从德国看政府在现代物流经济发展中的作为——广西赴德国物流培训团考察报告，本文主要内容关键词为：德国论文,广西论文,现代物流论文,经济发展论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、德国物流业的发展水平
物流在德国推行已有二十多年，几乎渗透各行各业，无处不存，无时不在。德国的物流经济特征表现为高度的社会化、规模化、网络化、信息化、机械化、专业化与绿色化等。尽管德国经济近年来发展迟缓，但其物流行业却走在了欧洲乃至全球的前列。笔者认为德国物流经济具有以下特征：
（一）德国的物流经济的综合竞争力强。物流业以1660亿欧元的销售额雄踞德国最大经济行业之列，仅次于贸易和汽车工业，居第3位，排在机械制造业和化学工业前面，共有约6万个企业。全德大约有265万人从事物流行业，超过建筑、电子和机械制造行业从业人数。德国企业控制着国际集装箱运输总量的1/3。近几年，德国物流企业抢滩中国，已经取得了任何其他国家同行业都无法相比的业绩。自2003年以来，德国邮政的业务在中国市场每年增长40%。
（二）德国的物流企业大而强。德国邮政世界网络股份公司位居欧洲10强物流企业之冠、世界第四大物流企业，其在美国是居美国邮政之后的第二大国内信件投递公司，到2008年营业额将达到10亿欧元。德国10大国际陆运与货代企业的市场份额占34%；德国10大国际海运与货代企业的市场占有率约36%。
（三）德国的物流基础设施完善。德国拥有世界上最密集的汽车公路网。德国各大城市都建有物流园，物流园区平均规模约140万平米，共有1200家物流企业在物流园区落户。物流园把陆运（铁路、公路）和水运（内河）连接起来，使两大系统有机地合而为一。
（四）德国物流技术的开发和应用居世界领先水平。德国的条形码识别技术比较先进。德国已经开发出一种芯片，能够在速度很快的传递带上对货物进行识别，甚至可以通过卫星定位货物的位置。德国运输与物流研究所自1989年就开始研究开发模拟软件。模拟及仿真技术就是按照真实情况，用科学的手段模仿实际的生产过程，并将实际的情况与期望达到目的的情形反复对比、实验，使之达到最佳的状态。模拟一般在计算机上进行，通过开发的模拟软件进行优化处理。目前这套模拟软件技术已成熟，被世界上多家港口所采用。物流信息是保证及时运输、及时供货以及零库存的关键。德国厂家、商家和物流企业共同开发了EIR系统、AIM系统。EIR系统是通过信息的反馈，使生产厂家、商家和物流企业同时、及时、动态地了解掌握市场销售情况，并相应地调整生产、库存、运输和进货计划，达到三方最佳配合：AIM系统能够在不改变和不影响原有各企业的计算机应用系统的情况下，合理安排运输、仓储、货物跟踪、查询，提高物流各个环节的工作效率。德国的吊装技术也是比较先进的，整件吊装能力可达1250吨。
二、德国政府在物流经济发展中值得注意的三点作为
作为一：掌握和推广最先进的理论和技术
德国对物流经济的理论和应用研究十分重视，研究机构得到政府的支持并与企业合作，在理论和应用研究上走在了世界前列。当我们对“第三方物流”概念仍感到很新鲜时，德国的“第四方物流”已经非常发达。德国的物流经济已经成熟，反映为第一、二、三、四方物流业已各自在市场中定好位。第一方物流是需求方，第二方物流是供应方，第三方物流为客户提供所有的或一部分供应链物流服务，以获取一定的利润。第三方物流公司提供的服务范围很广：它可以简单到只是帮助客户安排一批货物的运输，也可以复杂到设计、实施和运作一个公司的整个分销和物流系统。理论上，以上三方是具有一体化利益目标的战略同盟，是长期性的伙伴合作关系。第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术能进行整合和管理，并提供一整套供应链解决方案。德国的物流研究咨询机构发达，充当了第四方物流，为政府、企业做决策、规划和物流解决方案。如德国著名的运输与物流研究所(ISL)规划的不莱梅物流园区和纽伦堡城市配送中心多年来运作很好，在国际、国内都产生了很大影响。
德国为适应物流全球化的发展趋势，积极推进物流经济的标准化，针对基础设施、装备制定基础性和通用性标准，例如统一托盘标准、车辆承载标准、物品条形码标准等，保证物流活动的顺利进行：针对安全和环境制定的强制性标准，如清洁空气法、综合环境责任法等；支持行业协会对各种物流作业和服务制定相关行业标准，指定物流用语标准、物流从业人员资格标准等。
与其物流科技发展相适应，德国政府和企业对物流的教育也给予重视。德国物流行业对员工的职业教育分为两层，学校教育和公司定期培训。教育和培训主要由物流协会组织和提供。企业还为各大学相关专业的本科生、研究生提供奖学金计划等。
作为二：做好物流的发展规划、建设和协调工作
政府对物流发展作出规划和提出实施原则，以指导行业的发展，同时又制定必要的政策法规对物流进行监控、协调和管理，促进物流业的发展。德国政府加强公路、铁路、港口的基础建设，所有的运输基础设施均由政府投资建设，政府的资金一方面通过税收转为投入，另一方面通过土地的置换来获得。德国的高速公路成网，又与欧洲的高速公路连通，水运资源整治合理，利用充分，如莱茵河运量胜过上十条高速公路或上十条铁路。天然河流通过人工运河形成网络，通达各个城市港口，又与国际大港相连；德国领土面积不大，却拥有全世界第三长高速公路网，高速公路非常发达，交通十分便利，且没有收费站，同时铁路网密集，通达欧洲各大城市。德国联邦政府在1980年左右规划在全国建26个物流中心（原称货运中心即GVZ，），后又修改规划，扩大为40个物流中心，现已有20多个物流中心已建成并投入使用，还有一些正在建设中。合理的规划，使物流中心形成网络，各州政府和地方政府围绕着规划中的物流中心，积极做好选址、征地工作，并负责物流中心地面以下的基础设施建设以及连通物流中心的道路、铁路的建设，同时，通过政策调整、引导企业从事专业物流业务，为物流企业提供一个良好的经营环境。推动各种运输方式协调发展，形成综合运输网，由于德国的公路上车辆多、道路拥挤，公路运输的压力大，政府一方面通过增加燃油税，另一方面建立物流中心，并考虑环境保护问题，将一部分货源从公路引向铁路，使铁路运输为公路运输分流。所以，在促进物流发展的过程中，货物的位移要合理地通过各种运输方式进行，充分发挥综合运输的作用。
作为三：政府对物流经济进行战略性投资
德国目前投入使用20多个物流园区，都是由德国州、市政府投资设立的。如纽伦堡—罗思物流园由一家国有企业——Hafen Nurnberg-Roth GmbH（哈芬.纽伦堡—罗思股份有限公司，以下简称哈芬公司）负责运作，该公司由巴伐利亚州投资80%，纽伦堡(Nurnberg)市投资19%，罗思(Roth)市投资1%。该物流园纽伦堡部分占地337公顷，罗思部分占地5.8公顷，这些土地是当地政府历经十年通过艰苦的谈判从私人手中征用来的。目前该园园内铁路线长就达35公里，2005年货物吞吐量1000万吨。单件装卸能力达到1250吨。纽伦堡—罗思物流园是德国乃至整个欧洲最早的物流园之一，从上世纪70年代开始筹建，80年代投入运行。如此规模的物流园在德国和欧洲都是首屈一指的。（事实上德国各主要城市都以该园的成功经验为基础兴建了本地区的物流园，这些物流园同时成为各大物流企业在当地的配送中心。据德国专家介绍，通过建立配送中心，配送企业可以减少60%的车流量，运输效率能提高90%。）显然，要达到世界一流的水平，除了超前的战略思维之外，离不开持之不懈的战略投资。政府的投资主要是解决征地和三通一平。最新情况是，哈芬公司在纽伦堡—罗思物流园投资3100万欧元的集装箱中转基地刚刚投入使用。政府的投资是战略性的，目的是培育一个新兴的行业，而不是哈芬公司自身的盈利。因此，政府对哈芬公司实行保本经营的政策。这就有力地发挥了政府调控经济的作用：物流企业进园经营，要比在园外经营成本大大降低。目前进园经营的企业达260家，就业人员5300多人，而园外为物流园服务的从业人员超过8300人。由于每个物流园都紧临港口，靠近铁路编组站，周围有高速公路网，中心内至少有2种以上运输方式相连；园内有许多大型的工业和商业企业，附近有从事运输、仓储的物流企业，特别是国际著名的大型物流企业，有银行、保险等机构，远离闹市区，因此物流园的建设和发展，在培育一个新兴行业的同时，还产生了许多综合效益：如带动了所在城市的经济发展，增加了就业和政府税收，引导城市货运由无序变有序，缓解了城市交通，减低了排放与污染等。
三、德国政府在物流经济发展中三点作为的借鉴意义
（一）物流经济客观上要求政府发挥主导作用
德国这样的“小政府”体制尚且对物流经济有如此深入的介入，何况中国呢？在国际上看来，中国的“大政府”体制比起任何西方国家都更易于对经济发展发挥直接作用。事实也是如此，各级政府以经济建设为中心，主导了大量的经济事务。但是在物流经济方面，中国各级政府的作为显然还没有什么佳绩可言。因此，在了解了德国的情况之后，应当有助于各级政府增强发展物流经济的责任感和紧迫感。
首先，要尽快制定适宜的物流经济发展战略。我国现代物流的发展必须以建立现代物流服务体系、建立企业现代物流组织管理体系、构建高效的区域物流网络和完善国际多式联运系统为总体目标，并在总目标的指导下制定适宜的发展战略，包括创造适宜的企业物流及物流企业发展环境；促进物流系统的合理布局；加快物流发展规划和政策的制定等。物流经济各个相关的经济或行业管理部门，要从现代物流发展的整体高度，从复合经济所需要的高度经济运行协调的高度，打破部门分割，把制定符合建立社会主义市场经济体制要求的相互配套和具有可操作性的部门及地区政策作为推动物流经济发展的关键，加快研究制定物流发展的规划和有关政策。
其次，要明确定位政府战略投资的地位和作用。政府战略投资指在启动和推动在市场经济条件下企业没有能力做或不愿意做，而经济发展又必须要做的事业。物流经济的全国性规划、交通和物流园区的总体布局、道路和物流园区的基础建设等正是属于这种事业。现在的情况，是各地在中央缺乏统一规划的情况下，各自为政，仅从本地区情况考虑，这样势必导致地区之间不平衡、不衔接、重复建设和网络不健全，造成投资的无效或低效。在一些地方，放任企业兴办物流园，政府迟迟拿不出本地区统一的规划，导致小而全的所谓物流园多而无用的局面。应当看到，这种由于政府不作为而导致的社会投资的损失将是无法估量的，应当尽快采取措施扭转这种局面。
（二）广泛调动政府资源，积极引导和扶持物流经济发展
中国与德国相比，最大的不同是财政的投资能力不可同日而语。因此，要强调综合运用政府资源，支持物流经济的发展。一是运用政策资源，制定有利于物流经济发展的政策，并认真抓好落实。在物流经济发展目标的总体框架下，按照物流经济发展的现实需要，给予物流经济较其它第三产业更为优惠的土地、贷款、税收及相关扶持政策；对不适应发展需要的资产的退出和落后设施的技术改造，给予较为明确的资金、税收、社会保障等政策界定和支持；对一些特殊地区、项目，如区域经济中心城市、国际航运中心、物流基地等，给予更大的发展自由度，可以考虑准予专项的地区（域）范围的物流开发区、自由贸易区、保税区等立法，以确保这些重要地区、项目的国际竞争能力的培育和发展潜能的挖掘。二是运用财政、信贷资源，对一些关键项目给予资金支持，以达到启动、带动整个物流经济发展的效果。德国统一规划并由国有企业平本经营物流园的思路，其对物流经济快速发展的杠杆作用十分明显。三是运用政府编制资源，设置适当的专业机构和人员，专门从事物流经济的研究和管理。德国经验说明，政府中如果缺少一批能站在物流经济前沿的科技和管理人才和机构，就不可能有物流经济的迅速发展。四是运用行政资源，特别是在跨部门协作上发挥行政资源的作用。如在“大通关”方面，要建立口岸公共信息平台。“大通关”涉及口岸监管验查单位、港口、机场、税务、外管、金融、中介机构、运输、仓储等部门及生产企业和进出口企业，通过公共信息平台的建设，将这些单位进行联网，实现信息交换和共享，并进一步实现口岸管理部门的“并联作业”，优化口岸作业流程，提高通关和关后服务处理的信息化水平，从而提升口岸服务功能。
（三）为企业所不能为，为物流经济发展创造条件
物流经济由于其高度流通的属性，决定了其经济资源具有高度的通用性。“共性”大于“个性”的特定，又决定了政府必须有效地发挥作用，避免企业制造出太多的不相通融的产品，造成社会总效率的损失。因此，政府及其物流经济指导机构，要学习德国的做法，尽快把“共性”方面的工作做起来。一是应加快物流标准化进程。充分借鉴发达国家的经验，争取少走弯路，让物流经济在发展的初期就进入标准化轨道。可以加快道路、车辆、容器、仓储、装卸、包装、信息编码、标识识别等各个环节管理和技术标准的制订过程，并辅之以适当的政策，加强标准的推行。二是在物流人才培养方面，国家有关部门要建立物流人才开发计划，通过各种方式和渠道培养物流管理专业人才，各有关部委与有关大专院校，可设置物流专业课程，有条件的院校可开办物流专业；鼓励学会、协会等组织，举办物流培训班，企业内部也可通过各种方式开展物流培训加速物流专业人才的培养，以适应物流飞速发展的需要。三是政府应积极支持和鼓励物流技术的研究和应用，支持、资助大学及科研机构的物流研究和创新活动；鼓励企业建立物流研究机构，鼓励企业与大学和研究机构合作，以加强应用性物流技术的开发和推广。引导和扶持各类规划、解决方案设计等现代物流研究咨询机构的发展，鼓励国内外咨询企业来我国设立机构和拓展业务。四是结合科学规范的管理，推进信息化建设，使得制造企业、物流服务企业、用户通过互联网联结在一起。努力提高各物流参与方的信息运用能力，加强企业内部物流管理信息化，积极建设专业性、管理信息系统，推动企业生产经营和服务管理的信息化、网络化，以大幅度提高产品和服务质量水平。加强现代物流信息系统设施建设，积极推广和运用全球定位系统GPS、地理信息系统CIS、安全认证中心等的建设，使物流企业与客户之间建立安全、有效的联系。