我国船舶工业国产化之路，本文主要内容关键词为：船舶工业论文,之路论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
改革开放以来的十几年，是我国船舶工业最重要的发展时期。中国船舶工业总公司经过努力奋斗，走出了一条以出口为导向的加快船舶工业发展的国产化之路，引起国际造船界及航运界的强烈反响。
一、我国船舶工业的发展
80年代以来的15年，我国船舶工业生产面貌为之一新，发生了重大变化。1980～1994年，累计造船1100多万吨。是建国后前30年造船总量的近3倍，平均年递增14.6%。15年累计承接出口船700万吨，占船舶承接总量的一半。出口市场由最初的香港发展到世界五大洲40多个国家和地区，出口船品种从一般的散货船、油船发展到具有当代先进水平的高性能、高附加值船舶，出口船单船吨位从2万吨级发展到15万吨级， 出口船质量得到了外国船东和国际船检机构的广泛好评。目前，我国船舶产品已占国际市场份额的4～5%，在国际船舶市场的地位已从80年代初的第16位上升到目前的前5位，成为世界公认的船舶重要出口国。
十几年来，我国船舶设计和建造技术有了飞跃的进步。我国已具备了自行设计和建造符合任何一种国际规范、航行于世界各类航区的多种类型船舶的能力。我国自行设计的出口船如6.9万吨化学品成品油轮、 2700箱大型冷风集装箱船和可装载4000辆标准轿车的大型滚装船，已达到现代船舶的国际水平；9.8万吨成品油轮和6.5万吨巴拿马散货船分别以“中国大连型”和“中国江南型”被誉为国际名牌。主要船用设备已立足国内生产，设备国产化能力从80年代初不足20%提高到目前的80%以上，出口船和远洋船的国产设备实际装船率达50%左右。船用主机不但能立足国内制造，满足装船需要，而且实现了单机出口。
十几年来，通过技术改造使我国的造船能力由80年代初的30万吨，提高到现在的250万吨；修船能力也有了很大的提高。 在缩短造船周期方面，1990年万吨级以上船台平均一个船台建造1.2条船，1994 年提高到2.5条船；万吨级以上船舶的平均生产周期从559天缩短到500天； 平均船台周期从201天，缩短到约160天，为提高船舶产品竞争能力，提高经济效益和加快船舶工业发展做出了贡献。
二、以出口为导向的我国船舶国产化之路
世界现代造船史表明，世界上任何一个造船发达国家，其造船业的发展都离不开国际市场，都必须置身于国际市场的竞争之中，其经营方式、技术标准和产品质量等都必须坚持国际标准，才能在国际市场真正占有一席之地。
1978年邓小平同志明确指示：“中国船舶要进入国际市场”，同时还指出：“我们的技术水平不够，应当先引进，要引进外国的先进技术”，为我国船舶工业的发展在战略和策略上指明了方向。我国船舶工业所确立的以出口为导向的战略方针，就是以船舶出口带动技术水平和产品档次的提高，通过技术引进和消化吸收，促进船舶国产化，形成“出口——引进——国产化——再出口”的良性循环，从而推动我国船舶工业的发展。在这一循环中，整船出口、技术引进和国产化三者是密切相联，互相促进、相辅相成的。以整船出口为前提，凡是暂不能自行设计的出口船，就引进设计技术；凡是国内生产的船用设备性能、质量达不到用户要求的，就先从国外进口装船，只要“中国牌”的整船不断地造出来，符合国际标准，满足两个市场需求，并且使引进的比重逐步缩小，国产化比重逐步加大，这就是我国船舶国产化的过程。
中国船舶工业总公司在这十几年的国产化道路上，自强不息，不断开拓进取，积累了丰富的经验，取得了卓有成效的成绩。有以下几点主要做法。
（一）统筹安排、制订一系列与经济发展紧密结合的科技发展规划
70年代末，我国船舶工业在设计和工艺水平上与国际水平相比，至少相差20年之遥。由于船舶产品开发具有技术综合程度高、演变速度快、经营和管理受国际市场影响等特点，因此不能靠单项突破来推进船舶工业技术，必须统筹安排、全面规划。这些规划主要包括：船舶工业“六五”、“七五”、“八五”及至2000年的经济、科技发展政策及装备发展规划；采用国际标准规划；重点企业技术改造规划；船舶产品、船用设备的开发、引进、消化吸收和国产化规划；推广高效焊接和电子计算机应用等规划。规划制订后，由船舶总公司分工组织，按计划滚动实施。
（二）确立高起点技术引进战略，提高行业技术水平
在引进之初，船舶总公司就确定了高起点引进战略，坚持引进国际名牌产品技术和重大关键技术。在引进方式上，是以引进软件技术为主，即以引进船舶设计技术、船用设备制造技术、重大关键工艺技术为主，而不是大量引进硬件和成套生产线。具体包括以下四个方面的内容：
1.引进和采用国际技术标准和制造规范。 80 年代初， 收集、 翻译了3000多项国际标准和英国、美国、挪威、德国、日本等世界七大著名船级社42种、近千分册、8900万字的造船规范。为制订和修订我国造船标准，按国际标准组织生产、建立质量保证体系和船舶出口奠定了技术基础。
2.以委托设计和联合设计的方式，引进10多种技术复杂的先进船舶设计技术，如11.8万吨穿梭油轮、2700箱大型冷风集装箱船和28.3万立方英尺冷藏船等。
3.以生产许可证方式，引进船用柴油机、发电机组、起重机械以及多种关键设备的世界名牌产品制造技术50余项。
4.以引进生产工艺技术和少量生产设备的方式，实施技术改造，提高船舶、船用设备的生产能力和技术水平。
（三）加快从生产性消化吸收转变到设计性消化吸收
对于引进技术的消化吸收，如果仅仅停留在按图纸施工完成制造任务的“生产性消化吸收”阶段是远远不够的。借鉴和移植引进技术、自主开发和创新，形成有中国特色的设计和产品，才达到“设计性消化吸收”阶段。从生产性消化吸收尽快地转变到设计性消化吸收才是国产化成功的关键。我国船舶工业在引进技术的消化吸收过程中，表现出以下几个主要特点：
1.在消化吸收的组织和领导上，充分地发挥了船舶总公司的集团化优势，其表现一是加强了对企业的宏观指导；二是制定消化吸收规划，加强了行业的联合与协调作用。
2.在消化吸收方式上，主要运用经济手段来引导和组织工厂与科研院所在技术上结合，优势互补，攻克技术难关，提高国产化能力和水平。
3.充分发挥专家、高手的作用，对引进技术进行全面消化吸收，特别是针对一些具有代表性、复杂性、共性的技术难题，组织会诊及联合攻关。
4.由于一些引进技术较快地实现了设计性消化吸收，因此产生了明显的技术经济效益。
通过消化吸收国际先进的船舶设计技术，提高了国内自主设计能力，其代表作是世界名牌“中国江南型”6.5万吨散货船， “中国大连型”4.4万吨和9.8万吨成品油轮等。通过消化吸收SUIZER和B&W 世界名牌柴油机制造技术，现已发展到10代24种产品，不但满足了出口船、远洋船和沿海各种船舶的装船需要， 而且还单机出口， 创造了大量外汇。 1981年以来， 通过引进和推广国外先进焊接技术， 高效焊接比例已达60%，主要船厂已超过70%，大大提高了产品质量和生产效率，在不增加焊工的条件下，造船产量增加了4倍。
（四）狠抓关键设备消化吸收、国产化攻关、提高设备、零件国产化能力
1986年由原国家经委组织的“12条龙”项目计划，是国家层次的引进技术消化吸收重大项目计划，是促进设备国产化工作的重大举措。出口船与远洋船设备国产化项目是“12条龙”项目之一。该项目由船舶总公司牵头，机械、电子等部门参加，实现了行业、部门的联合；项目的主要消化吸收、国产化目标是，万吨以上货轮、油轮、集装箱船用设备达80年代国际同类产品水平，质量达国际标准，全船设备自给率和主要设备零部件自给率分别达80%；项目的实际承担单位总数134个， 其中工业企业97个，占总数的72.4%，是联合攻关的主体；科研院校37个，占总数的27.6%。项目总投入3亿元，对技术引进、技术改造、 技术开发采取“一条龙”组织，统筹安排、合理配置；攻关结果圆满地达到了预期的目标，标志着船舶工业上了一个新台阶；“七五”期间，国产设备、零件替代进口节汇和出口创汇达3亿美元，是国产化投入的3～8 倍；“八五”期间，设备国产化对增强我国船舶产品的国际竞争力方面，也发挥了重要作用。
（五）坚持船型的自主开发和优化设计，适应两个市场需要
船舶总公司在引进技术、消化吸收的基础上，大力开展了船型的自主开发和优化设计。某船型开发的原则是：以适应两个市场的需求为目标，新船型应提高航运和造船两个效益，要生产建造一代、改进设计一代，预研开发一代，要兼顾出口、远洋、沿海、内河四个方面。
目前船型开发硕果累累。开发和优化了500多种新船型， 其中的60%已被国内外船东选用；多用途船、集装箱船、浅吃水船、自卸船等船型已完成系列开发；此外还开发了特殊用途船和高性能船等。
例如自主开发的3.5万吨浅吃水经济型和肥大型散货船已建造30 多艘，创产值30多亿元，为北煤南运作出了贡献。自行设计和建造的高附加值全铝合金高速客船，已获得美国船级社的认可，为开拓高速船市场打下了坚实基础。
（六）通过国际合作与交流，提高船厂的管理水平
十几年来，国内几个大船厂分别同日本船厂建立了友好关系，并围绕造船设计、工艺、生产组织、各项专业管理等内容，进行了学习和交流。通过这种合作交流，对于转变我国船舶工业生产管理观念，推行生产设计，加强质量、成本、安全、现场管理和造船规范化管理，以及企业综合管理，提高管理水平，起到了重要作用。
三、存在的差距、问题和对策
我国船舶工业与世界先进造船国家相比，还存在较大的差距，主要表现在：
1.造船总量偏小，造船能力不足。十几年来，尽管我国的造船产量增长了4.8倍，但与世界先进造船国家相比，差距仍相当大。 目前日本的造船产量占世界市场份额的40%，韩国占25%，西欧占20%，而我国仅占4～5%。
为提高我国船舶工业的国际竞争力，必须扩大造船能力和造船总量，力争到2000年造船产量达到350万吨，约占世界市场份额的10%。
2.船舶产品技术档次较低。十几年来，通过消化吸收国外先进设计技术，大大提高了我国船舶设计的能力和水平。但是，目前我国出口船中多为常规船型，高性能、高附加值船所占比例较低。然而，西欧高附加值船占其总产量的一半左右，一直占据世界市场的重要地位。日本在大多数高附加值船建造方面已逐步夺得优势。韩国近年来高附加值船发展很快，大型集装箱船方面已具备与日本、西欧抗衡的实力。
我国要进入世界先进造船国家行列，必须进行船舶产品结构调整，在高技术高附加值船舶的设计、建造方面争取大的突破。
3.造船周期长，生产效率低。近年来，船舶总公司在缩短造船周期方面做出了显著成绩。但是，造船周期长仍然是我国船舶工业发展中的主要薄弱环节，这是由于与其相关的一系列问题尚未得到解决，主要表现在：落后的传统造船模式尚未打破，先进的现代化造船模式还远未形成；企业的生产工艺和设备落后，自动化程度较低；生产效率低，造船成本大幅上升，国内廉价的劳动费用优势已大大削弱，严重地影响了我国在国际船舶市场上的竞争能力。
为了提高经济效益，市场竞争能力和加速船舶工业的发展，我国必须进一步狠抓缩短造船周期工作，首先要抓住造船模式的全面转换，加快步伐，尽快实现从传统的造船模式到现代造船模式的转换，这是缩短造船周期的关键所在。与此同时，要进一步加强生产技术准备工作，提高造船的设计技术和制造技术水平，加强质量管理和成本控制，以及缩短配套设备周期等。
4.科研开发投入不足，发展资金十分短缺，科技成果的工程化、产业化程度较低，成果转化率低。为此，船舶工业亟待国家有关部门制订优先扶持政策。重点引进技术的消化吸收、国产化、创新项目应优先纳入国家科技攻关计划、技术开发计划，成果推广计划等现有国家科技计划之中。