提高具有十分重要的意义。同时，“铁路是实业之母”，铁路部门在提高自身经济效益的同时，对于铁路沿线城镇与乡村社会经济的发展也将会起到很大的带动作用。
注释：
① 知我：《粤汉铁路完成与中国交通之重要》，《邮协月刊》1937年第5卷第1期。
② 林朝杰：《粤汉铁路完成与四省特产经济关系》，《新生路月刊》1937年第4期。
③ 请分别参见拙文《地方利益与粤汉铁路湖南段之走向》，《华中师范大学学报》2018年第4期；《粤汉铁路株韶段建设三题》，《社会科学动态》2018年第11期；《粤汉铁路与晚清湖南政治变迁》，《中州学刊》2018年第7期；《粤汉铁路与近代区域经济社会变迁》，《河北学刊》2018年第5期；《铁路社团与民国粤汉铁路之续建》，《学术研究》2018年第9期；《粤汉铁路与湘米销粤》，《贵州社会科学》2018年第10期等等。
④ 参见刘统畏主编：《铁路修建史料（1876—1949）》 （第1集），中国铁道出版社1991年版，第480页。
⑤ 《完成粤汉铁路进行程序》，《广东建设公报》1928年第3卷第2期。
⑥ 凌鸿勋：《株韶段完工与所得筑路之教训》，《交大季刊》1936年第22期。
⑦ 于治民：《旧中国铁路分布及国有铁路选线原则》，《民国春秋》1993年第1期。
⑧⑨⑪ 参见宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》 （第2册），中华书局 1963年版，第438、915、438页。
⑩ 比如，20世纪30年代，粤汉铁路株韶段在建设过程中，坪石至乐昌段，若穿过大瑶山，线路最近，但工程极为浩大，最后决定放弃这一线路，改走他线，虽然线路延长11.6公里，但工程难度却大大降低。参见于治民：《旧中国铁路分布及国有铁路选线原则》，《民国春秋》1993年第1期。
⑫ 王辉、刘冲、颜色：《清末民初铁路建设对中国长期经济发展的影响》，《经济学报》2014年第3期。
⑬⑮㉚ 盛宣怀：《愚斋存稿》卷31《长沙陈右帅来电》，沈云龙主编：《近代中国史料丛刊续编》第13辑，台北文海出版社1975年版，第749、749、749页。
⑭⑯㉝ 汪叔子、张求会编： 《陈宝箴集》 （下册），中华书局2003年版，第1606、1606、1606页。
⑰ 罗国瑞（1860—？），字岳生。广东博罗人。1872年赴美留学，为我国第一批赴美留学幼童之一。肄业于美国伦斯利亚工程专门大学堂。归国后，曾参加过京汉、粤汉、滇桂等各铁路勘测工作。历任江南海关道、署洋务差总管，安南两广勘界事宜专管，湖广大冶铁路、津浦铁路南段总局总办，邮传部路务议员、交通部技正、技监等职。参见张熊、刘兴洲主编：《罗氏源流》，广东南雄珠玑巷后裔联谊会、南雄市政协文史资料委员会1998年刊印，第166页。
⑱⑲ 朱从兵：《张之洞与粤汉铁路——铁路与近代社会力量的成长》，合肥工业大学出版社2011年版，第85—89、93页。
⑳ 今属湖南省岳阳县。
㉑ 迈，英文Mile（英里） 音译。1英里=1.6公里。
㉒ 今属湖南省湘潭市。
㉓ 今属湖南省郴州市宜章县白石渡镇，白石渡位于湘粤交界处。
㉔ 今属湖南省株洲市。
㉕ 折岭是湘粤古道（郴州段）即骡马古地道势最高、地形最陡峭的一段，是古今交通要道的一个重要节点。过去的折岭是一个繁华热闹之地，非常具有传奇色彩，流传的民间故事很多。湘粤古道连接湖南与广东两省，南起广东省韶关市乐昌市坪石镇水牛湾，北至湖南省郴州市郴州裕后街。其中湖南境内部分南起宜章县南关街三星桥，也称“九十里大道”或“骡马古道”。这条湘粤古道在上海兴起之前一直是岭南联系湖南及中原的重要陆路通道。陈宝箴说：“通商以前，两广往来商货，由宜章、湘潭以达汉口，故湖南商务最盛。今则悉从广东航海，自上海溯江上行。……粤盐逾岭行销，郴、桂地形峻险，小民徒行负贩崎岖山谷之间，以求微利。”参见汪叔子、张求会编：《陈宝箴集》 （上册），中华书局2003年版，第260页。
㉖ 王尔敏、吴伦霓霞编：《盛宣怀实业函电稿》（下册），香港中文大学中国文化研究所、台北“中央研究院”近代史研究所1993年版，第625—626页。
㉗《粤汉铁路借款合同续约》第二款载：“经总工程司测勘，武昌至广州绕经三水740英里，萍乡枝路66英里，岳州枝路25英里，湘潭枝路9英里，避车旁路78英里，即共计918英里”。参见宓汝成：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》 （第2册），中华书局1963年版，第512页。按，《交通史·路政编》所载《美国合兴公司粤汉铁路借款合同》中岳州枝路为35英里。参见国民政府交通部、铁路部交通史编纂委员会：《交通史·路政编》（第14册），国民政府交通部、铁道部交通史编纂委员会1935年版，第6页。多数文献岳州枝路均记载为25英里，故《交通史·路政编》记载有误。
㉘ 汪叔子、张求会编：《陈宝箴集》 （中册），中华书局2003年版，第1205页。
㉙ “湘”，原文如此，疑当为“浑”。
㉛ 政协萍乡市文史资料研究委员会办公室：《萍乡文史资料》1984年第2辑，第95页。
㉜ 沈云龙访问、林能士、蓝旭男记录：《凌鸿勋口述自传》，湖南教育出版社2011年版，第271页。
㉞ “粤”，原文如此，当为“湘”。
㉟ 顾家相：《筹办萍乡铁路公牍》附刻《萍醴铁路始末》，曾伟：《〈筹办萍乡铁路公牍〉整理与研究》，江西师范大学2010年硕士学位论文，第103页。
㊱ 苑书义等编：《张之洞全集》 （第5册），河北人民出版社1998年版，第3743页。
㊲ 张之洞：《湘路商办窒碍难行，应定为官督商办，并举总理、协理折》 （1907年1月11日），载周正云辑校：《晚清湖南新政奏折章程选编》，岳麓书社2010年版，第573—579页。
㊳ 该年12月张祖同死，以魏允恭调补。
㊴[59][62][65][66][71][73] 宓汝成编： 《中华民国铁 路史 资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第15、106、107—108、17、17、19、20 页。
㊵㊼ 谭人凤：《忆克强先生》，载郭汉民、杨鹏程主编：《湖南辛亥革命史料》 （二），湖南人民出版社2011年版，第51、51—52页。
㊶ 谭人凤：《石牌叟词》，载石芳勤编：《谭人凤集》，湖南人民出版社2008年版，第383页。
㊷ 叶公绰：《对于粤汉铁路完成之感想》，载杨裕芬等编：《粤汉铁路株韶段通车纪念刊》，粤汉铁路株韶段工程局1936年刊行，第7页。
㊸ 关赓麟：《痛定思痛之粤汉路》，载杨裕芬等编：《粤汉铁路株韶段通车纪念刊》，粤汉铁路株韶段工程局1936年刊行，第14—15页。
㊹ 罗永绍：《谭石屏先生事略》 （1936年），载郭汉民、杨鹏程主编：《湖南辛亥革命史料》 （二），湖南人民出版社2011年版，第292页。
㊺ 谭人凤《石牌叟词》亦言及此事，曰：“委常某某清查旧时购地”，参见石芳勤编：《谭人凤集》，湖南人民出版社2008年版，第383页。
㊻ 谭人凤《石牌叟词》亦言及此事，曰：“委一流氓毕某某为总办”，参见石芳勤编：《谭人凤集》，湖南人民出版社2008年版，第383页。
㊽ 陈雨声：《粤汉铁路建设史略》，《铁道半月刊》1936年第9期。
㊾㊿[51][54] 谭人凤： 《粤汉路事说帖》， 《民立报》1912年7月8—9日，载石芳勤编：《谭人凤集》，湖南人民出版社2008年版，第53、53、61、55—56页。
[52] 谭人凤：《致全湘父老兄弟书》，《民立报》1912年7月6、8日，载石芳勤编：《谭人凤集》，湖南人民出版社2008年版，第63页。关于湘路公司筹集股款之数额，有多种说法，何智能综合各家说法，认为湘路公司所筹款项的数额如下：1911年6月，为4663128两（6521857元）；1911年9月，为 4913745两 （7125375元）；1913年 9月，为9113880元。当时银与银元的比价大致为1∶0.715。参见何智能：《湖南保路运动研究（1904—1911）》，湖南师范大学2003年博士学位论文，第111页。
[53][58] 谭人凤：《致全湘父老兄弟书》，《民立报》1912年7月6、8日，载石芳勤编：《谭人凤集》，湖南人民出版社2008年版，第62、62页。
[55] 盛宣怀：《愚斋存稿》卷19《派查湖南湖北路工暨股捐情形折》 （宣统二年九月，1910年10月），载沈云龙主编：《近代中国史料丛刊续编》第13辑，台湾文海出版有限公司1975年版，第498页。
[56] 盛宣怀：《愚斋存稿》卷77《寄武昌瑞华帅成都王采帅广州张坚帅长沙杨俊帅》 （宣统三年五月初四日，即1911年4月31日），载沈云龙主编：《近代中国史料丛刊续编》第13辑，台湾文海出版有限公司1975年版，第1643页。
[57] 谭人凤：《致湘路股东书》，《民立报》1912年7月8日，载石芳勤编：《谭人凤集》，湖南人民出版社2008年版，第66页。
[60]《川粤汉借款又有小争执》，《申报》1913年3月8日。
[61] 参见武恭忠：《粤汉铁路修建始末》，载武汉地方志编篡委员会办公室编：《春兰秋菊集〈武汉春秋〉二十年文存》，武汉出版社2003年版，第692页。
[63] 辛亥革命后，湘路公司总理余肇康因病难以任事，湖南都督谭延闿遂委陈文玮担任总办。湘路股东随即组织湘路促进会，召开全体股东会，推举陈文玮为总理，龙璋、文斐为协理。参见湖南省志编纂委员会编：《湖南省志》（第1卷） 《湖南近百年大事记述》 （第二次修订本），湖南人民出版社1980年版，第359页。
[64] 湖南省地方志编纂委员会编：《湖南通鉴》 （二），湖南人民出版社2008年版，第908页。
[67] 1913年2月3日，袁世凯任命岑春煊为汉粤川铁路督办，以代黄兴，岑与袁原本是政敌，之所以接受任命，其原因是“盖铁路财源既富，督办可借护路之名寄以军令；袁以岑继黄，可缓和国民党之反感；而岑更思乘机重整军力，双方均有所图谋。岑原计以率往福建之卫队1000人及将龙济光部6000人自广西北调为基本队伍；不意正调动问，袁即用种种方法，不使此一兵力集中，反使趋于分散，岑始知为袁所玩弄，愤而返沪，而倒袁之意又复加甚。”参见吴相湘：《民国政治人物》，东方出版社2014年版，第80页。
[68][69] 《湖南粤汉铁路公司代表陈文玮傅定祥呈请交通部根据前清原案办理文》，《交通丛报》1913年第4期。
[70] 《邮传部、度支部、督办铁路大臣会奏折》 （宣统三年五月，1911年6月），载宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》 （第3册），中华书局1963年版，第1247页。
[72] 参见国民政府交通部、铁道部交通史编纂委员会：《交通史·路政编》 （第14册），交通部、铁道部交通史编纂委员会1935年版，第178页；风岗及门弟子编：《三水梁燕孙先生年谱》 （上），上海书店影印1946年版，第146页。
[74][75] 参见宓汝成：《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第21、22页。注：本着更为便于观察起见，此表相对于原表有一定调整。
[76] 参见国民政府交通部、铁道部交通史编纂委员会：《交通史·路政编》 （第10册），交通部、铁道部交通史编纂委员会1935年版，第64页。
[77] 张茂鹏：《梁士诒》，载杨大辛主编：《北洋政府总统与总理》，南开大学出版社1989年版，第355页。
[78] 风岗及门弟子编：《三水梁燕孙先生年谱》 （上），上海书店影印1946年版，第147页。
[79] 汪敬虞主编：《中国近代经济史（1895—1927）》（下册），人民出版社2012年版，第2053页。
[80] 徐吉谦、陈学武主编、任福田、严宝杰主审：《交通工程总论》 （第4版），人民交通出版社股份有限公司2015年版，第136—137页。
[81][82] 《铁道部训令》 （业字第1917号，1936年5月21日），《湘鄂铁路旬刊》1936年第136期。
[83] 《指定各营业区人员调查沿线经济情况》，《粤汉月刊》1937年第1卷第1、2期。
[84] 谭沛霖讲、高振华记：《铁路沿线经济调查之功用及方法》，《经济学报》1934年第3期。
[85] 国民政府铁道部：《粤汉铁路株韶段经济调查报告书》，铁道部业务司调查科1934年刊行，“商业”，第K3—K4页。
[86] 国民政府铁道部：《粤汉铁路株韶段经济调查报告书》，铁道部业务司调查科1934年刊行。
[87] 参见《粤汉路员工抗敌后援会积极进行各项工作》，《大公报》 （长沙） 1937年8月21日。
[88][89] 范广练：《湖南醴陵县属产煤状况与粤汉铁路之关系》，《铁路杂志》1935年第1卷第2期。
[90][91] 黄秉镛：《衡阳区所属城镇调查报告书》，《粤汉月刊》1937年第1卷第4期。
[92] 廖仲衡：《粤汉铁路株韶段沿线之地价问题》，《民国二十年代中国大陆土地问题资料》，台北成文出版社1977年版，第43803页。
[93] 廖仲蘅：《株韶段沿线农产物及其运销概况》，《粤汉月刊》1937年第1卷第3期。
[94][95] 孙宕越：《粤北与赣南湘南之交通与运输》，《地理学报》1937年第4卷第1期。
基金项目： 湖北省社会科学基金项目 “粤汉铁路与近代湖南经济社会变迁研究 （1898—1937） ” （2017058）
中图分类号： K291/F532
文献标识码： A
文章编号： 2096－5982（2019）02－0086－19
作者简介： 张卫东，湖北省社会科学院副研究员，湖北武汉，430077。
（责任编辑 刘晓慧）