入世后进口对中国汽车制造业产业组织的影响，本文主要内容关键词为：中国汽车论文,制造业论文,入世后论文,组织论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]F407·471[文献标识码]A[文章编号]1003-8353-（2004）02-0060-06
加入WTO以后，中国的关税壁垒和非关税壁垒都将发生大幅度的变化，国外产品进入中国市场的壁垒降低，短期内进口的增加会使中国汽车产业市场集中度下降、竞争加剧，从而市场绩效可能得到改善。但从长期和战略意义上考虑，中国汽车企业竞争力的提高是应对更激烈的竞争的唯一持久的措施。
一、加入WTO对中国进口的影响
入世后，中国企业面临巨大的环境变化，包括政策性的和经济性的，其中关税壁垒和非关税壁垒的削减改变了国外产品或企业进入中国市场的难度，进而影响着中国企业的市场占有率、盈利情况，事关中国企业的生死存亡。
1、入世后中国关税壁垒的变化
关税是一国对经过其关境的进出口货物课征的税收。它是世界各国普遍采用的保护国内产业的重要政策工具。按照中国入世时的承诺，到2005年中国关税将降到发展中国家的平均水平以下，工业品的进口关税平均税率将为10％左右。
2、入世后非关税壁垒的改变
非关税壁垒是指一国政府除关税以外一切限制进口的措施。非关税壁垒主要分两大类：直接非关税壁垒和非直接非关税壁垒。由于使用非关税壁垒违背了公平竞争、非歧视待遇和国民待遇的原则，WTO禁止成员国使用它们来保护国内产业，主张增加贸易政策的透明度，减少非关税壁垒。中国为入世付出了很大的努力。在15年的谈判中，不断地减少实行配额管理和许可证管理的商品。仅在1995年一年，实行进口配额管理的商品由26种减少为16种，实行进口配额管理的机电产品由18种减少为15种，实行进口许可证管理的商品由53种减少为36种，税目由742个减少为354个，减幅分别为32％和52.3％。2001年1月15日起中国又取消了20多种机电产品的配额、许可证和特定进口管理措施。入世时中国承诺，进口许可证要求及招标要求将于2005年取消，所有的进口配额在2005年以前逐步被取消。世界贸易组织要求其成员国规范非关税措施的管理行为，提出“中国入世后所执行的所有非关税措施都应该加以分配并严格按照《WTO协定》的条款以其他方式执行，包括《GATT1994》第13条和《进口许可程序协议》”。中国承诺“取消、不引入、不重新引入和不使用非关税措施”[1]，列出了377个税则号的产品逐步取消非关税壁垒的时间表，同时中国还承诺了15类产品的基期配额和过渡期内每年的配额增长率。
3.关税与非关税壁垒的变化对中国进口的影响
入世后，随着中国关税与非关税壁垒的逐步消除，国外厂商的产品就会更加容易地进入中国市场。当然，入世后国外进入者可以选择出口或者直接投资两种方式进入中国市场。从理论上说，以往为了避开关税与非关税壁垒而在中国进行直接投资的外国厂商，会选择出口而不再倾向于直接投资；而对那些想利用中国丰富的自然资源与劳动力资源的外国厂商，会选择直接投资方式，尤其是提供服务的服务业。
通过图1可以看清关税和非关税壁垒的变化对中国原来受保护产业的进口的影响。在这里我们作如下的假设：第一，进口国的进口量占世界市场该种商品交易量的比例很小，关税的变化，不会影响到该商品的国际市场价格。第二，进口国的进口替代产业的生产成本不变，居民收入和消费偏好也不变。
图1：关税与非关税壁垒削减的效应
图1中横轴代表产量，纵轴代表价格，S为国内市场上的总供给，D为国内市场上的总需求。P[，1]、Q[，2]、Q[，3]分别代表受到关税和非关税保护的市场均衡价格、国内厂商的总供给、国内市场的总需求。P[，0]、Q[，1]、Q[，4]分别代表关税和非关税保护消除后的市场均衡价格、国内厂商的总供给、国内市场的总需求。
从图1可见，（Q[，3]-Q[，2]）为受到保护时的进口量，（Q[，4]-Q[，1]）为消除保护后的进口量。由于关税和非关税的保护，市场的均衡价格被人为地提高了，国外厂商原有的价格优势并不能完全显示出来。在关税和非关税壁垒消除以后，市场均衡价格降低，国外产品的价格优势显现出来，如图1所示，进口会增加。
非关税壁垒的变化，如进口配额和许可证的变化对进口的影响与关税变化的影响原理相同。关税只是影响价格机制，而配额和许可证是由政府强制决定的，完全排除了价格机制。征收关税有可能没有完全削弱进口商品的价格竞争力，但是非关税壁垒对进口数量的限制，使得进口商品的价格竞争力无法突破政府所规定的进口数量。同时数量限制也助长了生产进口替代产品的国内厂商的垄断程度。关税壁垒只是把垄断程度限制在其价格不能超过国际市场价格与关税之和。而通过配额和许可证制，进口的数量受到限制，国内在位者所面临的进口竞争要小得多，它们成了国内市场上的垄断者，可以制定较高的垄断价格，获得更多的垄断利润。因此配额和许可证的取消，会使得国内在位者突然失去原来强大的保护，进口对国内在位者的冲击可能要更大一些。
以上的结论都是在前面的两个假设条件下得出的。改变这些假设，结果就会大不一样。如果中国企业能够积极地应对外来的挑战，运用低成本战略降低产品的成本，使得价格为P0时的国内供给量增大，进口量就会小于（Q[，4]-Q[，1]）。或者通过差异化战略增加消费者对本国产品的偏好，即使面对外国产品的大举进犯，进口量也不会大幅度增加，留给中国产品的市场空间依然非常广阔。当然中国企业如何实行低成本和差异化战略也绝非易事。
二、中国汽车制造业产业组织分析
1、市场结构
总体来讲，中国汽车制造业市场集中度低，企业生产规模小，多数未达到最低有效经济规模。
第一，生产集中度。国外汽车制造业的市场集中度很高。美国汽车的CR[，3]达到98.9％，它的整车生产集中于通用、福特和克莱斯勒3家汽车公司，日本和韩国的CR[，3]分别为63.1％和97.1％。根据《中国汽车工业年鉴》（2002年）的有关数据，2001年中国汽车生产的CR[，3]只有31.7％，远远低于发达国家。表1和表2也说明了中国汽车工业的分散状态。伴随入世，激烈的市场竞争也在逐步地推进中国汽车工业的集中。到2002年底，一汽、东风和上汽三大汽车集团的汽车产量占到了全国产量的51％，市场集中度达到57％，2003年三大汽车集团的产量则占到全国产量的47.9。2003年中国汽车制造业的市场集中度CR[，3]为47.95，CR[，5]为64.98％，CR[，7]为72.29％，CR[，10]为80.08％[2]。广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞汽车、昌河汽车和江铃汽车9个独立生产商的产量合计占到全国的40％。这种“3+9”格局的汽车产量合计占到全国产量的91％，从这个意义上说，中国汽车工业“散、乱、差”的局面似乎得到改善[3]。
表1：2001年中国汽车企业集团市场集中度（单位：％）
上海 一汽
东风 一汽 大众
长安 哈飞 大众 昌河 五菱
北汽 金杯
市场份额
11.19 10.80 9.70 9.06 5.98 5.52 5.10 5.07 4.23 3.18
累计百分比 11.19 22.00 31.70 40.76 46.74 52.25 57.36 62.43 66.66 69.83
资料来源：根据《中国汽车工业年鉴》（2002年）整理。
表2：2000年和2002年分车型市场集中度比较（单位：％）
市场
CR[，1]
CR[，2]
CR[，3]
CR[，4]
集中度 2000年 2002年 2000年 2002年 2000年 2002年 2000年 2002年
载 重型 63.0
49.8
84.0
84.0
90.0
89.3
94.0
93.9
货 中型 45.7
45.5
93.9
79.5- 85.4- 90.6
汽 轻型 24.6
36.8
35.0
54.7
44.7
65.6
53.8
76.1
车 微型 41.4
42.0
71.8
63.3
80.6
80.7
89.3
91.2
大型 20.3
26.7
37.0
49.2
54.3
58.1
68.1
66.7
中型 36.7
25.2
53.5
48.1
70.9
60.7
84.0
70.5
客 轻型 25.0
20.5
38.0
32.1
49.0
42.6
57.0
50.7
车 微型 26.8
25.1
52.4
50.1
65.7
70.6
85.7
83.1
轿车 35.0
25.8
56.0
45.4
72.0
55.3
81.0
65.2
资料来源：根据程贵孙、黄新建，2003：“中国汽车产业产业组织分析与优化对策”，黑龙江：《哈尔滨工业大学学报（社会科学版）》第6期和《中国汽车工业年鉴》2002年相关数据整理，其中2002年的数据采用的是年鉴中2002年1-6月的数据。
第二，企业规模。中国整个汽车制造业年产量在2001年达到233.4万辆，其中轿车产量为70.4万辆[4]，2002年汽车总产量和轿车产量分别为325万辆和109万辆，而2003年汽车总产量和轿车产量则分别达到444.37万辆和201.89万辆。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。随着跨国企业间的购并与联合，汽车生产企业的数目越来越少，生产规模则越来越大。世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局，即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产[3]。而其中的6大汽车集团的汽车年产量最高为1348万辆，最低也为444万辆，是中国整个汽车制造业年产量的8-20多倍。
第三，企业的进入。近年来，不管政府如何严把准入关，各地争上汽车项目的冲动都一直没有停止过。继耗资500亿元、号称“亚洲第一”的上海国际汽车城全面开工建设之后，北京于2002年又宣布，将举全市之力，用8年时间投资过百亿元，在京郊顺义建汽车城；此外，一汽大本营长春的目标是“世界级汽车城”；广州也宣称要打造“中国底特律”。新一轮“汽车热”背后，蕴藏着巨大的风险——产能和需求严重脱节，是否会带来新一轮的重复建设，重蹈汽车业当年“散、乱、差”的覆辙？担忧不是没有道理的。虽然，用发展的眼光看，中国汽车市场长远向好是没有疑问的，考虑到世界汽车生产能力和需求市场的转移，让中国有条件成为世界汽车工业重要的生产和消费基地。抓住市场机会，加速中国汽车工业的发展，本身没有错。但“汽车热”中折射出的政府色彩，以及现有投资体制带来的“只管上项目，不管结果如何”的弊端，让人不免对投资是否具有理性产生疑问。此外，以前在高关税和严格市场准入制下，汽车业高利润率的神话，将随着中国加入WTO后竞争的加剧而打破。这些都给新一轮“汽车热”带来了变数。当然，为避免新一轮重复建设，简单地用行政手段加以调控，是不可取也是行不通的。但是，国家宏观经济管理部门通过发布信息、制定规则等手段，加强对各地规划进行平衡和调节却是有必要的。各地政府在决定投资汽车业的时候，也一定要因地制宜，根据本地技术、市场和配套体系的实际情况，结合有关部门的指导信息，制定切实可行的规划。此外，各地发展汽车工业，要与汽车产业联合重组的大趋势结合起来，剔除地方保护色彩，为中国汽车产业做大做强创造条件。
2、市场行为
第一，从产品价格水平看，中国生产的中低档客车货车由于劳动力成本低，其价格低于世界平均水平，只是国际市场价格的40％-85％。根据有关资料，由于受关税壁垒与非关税壁垒的保护，目前国内生产和销售量较大的轿车，其国内市场销售价格与国外同档次轿车的国际市场价格相比要高出54％-157％，大体上是轿车的档次越高，国内外的价格差距越大。考虑到国内轿车税率较高对车价的影响，国内轿车不含税的价格也比国际市场价格高出25％-108％。中国汽车制造业除了受国家关税保护以外，还受到地方政府的保护。在双重保护下，汽车制造业竞争不足，规模不经济，管理费用和销售费用高，同时材料支出成本高，导致汽车成本居高不下。与国外同类车型相比，中国轿车的生产成本高出44％—140％[5]。这也是中国国内车价居高不下的主要原因。1998年以来，随着竞争的不断加剧，汽车市场不断演绎一场又一场的降价潮，入世后，降价使得中国汽车制造业厂商的利润空间不断地被压缩。有关资料表明，从2001年始到2003年底，我国轿车总体价格水平下降了约20％。
第二，汽车制造业竞争不足。中国汽车制造业达不到经济规模，市场集中度低，但是并不能由此认为过去中国的汽车制造业是竞争性市场结构[6]，主要原因是中国市场分割、地方保护主义阻碍了市场竞争。我们可以把汽车市场划分为高中低档轿车市场、重中轻微型货车市场和大中轻微型客车市场，在每一类细分市场上由于地方保护等政策性进入壁垒高，各个细分市场上的生产集中度（不包括进口车）和市场集中度都较高。以中档轿车市场为例，一汽集团的捷达产量为76863辆，上海大众公司普通桑塔纳产量为130894辆，神龙汽车公司的富康ZX16为18342辆，CR[，3]达到100％。可见，中国汽车制造业存在的问题不是过度竞争，而是长期在国家关税保护和地方保护主义下的竞争严重不足。
第三，从研究开发能力看，在八大轿车生产厂家中，只有一汽具有自主开发能力，上海汽车集团和天津汽车集团还处于与外商投资联合开发阶段，其它一些小型汽车企业还不具有完整的开发队伍，一些高档次的关键零部件，如发动机、变速器等，除了一汽集团和上汽集团的一些合资厂的产品接近国际中等水平外，其它企业大多依赖进口。目前八大厂家生产的几十种车型中，基本上都是引进车型，而且中国汽车制造业的研究开发费用只占销售额的1.5％[7]。
第四，从售后服务看，中国在汽车业售后服务方面与国际差距是相当大的。如订单生产在发达国家已是一种普遍的经营模式，中国只有极个别的轿车厂在进行最初级的订单生产；汽车维修在国外是以品牌为核心专营的，中国的汽车修理还处于初级阶段，大部分维修厂是什么车都修；国外的配件销售是以维修站为主渠道，而中国有几十万的汽车配件销售商，假冒伪劣现象相当严重。
3、市场绩效
表3是依据《中国汽车工业年鉴》各卷计算出的汽车工业利润总额与销售收入相比的净利润率情况，“中国汽车工业整体盈利能力自20世纪80年代以来逐年下降，净利润率由1982年的12.86％降至1998年的2.11％，下降10个百分点。”[8]
表3：中国汽车工业净利润率
年份
1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
净利润率（％） 12.86 15.13 16.69 18.30 12.18 10.20 10.37 8.41 5.44
年份
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
-
净利润率（％） 6.08 7.40 6.40 5.23 3.93 3.18 2.93 2.11
-
资料来源：引自高莉，2002：“中国汽车工业：政府管理体制绩效分析”，重庆：《改革》第1期，第53-58页。
表4是1999年和2001年排名较前的中国六大汽车集团的绩效状况。
表4：1999年和2001年中国汽车工业六大集团的绩效
销售量（辆） 销售收入（万元） 利税总额（万元） 销售利税率（％）
公司名称 1999
2001 1999
2001 1999
2001
1999
2001
东风汽车公司 205810 265407 2613331 4011321
103191 485122
3.9
12.09
中国第一 188417 256125 2623204 3663942
162151 273174
6.27.46
上海大众汽
230699 230050 2674074 3173557
576861 733132
21.6 23.10
车有限公司
长安汽车（集团） 168197 214868
640731 102797629900 777494.77.56
有限责任公司
一汽-大众汽 83620 141774 1093448 365694253753 3253423.2
8.90
车有限公司
哈尔滨哈飞汽车
84318 130781 230042 2178578
19862 7200718.60
33.05
制造有限公司
资料来源：根据《中国汽车工业年鉴》2000年和2002年相关数据整理，按照销售量排序选取数据。
另外，中国汽车制造业劳动生产率也很低。据调查，2000年上海大众人均年生产4.57辆，一汽为3.65辆，天津工业汽车公司为3.87辆。而世界主要汽车公司在1993年的人均年产量就已经达到：丰田32.93辆，克莱斯勒24.75辆，福特18.33辆，通用10.38辆，日产12.6辆。1999年中国轿车业的人均产量不到10辆，而同期日本轿车业人均产量为20辆左右。
三、入世后进口的变化对中国汽车业的影响
1、入世后汽车进口的变化
根据2001年的关税税则，各类汽车的税率都将有较大的降幅，表5列出了汽车整车与零部件的最终谈判结果。并且，最大的减幅将在加入世贸的头几年做出，截止到2006年逐步削减至25％。到2002年1月1日，排量3升以下轿车的税率由2000年的70％下降到43.8％，3升以上的轿车由2000年的80％降低到50.7％，降幅都接近30％。
表5：汽车整车与零部件的最终谈判结果
货品名称 加入时税率 2002.1.1.最终约束 降幅差额
最终
（2001）优惠税率税率 实施期
轿车整车
54.51 72.67 25.00 47.67
2006.7.1
轿车零部件 20.81 26.24 10.12 16.52
2006.7.1
客车整车
44.20 50.00 22.00 28.00
2006.7.1
客车零部件 19.93 24.52 10.49 14.03
2006.7.1
载货车整车 30.41 36.88 21.25 15.63
2005.1.1
载货车零部件
17.88 22.34 9.76 12.58
2006.7.1
特种车整车 12.30 14.74 10.95 3.792004.1.1
特种车零部件
16.75 20.63 9.69 10.93
2006.7.1
摩托车整车 51.11 53.57 42.14 11.43
2005.1.1
摩托车零部件
17.68 21.08 11.50 9.582006.7.1
半挂车零部件
12.91 15.00 10.00 5.002005.1.1
汽车零部件（122项）18.17 22.27 10.40 11.78
2006.7.1
资料来源：黄永和、吴松泉，2003：“2002：汽车行业入世第一年，《汽车行情》第1期。
同时，中美双边协议规定中国汽车的进口配额在2005年之前将逐步取消，在这期间基本配额的水平为60亿美元，以后每年递增15％，直到配额取消为止。
随着关税的降低，进口整车的价格优势逐渐表现出来，国产车将面临较大的竞争压力。上面已经讲过进口轿车的价格大约一半是由于关税造成的，可以想象关税一旦降低，进口车对国产车的价格冲击是不可避免的。配额以60亿美元为基准每年递增15％对中国又意味着什么呢？以目前的轿车市场为例，60亿美元的进口配额可以进口30-40万辆轿车，而中国1999年的轿车销售量为57万辆，2000年的轿车生产量为60.5万辆，轿车进口配额的数量占轿车销售量或生产量的50％-70％。据预测在2001-2005年间，中国轿车产量的年增长率为13％左右，轿车市场的需求量年平均增长14％左右，而配额的增长为15％，大于轿车生产量和需求量的增长，由此看出轿车进口配额的增长速度对国产车的冲击是相当大的。国产车不仅面临着进口车的价格冲击，还面临着进口车的质量冲击。与同类的国产车相比，进口车在技术性能和整体质量上都优于国产车，它们耗油量低，款式漂亮，舒适优雅，这些都是国产车所不及的。
2、进口对中国汽车制造业市场行为的影响
第一，促进汽车制造业内的规模调整。汽车制造业是规模经济显著的行业，而目前中国汽车制造业的状况是企业生产规模小，市场集中度低，因此扩大企业生产规模和提高市场集中度是当务之急。我们可以利用加入WTO的机会，逐渐开放国内市场，引入竞争，通过市场的优胜劣汰，使那些效率低的汽车企业退出，有竞争优势的企业通过横向或纵向一体化战略来扩大企业规模，提高市场集中度。在纵向上建立起整车组装企业和零部件制造商的分工协作体系，横向上则要扩大整车组装企业和零部件制造商的生产规模，改变过去大而全、小而全和整车组装企业自己小批量高成本生产零部件的状况，通过外购零部件降低整车的成本。
2002年6月14日，中国汽车业最大重组案终于浮出水面，天汽与一汽正式签署协议，这是中国汽车工业发展史上最大、最具影响力的一次联合重组。天津汽车集团公司将其持有的天津汽车夏利股份有限公司84.97％股权中的60％即夏利公司总股本的50.98％股份转让给一汽；与此同时，天津汽车集团公司还将其下属华利公司所拥有的75％的中方股权全部一次性转移给一汽。紧接着2002年8月29日，一汽与日本丰田合作协议正式签署，双方合作目标是在天津建立中高档轿车生产基地，联合打造汽车业的航母出征中国市场。这桩一汽与天汽的重组联姻寄托着振兴中国汽车工业的希望。毕竟留给中国汽车企业的“保护期”不多了，如果重组无法实现它的初衷，下一轮重组的主角恐怕就不是我们自己的企业了。
第二，有利于提高企业的研究开发能力，改善售后服务质量。中国汽车产品无论是在技术还是在质量上，都与国际水平相差较大，主要原因是企业研究开发能力不高。为了与进口产品相竞争，中国汽车企业应当增加研究开发费用，提高科技人员的比例，增强研究开发的能力，也可以通过与其它企业建立研究开发型虚拟企业，联合开发，降低研究开发的成本，加快研究开发的速度，共享风险和利益。售后服务是企业产品营销的一个重要环节，如果企业的售后服务网络混乱，产品销售就没有保证。国外的大多数汽车公司都有自己的售后服务网络。中国汽车企业应该在它们进入之前建立起自己的销售和服务网络，改变维修厂维修质量差、什么车都修的局面，形成配件销售以维修点为中心，维修以品牌为核心，提高专业维修的质量，赢得消费者的信赖，取得先动优势。
第三，借助网络经济，促进企业联盟、虚拟企业的发展，引导汽车制造业的创新和不断升级。虚拟企业和企业联盟能够使企业实现跨地区、跨行业的联合，促使企业间资金、设备、技术、人才等要素的合理运作，从而有效配置资源。通过互联网与其它企业进行协作和联合，既能保持企业的灵活性又能获得可观的经济利益。目前，美日等发达国家正以年增35％的速度组建跨行业、跨地区的虚拟企业。在这种趋势中，尽快形成中国汽车企业与国外著名公司的联盟和虚拟，不仅要单向地从对方吸纳技术和资金，而且要逐步转向双向的、多向的水平式的信息和技术交流，从而使中国汽车企业能够把握国际市场动态，跟上国际市场竞争的步伐。
四、提高竞争力是中国企业的根本出路
入世后，中国汽车产品和市场要经历国产品和进口品的重新洗牌。在这种土洋之间、新旧之间的激烈竞争格局中，也许谁在决策上稍有不慎，便会让虎视眈眈的对手抓个正着。现阶段，中国汽车企业应该从两方面入手来减少冲击。一方面，在WTO规则下增强自我保护能力，包括在关税水平一定的基础上，通过优化关税结构适当地提高关税的保护程度，同时利用新的非关税壁垒提高非关税壁垒的保护程度，避免企业经受剧烈的冲击，但这并不是最根本的解决方法。另一方面，利用开放国内市场的过渡期，加快中国企业优势的培育，提高企业自身的竞争力才是中国汽车产业的根本出路。
1、优化关税结构，在过渡期内适当提高关税对中国企业的实际保护程度。
关税结构是根据贸易商品附加值的大小而适用不同税率的关税体制。通过合理制定中间投入品的名义关税税率，可以提高对最终产品的有效保护率。大部分发达国家的关税结构是循级上升的，即对加工程度越深的产品征收越高的名义关税，对原材料征收相对低的关税，而对那些原材料生产加工的制成品征收相对高的关税。这样可以在名义关税税率很低的情况下，对本国最终产品进行有效保护。
2、利用新的非关税壁垒，提高非关税壁垒的保护程度。
在新的贸易体制下，随着世界对环保问题和知识产权的重视，技术贸易壁垒的作用不断加强。所谓技术性贸易壁垒，是指一国或以维护国家安全，保护人类、动植物生命及健康，保护环境，保护产品质量为目的，或以贸易保护为目的所采取的技术性措施，这些措施在主观上或客观上成为自由贸易的障碍，主要包括技术规章和规范、产品的检疫、检验制度与措施、包装和标签要求、信息技术壁垒和绿色壁垒。技术贸易壁垒的隐蔽性很大，中国可以适当地利用它们来加强一定时期内对汽车产业的保护。
3、通过强化企业优势来提高企业的竞争力。
首先，打破市场分割的不合理状况，使生产要素能够在全国范围内合理流动，这样企业在竞争中通过联合重组形成合理的市场结构。其次，重视研究开发，增加研究开发费用，不断推陈出新。再次，重视广告促销，通过广告宣传增加产品差异，减缓价格竞争，获得更高的利润。
4、政府行业管理部门应从过去主要针对企业生产经营活动的监控，转向为中国企业发展提供宏观指导和信息服务。
例如，国家经贸委产业损害调查局与汽车工业协会于2001年12月联合建立了中国汽车行业产业损害预警机制。2002年7月初发布的汽车行业产业损害预警指数表明，从进口价格、数量对国内轿车产生的影响分析，轿车产业损害预警计算指数处于绿灯区（42.2），专家指数为32.4，轿车产业损害预警综合指数为38.3。整体评价轿车产业运行处于绿灯区，但这并不意味着中国轿车有了较强的国际竞争力，也不意味着中国汽车业未面临产业损害的潜在危险。
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