自动驾驶技术对汽车保险行业的影响
沈婷婷，范煜君
（交通运输部科学研究院，北京 100021）
摘要： 分析了自动驾驶技术的发展对汽车保险行业在汽车保险投保人、事故责任划分、数据信息安全等方面的影响，总结并借鉴了美国自动驾驶技术管理体制、顶层规划中的汽车保险相关指南、各州政府对汽车保险的管理及政策等方面的经验，最后结合我国自动驾驶汽车保险行业的现状，提出了进行积极探索的一些建议。
关键词： 自动驾驶；汽车保险业； 协同推进
0 引言
汽车保险是保险业的支柱之一，根据摩根士丹利和波士顿咨询公司的研究，汽车保险每年为全球各大保险公司带来约2600亿美元的保费收入、170亿美元的利润。
受香樟长足象危害后，香樟零星出现干枯枝梢。调查发现，该虫主要向下蛀食危害香樟直径约1 cm以上的当年生或次年生树枝，形成蛀道，偶见蛀穿的蛀孔，树枝受害后，局部膨大，最后在枝条上形成木质化的节结状蛹室化蛹，节结以上枝条逐渐干枯(图2)。
近年来，自动驾驶技术的发展来势汹汹。不仅是以特斯拉为代表的整车企业，沿着电脑辅助人脑操作汽车的技术路线进行自动驾驶的研究，以谷歌、百度互联网巨头为代表的互联网企业，沿着不同于整车企业的技术路线——电脑取代人脑操纵汽车的方式进行自动驾驶的研究。目前，美国、中国等国家，已经为自动驾驶汽车发放了部分车牌，可以上路行驶。据估计，大约在2020年左右，自动驾驶汽车将进入量化生产阶段。
场镇特色文化、旅游商品开发缺失，对武陵山地方特色历史文化、景区文化信息的传达缺乏物质载体，如能反映当地特色历史文化及武陵山大裂谷景区文化雕塑、小品、特色建筑和构筑物等。
为应对自动驾驶技术带来的挑战，汽车保险行业需要积极探索并采取行动，以应对新技术带来的巨大变革。
1 自动驾驶技术对汽车保险行业的影响分析
自动驾驶技术的发展为汽车保险行业带来巨大的影响，本节从自动驾驶对汽车保险行业在汽车保险投保人、事故责任认定、数据信息安全等三个方面，阐述自动驾驶技术对汽车保险行业的影响。
1.1 自动驾驶技术会导致汽车保险投保人的变化
目前，汽车保险的投保人主要是个人，汽车保险基本上是在为人为错误导致的事故提供保障，其销售模式和盈利模式都是基于个人为投保人来运作的。
自从党的十八届五中全会通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》后，我国学术界和理论界关于“共享发展理念”的研究不断得到发展，为人们准确把握习近平共享发展理念奠定了重要的理论参考。但是对共享发展理念研究大多停留在理论上，过于宏观不够细化，导致践行过程中理论与实践不协调。从2013年至2018年11月初，在知网上以“共享发展理念研究”为篇名和主题的研究文献共821篇:其中期刊论文503篇，优秀硕博论文53篇，报纸及会议论文265篇。各种理论成果从不同角度表达了专家学者对于现实社会发展的关注。
南翔小笼历史悠久，名扬中外。还记得我第一次去城隍庙，爸爸妈妈便带我来到了九曲桥边的南翔馒头店。节假日那里的人特别多，一进店里，只见人声嘈杂，人头攒动，等候座位的队伍排得长长的。为了吃到美味，我们也只能闻着香味耐心地等待。
对于自动驾驶汽车来说，最根本的变化就是计算机取代司机，实现自动驾驶。随着自动驾驶技术的成熟及应用，具备自动驾驶、定速巡航、紧急制动等功能的汽车，在发生事故时，人为错误占据的因素会随着自动化程度的提高而大大降低，自动驾驶汽车厂商、软硬件供应商将会承担部分甚至是全部的责任。因此，汽车保险的投保人就逐步转移为自动驾驶汽车厂商、软硬件供应商。
1.2 自动驾驶技术影响交通事故责任主体的认定
（1）自动驾驶技术使事故责任主体发生转移。
随着自动驾驶汽车的发展，对于汽车的驾驶，将更多地从人类驾驶员手中转向车辆自动驾驶，这导致了事故责任也从驾驶员本身转向自动驾驶汽车的厂商和相关技术的发展。
目前，生产商处于改善技术的最佳时期，可以提前防止未来可能出现的故障情况。事故责任转向生产商会激励他们提高车辆的安全性能，以避免因事故产生的高额支出。但是，责任转向生产商可能会阻碍创新技术的研发。也就是说，当研发新技术成本高昂，风险极高时，自动化汽车的生产商可能不会对其进行研究。
《自动驾驶系统2.0：安全展望》在其第一部分“自动驾驶非强制性指导”中，明确提出“车辆网络安全”的相关要求：
对吊车、卡车、压路机、挖掘机等大型移动设备，我们要求专人专机，不得随意更换司机及操作手；有针对性的制订了日检日查表，要求操作手每日施工前检查并填写，由现场安全员签字确认；安装警示灯、倒车警报、工作警报等，在移动及工作中做到“声光并茂”，提醒周围员工保持安全距离。
事故发生期间，首先应考虑自动驾驶车辆、驾驶员、所属单位的保险问题以及事故责任归属哪个州。基于自动驾驶车辆涉及到的技术及如何使用的情况下，这些考虑因素在事故发生时，可能会花费很多时间并且引起广泛的讨论。此外，在特定情况下，确定ADS操作者是否应该为ADS崩溃负责。
碰撞事故发生后，监管部门、警察和其他执法人员可能会需要自动化车辆中的事故记录仪。数据应以法庭可以识别和使用的方式呈现出来。因此，监管部门应确定可供使用的最低限度的数据。
其中中间圆点代表目标用户，左侧代表关注目标用户的SNS使用者集合M，右侧代表目标用户关注的SNS使用者集合N。因为此时已获取M，N两个集合内的所有用户名，可以唯一标识唯一用户，所以可以针对集合内元素进行进一步攻击，从而绘制以第一目标为中心，逐步向外辐射的更完善的社交网络图。
1.3 自动驾驶技术具有数据信息安全的隐患，带来汽车行业保险种类及相应的变动
自动驾驶汽车在使用过程中，会产生大量的数据信息，包括驾驶员信息、车辆行驶信息、车辆事故信息等，大量的数据信息会存在泄漏的风险，引发新的汽车保险种类及相应的变动。
建议尽快落实数据所有权和使用权的相关规定，包括数据的保留时间。此外，制造商需要在用户手册中公开机动车的信息记录能力以及相关隐私保护政策。
2 美国对自动驾驶车辆保险问题的研究分析
2.1 美国建立了相应的管理制度，明确自动驾驶测试及实际道路责任
为了避免各个州之间关于自动驾驶的法规不协调，美国建立了相应的管理制度及法规模型，确定规划州在管理自动驾驶汽车中的地位职责：美国公路交通安全管理局（NHTSA）负责管理机动车辆和机动车辆设备，各州负责管理机动车辆驾驶人员和其他方面的工作。
（1）美国公路交通安全管理局（NHTSA）。
美国公路交通安全管理局（NHTSA）的职责为：为新型车辆及车载设备制定《联邦机动车辆安全标准》《FMVSSs》（制造商必须在出售车辆前对其进行认证）；加强标准执行；在全国范围内调查、管理不合规及有安全缺陷车辆的召回及补偿；与公众沟通，并教育公众有关车辆安全的问题。
神经衰弱作为比较常见的一类神经症性障碍疾病，其主要是精神在长期压力和紧张下出现的容易脑力疲劳和兴奋的病症，患者主要表现为睡眠障碍、情绪不稳定、记忆力减退、抑郁等，若不及时治疗，不利于患者身心健康。
（2）州政府层面。
对对照组患者给予甲硝唑进行治疗（北京天惠参业股份有限公司生产，国药准字H20053396），每天晚上患者对外阴部进行正常清洗，然后采取平卧位将甲硝唑放置到阴道深处，每次1粒，时间为7天。对观察组患者采取雌激素联合甲硝唑进行治疗，雌激素（新疆新姿源生物制药有限责任公司生产，国药准字H20090172），采用口服的方式，每2周1次，剂量为2 mg，时间为3个月。甲硝唑治疗与对照组相同。
各个州政府的职责为：在其管辖范围内授权驾驶人员，并为机动车辆做登记；制定、执行交通法规；各州自行进行安全检查；管理机动车辆保险及责任。
对自动化车辆行进过程中驾驶方的确定可能十分困难，因为不清楚在一段旅程的某一时间是谁在驾驶车辆（驾驶员还是机动车自己）。
2.2 美国国家层面有明确政策，对自动驾驶车辆保险及相关问题进行指导
2017年9月3日，美国交通运输部（DOT）部长赵小兰发布了最新的联邦政府层面的自动驾驶汽车指南——《自动驾驶系统2.0：安全展望》，对责任与保险、网络安全、数据记录进行了直接规定。
楚墨跟进卧室，念蓉已经躺下。楚墨替她关掉台灯，紧挨着她躺下，一动不动。过了一会儿，楚墨支起身体，看看念蓉，伸出手，轻轻抚摸念蓉的肩膀，念蓉转过身去，给楚墨一个冷脊梁。楚墨俯下身体，亲吻念蓉的肩膀和后背，念蓉既不躲闪，也不迎合，冷淡得就像一条冬日的鳗鱼。楚墨的嘴唇沿着念蓉的腰畔往下滑动，终吻上念蓉的脚踝。黑暗里的念蓉将脚抽开，说：“还想不想让我睡觉了？”声音里竟有几丝厌恶。楚墨僵住了，嘴唇却仍然保持着亲吻的姿势，黑暗里，要多可笑有多可笑。他叹一口气，老老实实地躺下，双手抱紧抱枕。
（1）关于责任与保险的规定。
《自动驾驶系统2.0：安全展望》在其第二部分“国家公路安全官方的最佳实践”中的“7.0 责任与保险”，明确提出了如下要求：
事故记录仪（EDRs）或其他类似技术，会记录机动车各项数据，以帮助确认故障、事故或其他事件的过错责任。记录的数据包括机动车是否处于自动驾驶模式，自动驾驶模式何时启用以及具体发生了什么情况、碰撞事故、侥幸免撞还是违反交规。需保留数据以便日后查询。
①开始考虑如何在发生事故时在ADS所有者、操作者、乘客、制造商或者其他实体之间分配责任。
②出于保险目的，确定（拥有者、操作者、乘客、制造商或者其他实体）必须承担车辆保险的一方。③各州可以考虑分配侵权责任的规则和法律。（2）关于数据网络安全的规定。
（2）自动驾驶技术影响车辆行进过程中驾驶方的确定。
鼓励各机构遵循基于系统工程的方法，进行鲁棒性产品开发，以最大限度地降低安全风险，包括由于网络安全威胁和漏洞造成的风险。这个过程应包括对每个ADS系统及其整体车辆设计进行系统、持续的安全风险评估，进而应用于更广泛的交通生态系统。
鼓励各机构根据已有的车联网最佳实践，设计其ADS系统。各机构应考虑、吸收由权威机构如国家标准和技术研究所、美国国家公路交通安全管理局、国际自动机工程师协会、美国汽车工程学会、全球汽车制造商协会、汽车信息共享和分析中心以及其他相关组织（视情况而定）发表的指南、最佳实践和设计原则。
各机构应记录其将网络安全注意事项应用于ADS设计的全过程，包括所有措施、变化、设计选择、分析和相关测试，并确保数据可以追溯到一个强大的文档控制环境。
试验采用田间沟垄覆膜(宽1.2 m)种植。播种为穴播、播种量13.3 kg/hm2，苏丹草行距和株距分别为40 cm和60 cm。试验采用随机区组设计，9个处理，6个重复，54个小区，每个小区面积30 m2(表2)。
汽车网络信息的安全共享有助于协作学习，并有助于行业成员避免遇到相同的网络漏洞。 鼓励各机构尽快向汽车信息共享和分析中心（Auto-ISAC）报告内部测试、消费者报告或外部安全研究中发现的所有事件、漏洞，威胁。另外，鼓励各企业建立稳健的网络事件响应计划，并采用系统工程方法，关注设计过程中车辆网络安全。 参与ADS设计部署的机构还应考虑采用协调一致的漏洞报告/披露政策。
（3）关于数据记录的规定。
从碰撞数据中学习是ADS安全潜能的核心组成部分。例如，对涉及单个ADS的碰撞事故进行安全分析，将会使安全性能得以发展，并且对随后其他的ADS中进行此类事故的预防，对这种类型的学习至关重要的是正确的碰撞重建。目前，尚未有标准数据元素，供执法人员、研究人员和其他人员确定启用ADS的车辆坠毁的原因。因此，鼓励参与测试或部署的实体建立一个文档化的过程，用以测试、验证和收集与故障、降级或故障发生相关的必要数据，以便确定造成事故的原因。收集数据用于道路测试和使用，同时鼓励机构采用由SAE等认证标准制定机构发布的非强制性指南、最佳实践方案、设计原则和标准。同样，鼓励这些组织积极参与讨论，并在必要和适时定期更新标准。
《自动驾驶系统2.0：安全展望》在其第一部分“自动驾驶非强制性指导”中，明确提出“数据记录”的相关要求：
为了推动持续的学习环境，参与测试或部署的机构应收集与碰撞相关的数据，包括：①致命或非致命的人身伤害；②需要进行汽车牵引的损坏，包括妨碍机动以其惯常方式自行驾驶，或者致使自动车辆无法驾驶，但不会造成进一步的损伤，并且不会对车辆本身、其他交通工具或者道路造成危险。
出于碰撞重建目的（包括测试期间），建议将ADS数据进行存储、维护，并且随时可用于检索。应该记录与车辆碰撞有关的所有可用信息，以便可以重建碰撞的情况。这些数据还应包含ADS当时状态以及车辆在碰撞前、碰撞期间、碰撞后是否收到ADS或驾驶员的控制。机构应具备技术和法律能力，以便与政府当局分享重建目的所需的相关记录信息。同时，为了保持一致性并建立公众的信任度和接受度，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）将继续与国际自动机工程师协会（SAE）合作，为建立统一的
11 ADS碰撞数据元素展开相关工作。
2.3 美国各州政府根据联邦政府要求，并结合各州实际情况，制定相关政策，用以自动驾驶车辆保险问题的实施
以美国内达华州SB313为例，阐述各州对自动驾驶车辆相关问题出台的法律或者政策。
内达华州SB313在对交通事故的法律责任层面规定：在因第三方将非自动驾驶汽车改装成自动驾驶汽车而存在缺陷并造成损害的情形中，原汽车制造商对此免责。
内达华州SB313对自动驾驶测试保险制度方面的规定为：任何个人或者组织在公路上进行自动驾驶测试前，都必须：（1）向机动车管理局证明已经投入500万美元的保险或者自我保险；（2）向机动车管理局缴纳500万美元的保证金。
2.4 美国成立有专门的车辆保险研究机构，可以研究自动驾驶中涉及到的车辆保险问题
美国公路安全保险协会（IIHS）与高速公路数据研究所（HLDI）是两个得到美国汽车保险公司全力支持的公司，为美国研究自动驾驶车辆保险相关问题，提供强大的数据及分析、科研能力。
美国公路安全保险协会（IIHS）与1959年创立，代表着美国汽车保险市场的80%，是一个独立的非营利性科学和教育组织，致力于减少机动车碰撞造成的损失—死亡、受伤和财产损失。
“我总觉得你应该先关心一下我的后背，好像被炸了个大洞，尽管我曾用影石对那里加强过防护。”丁达说着，尝试着动弹一下，然后乐观地说道， “好吧，我觉得我还能爬得动，像一只蜗牛那样，帮你们找找启动的方法。”
HLDI成立于1972年，是一家非营利性研究机构，通过对保险数据研究来分析和支持组织使命，负责发布美国和加拿大道路上大多数汽车、SUV、皮卡车和摩托车车型的保险损失统计数据，定期分析六种保险范围内的损失—碰撞、财产损失责任、人身伤害保护、医疗支付、人身伤害责任和全面（包括盗窃）。HLDI从代表私人乘用车保险市场约80%的公司收集数据。它的数据库是世界上最大的此类信息库。
“打千儿、点头儿、说情儿”这类动词儿化现象在《红楼梦》中也是比较多的，再如：“作伴儿、抿嘴儿、强嘴儿、开心儿、放头儿、作声儿、出声儿、变法儿、借势儿、打盹儿、打嘴儿、使眼色儿、摇头儿、帮忙儿、挨门儿、打牙儿、沾光儿、说话儿、下帖儿、递暗号儿、使主子性儿、讨信儿、算计儿、行事儿、该班儿、拨嘴儿、没事儿、拿腔儿、做官儿、偷空儿、编谜儿、猜谜儿、招手儿、摆手儿、借光儿、应景儿、应名儿、没空儿、有趣儿、没法儿、没趣儿、没主儿、捞本儿、招笑儿、取笑儿、陪笑儿、取乐儿、打颤儿、狗不识儿、托懒儿、装憨儿、得闲儿、度空儿、讨好儿、赶早儿、解闷儿、推干净儿”等等。
3 经验和启示
3.1 建立自动驾驶车辆相关的多部门协同推进管理体制，明确各个部门保险相关责任。
自动驾驶汽车的发展在我国需要多个部门的协同合作，比如自动驾驶汽车在公路上进行测试及驾驶需要涉及到交通运输部、公安部、通信部等多个部门。建立自动驾驶车辆相关的多部门协同推进管理体制，有利于推进自动驾驶的发展，明确各个部门对汽车保险行业的责任，有利于填补自动驾驶汽车保险方面的空白。
建立自动驾驶汽车各相关主管部门间的联动协调机制，加强部门之间的协同合作，促进保险相关政策设立的完整性和协调性。建立自动驾驶汽车专业委员会，下设汽车保险专业委员会分会，委员会成员包括科研单位人员、汽车制造厂商代表、汽车行业管理者代表（包括交通部、公安部等）、消费者代表、专业的保险人员等。
3.2 制定国家层面的自动驾驶车辆发展战略或政策，从顶层设计上，指导自动驾驶汽车保险行业的发展
我国自动驾驶汽车涉及多部门管理，目前国家层面没有专门针对自动驾驶汽车发展的战略，所以，亟需制定国家层面关于自动驾驶汽车的顶层战略或政策，以实现详细、系统的战略部署，包括对自动驾驶汽车保险行业相关内容的部署及指导。
自动驾驶国家层面的战略规划或政策，需对自动驾驶汽车保险行业进行指导，内容包括：自动驾驶汽车交通事故的处理、责任人的确定、自动驾驶汽车数据安全、信息处理等方面的内容。
3.3 加强科学研究，协同保险相关企业，支撑保险工作
美国有美国公路安全保险协会（IIHS）与高速公路数据研究所（HLDI）开展汽车保险数据研究及碰撞测试，进行车辆安全性评级，根据评级结果进行不同等级的保费厘定。而我国目前没有专门的车辆保险研究机构开展权威的车辆安全分级评价、测试验证工作，全部依靠保险企业自行推动。
一个人的评判性思维能力不是天生的,也不是由他的成熟度决定的，而是需要通过不断地学习和训练才能得到提高与增强[7].“串联式”实践教学活动融多种教学活动于一体，能从多个角度、多个切入点来引发学生的思考，培养学生推理、分析、判断的能力.在培养学生评判性思维倾向特质方面,“串联式”实践教学活动比单独使用一种教学活动作用明显.“串联式”实践教学活动在强化对评判性思维能力的培养和专门训练的同时，强调自主学习和协作学习的作用，最大限度调动学生的主观能动性，学生获得了学习和思考问题的方法，激发学生勇于探索和实践.
结合我国车险研究机构缺失，车险企业研究积极性不高的现状，建立自动驾驶创新平台，以开展不同自动驾驶等级保险政策研究，尤其是涉及到驾驶人、自动驾驶车辆双方责任的自动驾驶汽车保险政策研究。
参考文献：
[1] 高笑寒.保险业能否跟上自动驾驶时代来临的节奏[N].中国保险报，2017-07-06（8）.
[2] 朱倩倩.车险业如何拥抱自动驾驶时代?[J].中国保险，2017（11）：21-23.
[3] 柴占祥，聂天心，等.自动驾驶改变未来[M].北京：机械工业出版社，2017.
中图分类号： U491
文献标识码： A
收稿日期： 2018-12-17
作者简介： 沈婷婷（1988—），女，研究实习员，主要研究方向为国外交通情报跟踪，重点为国外标准及政策方面的跟踪。
（编辑：赵艳）
标签：自动驾驶论文; 汽车保险业论文; 协同推进论文; 交通运输部科学研究院论文;