深圳与香港物流业竞争力分析，本文主要内容关键词为：香港论文,深圳论文,物流业论文,竞争力论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
随着深圳物流业的崛起，深圳与香港物流业竞争力的比较越来越受到业界的关注。本文将对深、港两地物流业的竞争力进行系统考量，以客观评价两地物流业的竞争力，使两地物流业的合作更有针对性，更有成效。
一、深、港两地物流业生产要素成本比较
主要考量具有代表性的劳动力、生产资料、资本三个要素的成本。
首先是劳动力成本，详见表1，表明深圳物流业的人工成本只有香港的1/9～1/3。
表1 深、港两地部分物流业劳动力成本比较
行业月薪（元）
（主要职位） 香港①（港币） 深圳②（人民币） 深圳是香港的百分比
船公司11417～18679 2500～5000 22～27
集装箱运输8635～14480
1000～3000
12～21
航空公司 9125～20011
2000～7000
12～35
注：①香港特别行政区政府统计处，《工资及薪金总额及统计报告》，2004年9月。
②征询相应公司意见后得出的平均数，与个别公司或客户的实际费用可能有出入。
其次是生产资料成本，主要是设施的造价、房屋租金、仓库租金等，详见表2，显示深圳物流业的生产资料成本只有香港的1/4～1/2。
第三是资本成本。深圳的资本市场在国内算是比较完善、比较成熟的，但与作为国际金融中心的香港相比仍有较大差距。且不说繁琐的手续、冗长的审批程序、外汇管制以及多种不成文的限制，只是存贷款的利率差和手续就形成了大的差异。
除了银行借贷、同业拆借，企业还可以借助证券市场融资。证券市场融资的成本主要有两块，一个是财务成本，二是时间成本。以公司上市为例，财务成本主要包括保荐人顾问费、包销费、上市顾问费、公司法律顾问费、保荐人法律顾问费、会计师及核算师费用、估值费、公关顾问费、招股书印刷费、股票过户登记费、收款银行收费等。据专业人士估算（以集资两亿元人民币为例），在内地主板上市，融资成本一般约占融资额的5%～6%，而在香港则高达20%以上，即使在香港创业板融资成本也要占到融资额的10%～5%。[1]
表2 深、港两地部分物流业生产资料成本比较
香港 深圳
普通仓租金50～80元／立方米·月20～25元／平方米·月2/5左右
CFS仓租金 150～180元／立方米·月 35～40元／平方米·月1/4左右
CFS作业费 50～100元／立方米
16～30元／立方米1/3左右
集装箱堆场30～50元／平方米·月8～10元／平方米·月 1/4左右
机场 新机场的造价，约为703亿港
广州新机场的造价为197亿 1/3左右
元。① 人民币元（参照）。②
物流设备 西方制造中国制造为主2/3左右
注：①香港新机场于1998年7月6日投入运营，每年可处理3500万名旅客及300万吨货物。
②广州新机场于2004年8月5日正式运营，可满足年客运吞吐量2500万人次、货运吞吐量100万吨。
企业在内地和香港上市的基本程序相同，区别主要在于项目开展和进程上。企业在内地上市首先需要有一年的上市辅导，辅导期满后再提出发行申请，从申请发行到核准还要经历漫长的排队等候，而且受上市“通道”限制，进程常不可预期。在香港上市，从拟上市筹备到发行上市一般只需7～8个月时间，上市进程可控制。对擅长于把握机遇的企业而言，深圳筹资的机会成本相当高。
二、深、港两地物流业生产要素的组织成本
主要考量组织机构、政策与规划、信息获取成本、物流园的规划与建设、审批程序等。
首先是组织机构。在组织机构上，为加快物流业的发展，香港于2001年11月成立了“物流发展督导委员会”，负责提供政策导向。同年12月，成立香港物流发展局，负责落实督导委员会的指示。（注：这一架构，取代了原先由香港港口及航运局和其辖下物流服务发展委员会负责的工作。）
物流发展局与物流发展督导委员会之间是一种互相支援的关系，物流发展局除负责实施督导委员会制定的政策外，也为公营及私营机构提供议事机制，方便商讨及协调推进物流发展事宜，并负责推行公营和私营机构物流发展合作计划。
香港物流发展局下设五个专项小组：物流基建专项小组、物流资讯专项小组、物流人力资源专项小组、支援中小企业物流专项小组、物流市场推广专项小组。
深圳与香港相似，于2002年6月设立“深圳市现代物流业发展工作领导小组”，下设办公室（简称物流办）。物流办的主要职责是统一制定全市物流业的发展规划及政策；及时研究解决重点、难点问题；加快重点项目的立项及国土、建设等环节的审批；依据物流业发展趋势制定相关技术标准；做好现代物流管理技术的推广和物流业发展状况的统计工作。其日常工作由市交通局物流处负责。同时，还成立了由专家、学者、政府相关机构和物流企业代表组成的“深圳市现代物流业发展咨询委员会”。
表3 深、港两地物流业管理机构比较
深圳 香港对比
领导机构
现代物流业发决策机构物流发展督 形式相似。香港的机构简练，工
展工作领导小导委员会作重点是制定政策，重实务；深圳的
组 机构庞大，工作重点是审定，重批准。
深圳设有专门的管理机构，但人
员配备与职能不相称，且附设在交通
实施机构
物流办 实施机构无专门机构 局，综合性受到限制；香港没有设置
专门的政府部门，但其咨询机构——
物流发展局承担了更为广泛的职能。
现代物流业发 物流发展局 形式相似，深圳的重点是推荐行
咨询机构 展咨询委员会 咨询机构
（下设5个专 业标杆，功能狭窄；香港的机构充实，
（无下设机构）
项小组）分工明确，重点是落实政策，推进发
展，功能强大。
综合评价：深圳的组织机构呈倒金字塔形，“官多兵少”，综合性较弱，人员配备与职能不相称。香港的组织机构呈金字塔形，“兵多官少”，综合性较强，人员配备与职能比较相称。
其次是政策。香港对现代物流业的发展十分重视，2000年2月，在策略发展委员会的报告中将物流服务确定为支援长期发展的七个领域之一。同年12月，港航局委托顾问公司进行“巩固香港作为国际和地区首选运输及物流枢纽研究”。在2001年的施政报告中，行政长官宣布将发展区域物流服务作为施政的重要政策。此后，在每年的施政报告中，物流业一直被列为香港四大支柱产业之一予以重点提升，阐述相关的施政纲领。
深圳市对物流业的发展也相当重视。1998年6月，深圳市委在二届八次会议上明确提出“加快发展现代物流产业，把深圳建设成为区域性物流中心城市”的战略目标。2000年5月，深圳市委、市政府提出将现代物流业定位为经济发展的三大支柱产业之一。2002年10月，深圳市政府公布了《关于加快发展深圳现代物流业的若干意见》。深圳市委三届六次、八次全会的报告中，都明确了深圳要建设现代物流枢纽城市的发展定位。在最近几年的政府工作报告中，都对现代物流业的发展进行重点阐述。
第三是信息成本。香港关于行业发展状况的信息与数据通常是比较准确、全面、及时的，而且获取的成本很低，甚至是免费的。尤其重要的是获取这些资料非常便捷，除了明码标价的购买费之外，交易成本趋近于零。在这方面，深圳与香港的差距很大。且不说信息资料的准确、全面和及时方面，仅拿获取的渠道与方式来讲，只有极少数的信息可以在网上查到或者买到。除此之外，必须花费高额的交易成本才有可能获取相对详尽的信息资料。
关于公共信息平台的建设。香港物流发展局已经就数码贸易运输网络(DTTN)平台的建设达成协议，很快就能投入服务。深圳的物流信息平台建设。呈现“雷声大、雨点小”，各自为政、部门分割、起点偏低的特征，相互之间技术水平不一，而且缺乏统一、有效的接口，难以真正起到公共平台的作用。
第四是物流园区的规划与建设。深圳于2000年推出物流园区规划，并开始建设。目前六个物流园区已经初具规模。香港则在2004年11月制定的《大屿山发展概念计划》中才提出在小蠓湾发展大屿山物流园。目前仍处于聆询、评估阶段，实现还需时日。
比较而言，深圳与香港在政策与规划上的差异应该是明显的，主要体现在四个方面。一是香港的政策与规划推出的速度比较慢，深圳的动作则很快，可谓雷厉风行。二是香港的政策与规划比较充分地考虑了业界与民众的意见，往往需要经过很长时间的聆询，再由产生于各阶层的议员进行表决，才能获得通过。深圳则比较多地体现管理当局的意图和专家学者的部分看法，偶尔也会征询一下民意，但大多是形式。三是香港的政策与规划比较稳定，深圳的政策与规划则有些不够严肃，甚至有些草率。
综上所述，香港与深圳的最根本区别在于香港体现的是一种集约化、精细化的发展思路，深圳体现的则是一种粗放的开发思路。
第五是审批程序。深圳与香港的物流业差别不大，总体上都属于市场开放行业，审批都比较容易。在香港，只要提供兴办者的相关资料和证明，便可注册登记，没有审批环节。在深圳则多了一项行业主管部门的审核，但一般不设限制，只要兴办者的资金、场地、人员符合最低要求便可通过。如果是内资兴办物流企业，只需到深圳市交通局初审，再到工商局登记核准；如果是外资兴办物流企业，则需获得深圳市贸易与工业发展局和交通局的联审，再到工商局登记核准。
由于要素组织上的差异及环境因素的影响，深圳的企业家们需要将比较多的时间花费在跟政府部门的沟通和人际关系处理上，制度成本较高。香港的企业家们则把大量时间花在跟客户、同行的业务处理和交流上，制度成本较低。
三、深、港两地物流业生产要素质量
主要考量产业规模、产业集群以及个体要素的质量。
首先看产业规模。从现实看，港口物流与航空物流都是深、港两地物流业的龙头，不妨以这两个行业为代表进行一些比较。
香港共有9个集装箱码头，（注：在香港，集装箱码头被称为货柜码头。）其中8个坐落在葵涌港池，有18个泊位；另一个（9号货柜码头）位于青衣岛东南面，共6个泊位，下一步有可能建10号货柜码头，但一切还处在动议之中，近期很难付诸实施。深圳港主要由东西两大港区构成。截至2004年底，深圳港有集装箱专用泊位18个，2010年之前，深圳还将兴建16个集装箱专用码头。
港口后勤活动是港口运作不可分割的重要环节。目前，香港大约有380万平方米的港口后勤用地，大多位于新界区（如元朗、落马洲等地）。深圳港的后勤用地也比较紧张，政府一直在努力协调，以腾出更多的空间支持港口发展。不过，目前深圳港的后勤活动用地仍以邻港为主，说明紧张程度远低于香港。
香港有200多条集装箱航线，每月有超过1700多班集装箱班轮为香港港口提供服务，连接香港港口至世界各地600余个目的地。深圳东西两港区已开通的集装箱班轮航线为131条，每月靠泊集装箱班轮560艘次，连接深圳港口至世界各地近300个目的地。
表4 深、港两地港口航线规模与结构比较
比较指标香港 深圳深圳是香港的百分比
航区 出口①14201 2626
18
（每周到达港口次数） 进口②5872 60410
吞吐量（万标箱）③ 2193.2
1365.5 62
航线总数（条）④200多 13162
每月挂靠集装箱班轮 1700多56033
航线连接目的地 600多 近300 50
注：①、②的资料来源：《香港船务周》，2004年11月29日。③、④深圳部分的资料来源：李南玲，深圳港年集装箱吞吐量突破1365万标箱，www.gd.xinhuanet.com，2005年1月7日。
由表4可见，香港的港口物流业规模较深圳有相当的优势，但从发展空间看，香港受到的限制远大于深圳。
香港新机场目前主要有两座航空货站，分别是由香港空运货站有限公司经营的香港机场货运中心和由亚洲空运中心有限公司经营的亚洲空运中心。两家航空货运站每年合计可处理300万吨货物。 其中香港空运货站有限公司经营的超级一号货站是全球最大的单一航空货运设施，所处理的货物占目前香港机场货运量的八成。
香港机场的另一项主要航空货运设施，是位于机场岛的南商业区的商贸港物流中心，占地13800平方米，物流中心大楼建筑面积31400平方米。中心内有超过50家货运代理商、物流服务公司及辅助服务供应商营运，提供多元化的物流及供应链服务，例如存货管理、特殊货物处理、订单处理及装嵌服务等。
深圳宝安国际机场拥有年处理能力20万吨和40万吨的国际、国内货站各一座，另外还有南方航空股份有限公司的货站一座。
除了航空货站，深圳机场还有三项主要物流设施。一是海关监管仓，拥有密封式库房11600平方米，可独立操作货物拼装、打板、安检的功能。二是机场国际快件海关监管中心，规划占地60000平方米，已完成的一期工程占地面积32400平方米。三是国际航空物流园用地总面积116万平方米，规划投资15亿元。第一期实际总投资约4.3亿元，目前已正式运行。
表5 深、港两地机场业务能力与相关设施
比较指标 深圳 香港
旅客处理能力（万人）1500～16003500～8700
航空货站 座 3 2
货物处理能力（万吨）60+14① 300～900
储运中心 占地面积（平方米） 6000060000
建筑面积（平方米） 32400139000
物流园／物流中心 占地面积（平方米） 1160000 13800
建筑面积（平方米） 5029931400
注：①14万吨为南方航空公司自建的航空货站。
目前，香港机场每天平均有超过600次的航班升降，其中经营定期航班的客运航空公司接近60家，经营全货运航空的公司有15家，航线目的地逾140个，遍布全球。深圳机场中短期内只能望其项背（详见表6）。
表6 深、港两地机场业务规模与结构比较（2004年）
深圳 香港①
深圳是香港的百分比
旅客吞吐量②（万人次）1424.5 371438.3
货邮吞吐量（万吨）49.5
310.26 15.9
飞机起降（万架次）14.08 23.39
60.1
注：①香港部分资料来源：香港经济发展及劳工局，《香港航运业统计摘要》，2005年2月。
②由于航空货运中相当部分是通过客机的腹舱载货实现的，因此也将客运的情况一并在此列示。
由表5和表6可见，无论是现实还是未来发展潜力，香港的航空物流规模均比深圳大得多，优势仍十分明显。
其次是产业集群。香港的物流设施，尤其是现代物流设施配套，跨国物流企业云集，物流业态丰富，高中低端物流业务齐全。深圳的部分物流设施也相当现代，完全可以与香港媲美，但水平参差不齐。物流企业也不少，从事物流业务的企业更多，但在国际上有影响的物流企业不多，本土物流企业还不够茁壮，物流业务以中低端为主。这一方面深圳与香港仍有差距。
第三是个体要素的质量。从集装箱港口看，香港的五家营运商是现代货箱码头有限公司、香港国际货柜码头有限公司、中远一国际货柜码头有限公司、环球货柜码头有限公司和亚洲货柜码头有限公司，在世界上都处于领先水平。其中现代货箱码头有限公司和香港国际货柜码头有限公司也是深圳一多半以上集装箱泊位的营运商，深圳集装箱泊位的另一个主要营运商的背景是招商局集团，同样具有相当的实力。从集装箱港口营运商的素质看，深圳与香港基本持平。
比较深、港两地机场的飞机起降架次、完成的旅客吞吐量和货邮吞吐量等生产指标，可以清楚地看到深圳机场服务的多为中短程的中小型飞机，香港机场服务的多是中远程的大中型飞机，两个机场的效率存在明显差异。此外，香港机场的航线以国际航线为主，网络遍布全球，营运商的国际化程度很高，在历次全球性的评比中屡获殊荣。深圳机场经营的航线以国内航线为主，国际化程度较低。尽管它的营运能力在国内是比较杰出的，但与国际水准相比仍有相当差距。
深圳的现代仓储业相当程度上是在香港仓储营运商的引领下成长起来的，进步很快，但总体而言，目前还在给香港营运商当“学徒”，差距比较大。
至于道路货运业，经过十几年的学习与磨练，深圳的营运水平已不在香港之下，假如香港的运输市场开放，相信深圳的企业一定可以在香港立稳脚跟。
从就业人员的素质看，香港的学历层次并不一定比深圳高，但综合素质比深圳要高得多。一是香港职员的敬业精神和工作态度明显好于深圳同行，这是大家公认的，没有一两代人的努力恐怕很难达到。二是香港社会十分重视在职培训，政府采用学费冲减税收、报销大部分学费等政策予以鼓励，这对于深圳同行是难以祈求的。而且，即使同为培训，深圳的培训在实用性、有效性、国际化程度上也远不及香港。三是香港职员的英文程度明显高于深圳同行。
总之，深圳的要素成本同香港相比，仍有比较明显的优势，但是深圳的制度成本比香港依然要高。至于生产要素的质量，“硬要素”的差距不大，“软要素”的差距还比较大。因此，对于中低端的物流业务，深圳的竞争力正在接近甚至超越香港，原本在香港境内完成的业务极有可能分层次地逐步转移到深圳和珠江三角洲，甚至邻近的其他内陆城市。