经济建设
国际陆海贸易新通道建设中的问题及建议
□ 代建红
“国际陆海贸易新通道”建设是落实国家“一带一路”倡议和党的十九大提出建设“形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局”“优化区域开放布局，加大西部开放力度”的具体实践；是落实习近平总书记对重庆提出的“两点”定位、“两地”“两高”目标、“三个作用”和重庆市委、市政府针对建设内陆开放高地提出的“在西部内陆地区带头开放、带动开放”要求的具体行动；是推动西部地区新一轮开发开放、推动西部地区与新加坡等东盟国家强化产业合作和经济交流的重要抓手。重庆市沙坪坝区作为重庆实施内陆开放高地的主战场之一，紧紧围绕“两点”定位、建设国际物流枢纽和内陆开放高地的目标任务，在中欧班列（重庆）的基础上，创新发起并全面开展了“陆海新通道”建设。
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“陆海新通道”由国际铁海联运、跨境公路运输和国际铁路联运等多种物流组织方式构成，其中以国际铁海联运为主。铁海联运班列于2017年4月28日成功首发，目前已实现了“双向天天班”，累计开行850班，成功实现进口整车、水果、肉类等特色产品在重庆分拨，货物出口覆盖全球71个国家（地区）的160多个港口。目前，已与广西、贵州等实现联手共建，形成“一单制”“一条龙”全程铁海联运服务模式，初步实现从区域合作层面带动沿线地区和国家共商共建共享的发展格局。
一、国际陆海贸易新通道建设中的主要问题
务实推动“陆海新通道”建设的实践过程，是凝心聚力、攻坚克难的过程，是勇立潮头、开拓创新的过程，更是顺应时代、创造未来的过程，随着不断推进，问题也逐渐凸显。
（一）通道统筹力度不够
一是缺乏国家层面顶层设计。铁海联运涉及国际国内，涵盖铁路、海事、海关、商务、外交等多个领域，从国家层面进行统筹规划和协调解决实施中的相关问题的体制、机制尚不完善。二是缺乏统一的市场运营主体。四川、广西等各省市陆续建立了独立的运营主体，拼政府补贴拉低市场价格现象再次显现，造成一定程度的市场竞争；同时市内各条通道之间尚未形成合力，产生资源浪费。
一是市场影响力不够。班列货源以本市存量为主，外地货源少，未对周边省市货源产生吸附效应；同时，班列货源结构不优，虽然去程90%为外贸货源，但是回程班列的外贸货源不足10%，海外市场开拓不足。二是运营成本待优化。陆海新通道铁路运价较中欧班列、渝甬班列每箱∕公里高出15%以上，且中转成本较高。三是服务网络需完善。目前，与东南亚船公司、货代公司等第三方平台合作成熟，但服务网络以辐射东南亚为主，需建立和培育辐射全球其他国家地区的成熟服务网络。
（二）基础建设存在短板
通过三个案例分析我们看出邻避运动的产生经济利益是一个重要的因素，无论是想拆迁的村民、房价被影响了的高档小区居民，给予一定的经济补偿的确是一个重要的措施。再者，作为环境不公的受害者，经济利益的补偿也解决环境不公的重要途径。但通过阿苏卫的例子我们发现，经济补偿一个还涉及补偿标准与补偿范围。就如设定的补偿范围是半径5公里以内的居民，那么5.1公里的居民就不会受到损害吗？这个范围以外的居民的损害通常的把不到补偿，这也是为什么阿苏卫附近中高档小区居民反对垃圾焚烧厂如此决绝的重要原因。
一是基础设施薄弱。重庆至广西间铁路线路标准低、绕行多，部分路段货客交叉运行，时速最高达80公里∕小时，离120公里∕小时的最高运行速度还有一定距离；铁路线仍有约3公里未进港口，铁路到发站作业能力差；港口泊位不足，航道狭窄，大连港、唐山港、青岛港均为40万吨级港口，而钦州北部湾港不足20万吨，1.2万标箱的中等级航船无法驶入，最大的集装箱船6600标箱，航运能力提升空间小；集装箱堆场、集拼场地、冷链设备和仓储等配套能力不足。二是智能水平不高。跨省市联通铁路、港口、航运、海关等公共信息共享服务平台及全程货物追踪信息系统等口岸智能化管理功能缺失。
（三）通道效率有待提升
一是规划布局不合理。重庆市的物流分拨中心与专业市场布局分散，未能实现双向联动，造成物流费用偏高，难以形成货物贸易等产业聚集效应。二是口岸功能不齐备。重庆铁路口岸缺乏进口水果、粮食、肉类等指定口岸功能，相比广西等沿海口岸，功能仍显不足；B型保税区不具备加工制造等功能，不能满足通道贸易发展需求。三是落地政策不聚焦。市级关于物流、贸易、金融等政策分散，缺乏聚焦通道发展和枢纽经济建设的产业落地、培育和集聚政策，导致通道存在“只有流量跑，产业落地少”的现象。
（四）枢纽功能亟待加强
一是铁海运输标准不统一。铁路运输和海洋运输在操作模式、手续办理、货物分类、装载要求等方面存在标准差异，导致掏箱重装、铁路拒运等情况出现。二是进出手续复杂。海关、海事、铁路等单位对进出货物管理要求多，一般情况下入关时间平均在3～7天，往往存在重复申报、查验等情况，未形成简洁高效的协作机制，导致进出商品的中转操作不畅、时效不高。三是转口贸易规则不明确。“陆海新通道”在重庆连接中欧班列，创新开展了国际转口贸易和过境运输，新模式涉及海关总署、商务部等部门，相关制度和规则缺乏，操作模式不明确，“一带一路”中的带动作用将受到影响。
（五）通道运营能力不强
高速公路的混凝土结构会随着时间的延长以及外界气候的影响而逐渐出现老化现象，因此要定期对高速公路的混凝土结构进行加固，可使用高速射水装置将高速公路表面损毁的混凝土结构给清理掉，然后再使用黏合剂对损毁的地方进行修补。
为加快内陆开放高地建设，助推重庆外向型经济发展，推动“国际陆海贸易新通道”做大做强，建议如下。
二、国际陆海贸易新通道建设中的对策建议
“我们医院的MDT思维是很难直接复制到其他医院的”，孙湛说，开展MDT旨在让患者接受更合理的诊疗，一是不耽误患者有效诊疗时间，二是尽可能减少经济开支，“节约了开支就是切掉了诊疗过程中的‘蛋糕’，这个问题对某些医院而言比较难接受。”孙湛坦言，“为了解决院内有限人力资源的高效调配，我们引入了精实管理和流程再造两大概念。”
（一）强化通道统筹
一是中央全面统筹。建议将“陆海新通道”建设纳入国家“一带一路”领导小组统筹协调，高位统筹“陆海新通道”规划建设和规范运营发展，组建“陆海贸易新通道”工作组及高级别领导论坛等多边合作机制，同时将通道建设纳入中国-东盟“1+10”合作框架下协商推进，尽快出台“陆海新通道”整体规划，各部委尽快研究出台适应“陆海新通道”发展的具体支持政策。二是区域联动共享。加强西部省区市及铁路部门合作，建立共商共建共享联动机制，用市场化方式设立枢纽中心，搭建合作共建“陆海新通道”的运营平台主体，统一品牌、统一规则、统一运作，实现资源优化，避免恶性竞争。三是市级综合协调。成立重庆市“陆海新通道”建设协调小组，分管市领导担任小组组长，市级有关部门和相关区县的主要负责人作为小组成员，统一协调全市水空铁公各通道、各口岸协同开放发展，形成开放开发合力。
（二）完善通道设施
一是提升通道能力。按双层集装箱运输标准新建重庆至钦州港之间的铁路线路，提高通道载运能力，降低单箱成本；新建钦州港进港铁路专用线，由1条增加到2条以上，增设龙门吊，满足多条铁路线束同时作业，新建钦州港集装箱码头，提高中转效率；深挖航道，提升北部湾港远洋轮船航运能力；加快推动重庆铁路口岸场站扩容工程、国际海运箱运管中心，建设重庆铁路口岸同空港、水港、公路港等物流枢纽高效串联的专用通道，提升联运效率。二是提高信息化服务水平。立足重庆枢纽和通道，建设跨区域国际多式联运信息大平台，推动铁路、港口、航运、国际贸易单一窗口等公共信息服务平台建设，推进口岸智能作业、信息化、查验平台，构建全过程留痕、全链条追溯的监控体系。
（三）提升通道效率
一是统一铁海联运标准。推动中国铁路对接国际海运标准，简化、统一操作手续和模式，实现一单制全程运输。二是建立多部门协作机制。海关、海事、铁路等部门针对“陆海新通道”建立简洁高效的协作机制，保障进出商品实现高效中转。三是完善物流贸易规则。推进海关口岸关区与内陆关区联动，研究制定多式联运直转规则；推动海关、商务、外交等部门研究出台内陆转口物流、贸易相关规则和办法；组织海关、法院、银行及高校等专家，研究铁路提单单证创新与国际公约的协调机制，探索铁路提单便捷化、法治化、国际化路径，推进陆上贸易规则发展。
（四）优化枢纽功能
一是科学规划产业布局。集约土地资源，统筹专业市场及产业布局，强化产业支撑进口与出口，实现通道与产业互补。二是完善口岸功能配套。推进B型保税区升级为综合保税区，拓展加工制造功能。加快国际邮件互换中心、口岸公共仓等一批服务口岸经济的配套设施。设立植物种苗等指定口岸，延伸进口水果、粮食、肉类等指定口岸功能至铁路口岸。三是强化政策引导作用。出台通道贸易、产业和金融等专项政策支持，降低融资成本，发展整车、冷链、医药等特色产业链，形成国际集采分拨中心，打造国际枢纽贸易结算中心。
（五）强化运营能力
一是加强通道宣传力度。积极参与国际间行业交流、商会交流，加强通道宣传，深化与国际船公司、国际代理公司合作，扩大“朋友圈”，拓展海外市场。二是争取铁路更大支持。参照中欧班列、渝甬班列，争取铁路总公司给予陆海新通道铁海联运班列铁路运价下浮50%以上的支持，保障运力，拓宽货物准运类别，增强综合竞争优势。三是增强通道辐射能力。在东南亚、欧洲、非洲、大洋洲等设立海外集散中心，强化国际联动；在统一运营平台下，分别组建重庆、甘肃、贵州等区域公司，强化西部省市间区域合作，全面提升通道辐射和服务能力。
作 者：重庆市沙坪坝区人民政府副区长
责任编辑：马 健
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