世界物流模式演进规律与中国物流模式的选择，本文主要内容关键词为：模式论文,中国物流论文,规律论文,物流论文,世界论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
根据美国物流管理协会(CLM,1998)对物流的定义，“物流是供应链流程的一部分，是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及储存的计划、实施与控制过程”。2001年，我国颁布的《物流术语》国家标准也做出了类似的界定。从这个定义来看，它不仅把物流纳入到企业间互动协作关系的管理范畴，而且要求企业在更加广阔的背景下考虑自身的物流运作，即：不仅要考虑自己的客户，而且要考虑自己的供应商；不仅要考虑到客户的客户，而且要考虑到供应商的供应商；不仅要致力于降低某项具体物流作业的成本，而且要考虑使供应链运作的总成本最低。在商务日渐电子化的条件下，物流运行模式正悄然地发生着变化。正如美国物流管理协会中国代表处首席代表王国文博士所言，“电子商务的发展对整个物流进行了重新定义，对物流所有的环节都产生了革命性的影响”。在这方面，美国等经济发达国家的物流模式的演化无疑体现了市场经济条件下物流发展的一般规律，对我国当前企业物流模式的变革与创新具有重要的借鉴与指导意义。
一、世界物流模式的发展演变
从物流的发展史来看，尽管在全世界范围内具有高度的不平衡性，但大致经历了以下几个发展阶段：
1.企业自营物流
在市场化的初期，由于市场范围较小，企业往往根据自己的经营经验和经营习惯自行开展物流业务。在这种模式下，作为物流活动的主体，企业也可能向仓储企业购买仓储服务，向运输企业购买运输服务，但是这种服务的购买仅限于一次或一系列分散的物流功能，具有临时性、纯市场交易的特性，即物流服务与企业价值链的联系是松散的。这时，企业内部“X低效率”和外部高昂的交易成本必将严重损害企业的经济效率。在一些不发达经济体，物流价值占GDP的比重相当高，在我国也占到了1/5强 （2003年比重为21.4%）；而发达国家的这个比重却不足1/10（美国2002年的比重为8.7%）。
2.初级企业物流联盟
初级企业物流联盟是指商业企业之间在物流方面通过签署协议、合同等形成优势互补、要素双向或多向流动、相互信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系。通过灵活的制度安排，促使整个共同体的利益最大化。物流联盟的收益主要来自于规模经济和交易成本的降低，物流联盟内的成员可以廉价的从其它成员那里获得过剩的物流能力或处于战略意义的市场地理位置以及卓越的管理能力等。在图1中，供应商、制造商、分销商和零售商之间彼此形成的物流合作关系就属于这种类型。
3.第三方物流(3PL)
第三方物流是指由物流服务的供方和需方以外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。随着信息流的快速、准确传递，人们之间的时空距离日益缩短，这对现代物流企业提出了更高的要求。在西方发达国家，随着竞争的日益激烈，商业机构和各大公司不得不将主要精力放在核心业务上，将运输、仓储等相关业务环节交由更专业的物流企业来操作，以求节约和高效。第三方物流提供交易双方的部分或全部物流功能，从这个意义上说，它是物流专业化的一种形式。图1中的第二层就属于这种类型的物流形式。
图1 物流模式塔形演进图
第三方物流主要是为客户提供代理服务，主要包括：商品运转、储存配送及附加值服务。提供这一服务是以发货人和物流代理商之间的正式合同为条件的。第三方物流不一定要具有物流作业能力，它可以没有物流设施和运输工具，不直接从事运输、仓储等专业活动，只负责现代物流系统设计并对物流系统运营承担责任。由于第三方物流企业一般向多个企业提供物流服务，而且其业务大多要采用外包的形式，委托给专业的运输、仓储企业完成，流程的自动化、电子化和信息化就显得尤为重要。
4.第四方物流(4PL)
第四方物流是在第三方物流基础上发展起来的，见图1中的最高层，它是一个供应链集成商（源自“Strategic Supply Chain Alignment” by John Gattorna），通过加强对供应链的管理，“整合和管理组织内部和具有互补性的服务提供商所拥有的不同资源、能力和技术，并提供一整套供应链解决方案”。第四方物流不仅控制和管理特定的物流服务，而且对整个物流过程提供策划方案，并通过电子商务把这个过程集成起来。从这个意义上说，第四方物流是物流的神经中枢。
第四方物流运用互联网络，从外部调配或组织必要的人才、技术、资源和管理等，并把它们有效地组织起来，通过对第三方物流企业的优势资源进行全方位的重新配置和整合，联合为需求方提供跨地区、跨行业、全方位的物流解决方案。这就有效地克服了第三方物流企业各自为政，客观存在不能最大化整合社会资源以及资源浪费等问题。
总之，物流模式的发展遵循着不断专业化，不断由微观调整到宏观规划的演进路径。当企业具有很高的顾客服务质量标准，物流成本占总成本的比重极大，且企业自身的物流管理能力很强时，企业也可以选择物流自营模式，但这并不违反上述一般发展规律。
二、当前世界物流业存在的主要模式
经过几十年的发展与调整，世界物流模式日渐成熟，形成了几种典型的运作模式。这主要以美、日物流模式为代表。尽管这些物流模式都无一例外地是物流产业不断专业化、不断社会化、不断智能化的产物，并且会随着经济环境的变化而做相应的调整或变更，但是其基本理念对我国新物流模式的构建有着十分重要的借鉴意义。
1.美国——企业化内部化物流模式的典型代表
20世纪70年代以来，美国物流业的经营环境发生了巨大的变化。1977- 1978年，《航空规制缓和法》的制定，加速了航空产业的市场化。1980年，通过了《汽车运输法案》和《铁路法案》，运输公司在运费和服务方面有了更大的自主权。1984年，《海运法案》的通过，运输市场已全面实现了市场化、自由化。管制的放松给予了运输企业更大的自由度，竞争的加剧又迫使企业不得不重新整合自身的资源，采用更加专业化、更加高效的物流形式，更好地满足顾客的需求。在美国，企业强调“整体化的物流管理”，见图2，是一种以企业整体利益为重，冲破按部门分管的体制，统一整体物流管理方式。物流管理主要包含分配计划、运输、仓库、市场调研、客户服务5个过程，即涉及从原材料采购到产品送达顾客的全部物资流通过程。物流主要由相关企业来实施，生产企业和销售企业在物流市场中占据主导地位。尽管近年来，美国第三方物流(3PL)发展迅速，但是仍不能占据美国物流产业的主要地位。从Robert V.Delaney先生和Rosalyn A.Wilson女士在第14版《美国物流经济年度报告》（2003年）中给出的统计测算数据，2002年，美国企业用于购买第三方物流(3PL)服务的费用开支为650亿美元，仅占美国物流总成本7%。美国物流绝大多数还是由生产和销售企业直接经营。
图2 美国企业物流平面流程图
美国企业实行物流内部化的一个重要原因是美国企业规模普遍较大，内部物流容易产生规模经济。在《福布斯》 2004年全球最佳大企业排行榜中，美国就有142家企业榜上有名，占总数的 35.5%。美国的一些大企业自身就是一个巨大的物流配送中心，拥有完善的物流配送系统（包括运输车队、人员等）、完备的物流配送技术和专业的物流实施和管理人才。在互联网时代，这些企业更是如鱼得水，如虎添翼。以沃尔玛为例，凭借企业物流通信卫星，建立了全球第一个物流数据处理中心，使沃尔玛在全球范围内实现了集团内部24小时计算机物流网络化监控，使采购、库存、订货、配送和销售一体化。目前，沃尔玛在全球十个国家开设了超过5000家商场， 2004年沃尔玛全球销售额达到2852亿美元。而同期，沃尔玛的配送成本仅占它销售额的2%。如此大的交易额，如此低的配送费用，没有高效的物流配送系统的支撑是无法完成的。
2.日本——社会化大物流模式的忠诚实践者
由于国土狭小、资源有限，企业发展程度和规模与美国同行相比较低、比较小。日本自1963年从美国引进“物流”概念后，政府就开始积极介入物流的发展规划。日本政府于1970年成立了日本物流管理协会(JLA)和日本物流管理委员会(JCIM)，1992年6月又将其合并为日本物流系统协会(JILS)，突出“物流系统”的观念，强调物流的社会功能，体现可持续发展的理念。这在很大程度上超越了企业的空间，政府在这方面引导力度较大，推动作用十分显著。尽管美国运输部也曾提出过《美国运输部1997- 2002财政年度战略规划》，对美国物流业发展起到了一定的促进作用，但从总体上说，政府在推动物流发展方面的作用较小，这与美国的“自由经济”和城市布局特点是十分相称的。
日本物流是以配送中心为基本特征的。政府十分重视物流配送基地的建设。鉴于其国土面积较少，国内资源和市场有限，商品进出口量大，政府在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了规划，形成了大大小小比较集中的物流团地，如日本横滨港货物中心等。在这些物流团地，集中了多个物流企业，能够提供全方位的物流服务 (3PL)。以日本横滨港货物中心为例，它是日本最大的现代化综合物流中心，仓储面积约为32万平方米，具有商品储存保管、分拣、包装、流通加工以及商品展示、洽谈、销售、配送等多种功能，配备有保税区、办公区、信息管理系统等。其优良的物流设施，完善的功能为物流配送的发展提供了良好的条件。
图3 日本电子商务下的物流模式
与美国不同，日本物流配送社会化、组织化、网络化程度比较高。生产企业、商业流通企业不都是自设仓库等流通设施，而是将物流业务交给专业物流企业去做，以达到减少非生产性投资，降低成本的目的。如日本菱食公司的配送中心就面向1.2万个连锁店、中小型超市和便利店配送食品。商店自身不设配送中心，业务全部交由菱食公司的配送中心实行社会化配送，统一采购，供货一般都是通过当地的物流配送企业或代理商按需要配送，各大型超市只有很小的商品库存。其次，许多物流配送企业的运输工具（如车辆等）也是根据需要向社会租用。
在日本，尽管物流运行过程同样涉及到生产、流通、消费、还原（废物的再利用及生产资料的补充和再生产）等环节，但物流是非独立领域，受多种因素的制约，物流配送协调成本较高。电子商务的发展给日本物流产业带来了巨大的变革，对整个物流业进行了全新的定义，并把物流业第一次纳入到社会信息系统的建设之中，如图3。物流管理电子化在日本的实施不仅降低了物流管理成本，而且使社会化的物流系统能够以更低的消耗完成社会经济系统的循环。
三、我国的物流模式选择
1.我国物流业的发展现状
长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理体制混乱。原物资部、商业部、外经贸部、交通部以及中央各部委均具有不同程度的管辖权，且各自为政。由于利益冲突与信息不对称等原因，经常造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，库存费用数额巨大。这种格局必将使得社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，基础设施利用率低，布局不尽合理，重复建设现象严重。尽管我国的运输、仓储、包装等行业已有较长时间的发展，但作为将几种功能有机结合的物流产业还尚未形成，我国的物流产业正处于形成阶段。
首先，国内企业对物流服务需求不足，且分布不平衡。当前，社会特别是工商企业对物流产业的市场价值尚未有清楚的认识。根据中国仓储协会的第三次调查，大部分企业（47%的生产企业和 62%的商业企业）还没有考虑过用什么样的标准来选择第三方物流服务商。我国物流企业大多分布于中东部，特别是东部，这是一个不争的事实。西部大部分企业的生产经营活动还主要是“小作坊”式的自产自销。而在东部，物流服务不仅成为企业生产经营活动不可或缺的一部分，而且在选择第三方物流服务提供商时，作业质量和提供综合物流服务的能力已成为衡量第三方物流企业的首要标准。这说明，东部企业已充分认识到物流效率的重要性。
其次，我国物流企业整体水平不高，地域差异明显。物流作为新兴行业，近几年来发展速度较快，少数物流企业，如宝供公司等，在借鉴国外经验的基础上，发挥自身优势，实现跨越式发展，取得了不俗的业绩。但在经济相对落后地区，绝大多数物流企业作业质量不高，服务内容有限，服务方式和手段比较原始且单一，服务项目、收费标准随意性较大，加上物流企业组织规模较小，经营管理水平低下，企业缺乏必要的竞争实力，绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务，不能形成完整的配套物流服务。
再次，缺乏统一、完整的物流业发展政策环境。作为中国开放的门户，保税区具有非常良好的物流政策环境和与国际物流接轨的优良地理条件，也代表着中国物流的发展方向。但在大多数内陆省份，物流业的政策法规缺失现象严重，整个行业处于无序竞争状态。国家发改委、商务部等多部委同时推出的《关于促进我国现代物流业发展的意见的通知》也仅仅将重点放在调整各行行政管理方式、完善物流企业税收管理、整顿规范市场秩序、加强收费管理、加强对现代物流工作的综合组织协调等层面上，对事关物流业发展未来的物流业界标准问题却只字未提。尽管当前各级政府都将发展物流业提上了议事日程，积极为物流业发展创造良好的宏观环境，但由于我国物流市场仍处于起步阶段，市场机制不健全，竞争秩序不规范，现有的规章制度和管理方式尚不能适应现代物流发展的要求。
2.探索适合中国国情的物流发展模式
现代物流产业是拉动经济增长的重要源泉，将对我国国民经济增长产生新的拉动与支持作用。鉴于我国当前经济、社会发展不平衡的现实，我国政府应着力构建双层物流体系。其基本含义是：在那些经济较发达、人口密集的地区，应大力发展类似于日本的高度集成化、高度社会化物流模式，运用电子商务技术运筹整个物流过程，提高物流业的效率；在经济发展程度较低，企业物流分布较分散的地区，应放手发展类似于美国的以企业内部化物流为主体的物流模式，着力发展物流基础设施，为物流业的发展和完善提供便利的硬件条件。在我国经济较发达地区，企业物流已基本具备了运营电子商务的能力，但是，电子商务电子化是强调整个交易过程包括信息流、商流、资金流和物流四流的高效率地整合，其中信息流固然最重要，它可以在更高层次上实现对交易流通过程的监控，但物流仍然是基础。在经济分布高度集中、社会资源相对不足的情况下，发展社会化集成物流无疑成了我们的最优选择。
由于我国经济发展不平衡，各地具体情况千差万别，这就决定了物流的发展模式也不尽相同。在我国广袤的经济发展滞后地区，特别是西部地区，物流业才刚刚起步，广大的物流工作者不仅缺乏必要的物流知识，而且还缺少必要的物流基础设施，更别提经历日本物流学者铃木秀郎所说的三次物流业的革命了（三次物流业的革命主要是指发生于 20世纪60年代，以大型连锁商店出现为特征，生产和销售的批量化变革；发生在20世纪90年代，以快速反应和低成本配送为特征，物流的低成本递送的变革；和发生于本世纪初，以电子商务为载体和特征的物流服务质量的变革）。在这些地区发展物流业，不能一味强调高效率，因为相比较而言，集成化物流的效率是比较高的，但是高效率并不意味着高效益。在这些经济较落后地区实施高度集成化、社会化的物流模式，创造的价值与成本相比，经济效益是低下的。对一国（或一个地区、一个企业）来说，最好的物流模式是适应其发展程度和需要的物流模式。我国物流企业到底是借鉴日本的物流模式还是借鉴美国的物流模式，最终还是取决于哪一种模式更适合当前中国经济的现实和需要，并会随着我国经济的发展而得到不断地修正和完善。《物种起源》的作者达尔文说过这样一句话，“健壮的物种不能幸存，有智慧的物种也不能幸存，唯一能幸存的是对环境变化适应力最强的物种”。在物流领域也是如此。随着时间的推移，消费者的需求将不断改变，因而物流服务的推陈出新也不会终止。从这个意义上说，物流的创新是一场“没有尽头的马拉松”。
1992年，我国政府在借鉴发达国家的经验的基础上，开始了物流配送中心的试点工作。我国提出的解决方案是：建立集物流、商流、信息流、资金流于一体的新型物流配送中心（类似于日本的社会化物流模式）。通过电子化手段，以客户需求为中心，通过对顾客的实际需求和对顾客未来需求的预测来拉动产品和服务的供给。近年来，随着我国上网人数和企业信息化程度的不断上升，电子商务蓬勃发展。根据中国互联网络信息中心(CNNIC)发布的第十五次中国互联网络发展状况统计报告显示，截至 2004年12月31日，我国上网用户总人数达9400万户，电话用户达6.5亿户，基本上达到发展电子商务的水平。但我国电子商务的发展却没有像发达国家那样在全国成为主流。我们必须清醒地认识到，当前我国物流业的发展水平与世界发达国家相比还有不小的差距，我国物流业并没有经历过发达国家物流业的前两次变革，直接发展电子商务还有很多问题需要解决。
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