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中国汽车工业从1956年长春第一汽车制造厂建成投产到现在，已走过了42年的历程。在这42年中，我国汽车工业从零起步，取得了长足的发展。但是同国外相比，我国汽车工业的发展仍显得相对缓慢，其产品数量和品种远远不能满足社会经济发展的需要，其中一个首要的原因就是缺乏资金。汽车行业是资金、技术密集型行业，其发展需要巨额的资金，但我国汽车工业的投资长期不足。由于财力有限，国家不可能拿出大量资金来发展汽车工业。因此，利用外资是我国汽车工业发展的必由之路。十几年来，我国汽车工业通过利用外资、引进先进技术大大促进了汽车工业的发展，取得了较好的经济效益与社会效益。但是在利用外资中，也还存在着许多问题和负面影响，阻碍着汽车工业的进一步发展。为此，我们必须认真总结我国汽车工业利用外资的经验与教训，借鉴他国的成功做法，创造良好的引资环境，从而合理地利用外资，引进国外先进技术，加速把我国汽车工业建成国民经济的支柱产业。
一、我国汽车工业利用外资的现状
汽车工业是我国利用外资较多的行业。1983年，北京汽车制造厂与美国汽车公司正式签约，成立了我国第一家整车合资企业“北京吉普汽车有限公司”，拉开了汽车工业大量利用外资的序幕。此后，各种方式、各个地区的企业利用外资如雨后春笋，篷勃发展。到1996年底，我国汽车工业共建三资企业455家，总投入96.23亿美元，其中外方注册资本27.11亿美元。十几年来，我国汽车行业利用外资呈现出四大特点：
1.利用外资方式以利用外商直接投资为主
我国企业利用外资的方式主要有利用海外借款、利用外商直接投资、利用海外证券投资三种。汽车工业主要采用利用外商直接投资的方式，其中又以合资经营企业和合作经营企业为主。利用外商直接投资有嫁接改造和外商并购两类主要方式。嫁接改造可分为单枝嫁接、多枝嫁接、整株嫁接三种。在汽车工业合资合作项目中，这三种情况都不少见。外商并购的情况对汽车工业而言，较少出现。但是在1995年下半年，连续发生美国、日本外资直接并购国有大中型汽车工业企业的事件，引起了行业内外的普遍关注。
2.外资来源众多，投资地区广泛
我国汽车工业有巨大的国内、国际市场潜力，是各跨国公司和国际资本激烈角逐的关键产业。从1983年到现在，共有韩国、日本、德国、美国、法国等20多个国家和地区对我国汽车工业投资，而且这种投资趋势还在不断增加。投资的外商也由原来的中小资本家发展到国际性大财团的投资。投资地区遍布北京、天津、上海、南京、武汉等全国各大中城市，有许多城市都建有多个合资合作项目。
3.合资合作企业数量增多
十几年来，外商对我国汽车工业的投资规模不断扩大，并且投资规模相对集中。随着外商投资的增多，全行业合资合作企业的数量也在不断增多。（见表1）
表1 我国整车和零部件工业合资企业状况一览表
（单位：亿美元）
整车
六五 七五 八五
合资合作 37 32
外方注册 1.6 1.64.1
总投入 10.4 10.9
27.9
零部件
项目 合计
六五 七五 八五
合资合作 3 31
118 195
外方注册 0.5
1.3 2.7 11.35
总投入0.2
6.7 9.6
65.7
1996年我国汽车工业共新增合资企业74家，总投资额为30.53 亿美元，其中外方注册资本15.76亿美元。到1996年底， 我国汽车行业共有455家三资企业，其中有23家汽车零部件企业入选1995～1996 年度中国最大500家外商投资企业。1997年这种投资趋势还在不断增加。 仅1997年上半年汽车工业合资合作项目总投资额就已超过了23亿美元。
4.引进国外先进技术方式多样化
在利用外资的同时，汽车行业有重点地选择引进汽车、摩托车、整车制造技术及零部件、装备和检测等国外先进技术共313项。 其中整车全套技术26项，发动机、变速器和车身等主要总成技术25项，零部件技术153项，产品与工艺技术改进、计算机应用、 科研开发及管理技术80项。引进车型涉及到除中型车以外的几乎所有车型。技术引进的方式大致可分为：专有技术许可证、成套设备与关键设备进口、技术咨询、联合设计、补偿贸易、租赁和技贸结合等方式。
二、我国汽车工业利用外资的利与弊
（一）利用外资对我国汽车工业的促进作用
1.改善了汽车工业的投资结构。以前，我国汽车工业的投资主要靠国家拨款，渠道单一，而且拨款额有限，影响了汽车工业的发展。我国从“六五”时期开始吸收、利用外资，同时，国家对投资体制进行了改革，加大了对汽车工业的投资力度。到“八五”期末，国家用于发展汽车工业的累计投入为588亿元，是“六五”时期的13倍， 是“七五”时期的3.5倍。到1996年底，全行业通过多渠道筹集资金，总投入近700亿元，与1992年相比，年均增长14%。目前，汽车工业已形成了国家贷款、中外合资、中外合作、外商独资、发行股票、企业财务公司等多种形式并存的多元化投资结构。
2.加速了汽车工业的技术进步，促进了汽车产业的升级。通过利用外资，引进了国外的先进技术，加上国内汽车企业的消化、吸收及国产化攻关，加速了汽车工业的技术进步。国内汽车企业的许多制造技术和产品水平已大大向前跨进，缩短了与国际先进水平的差距，使我国汽车产业跨越了几十年的发展道路，促进了汽车产业的升级。例如：北京吉普有限公司本着“引进技术、引进装备的CKD 与国产化相结合”的方针，动态地引进美国80年代末的生产切诺机技术，并用于传统产品轻型越野车的生产，推出几种新车型。随后，把这些技术扩散到500 家协作厂，大大提高了国产零部件的质量。经过8年努力， 切诺机全年国产化率已达82.3%。
3.促进了产业结构和产品结构的调整。长期以来，我国汽车产业结构规模小、水平低，产量达不到一定的经济规模。通过利用外资，引进了国外现代化的管理经验与生产方式，即大批量、专业化的生产方式，促使了我国汽车工业形成规模经济，走集约化生产道路，并向集团化、国际化方向发展。在产品结构方面，通过利用外资、引进技术改变了过去品种单一，缺重少轻，轿车工业趋于零的状况。桑塔纳、捷达、高尔夫、富康和斯太尔重型汽车，依维柯轻型车，切诺基吉普车以及各类微型、普及型、中高级轿车的出现，标志着我国汽车工业的产品结构已趋于合理化、高级化。同时，零部件生产企业通过技术改造、技术引进，逐步走上了专业化小巨人的轨道。
4.取得了较好的综合经济、社会效益。通过合资合作，使我国汽车生产能力迅速扩大，产量迅速增长。到1996 年， 我国汽车的产量已达149万辆，居世界第11位。1996年全行业完成工业总产值（1990 年不变价）2900亿元，产品销售收入2400亿元，实现利税225亿元， 取得了较好的经济效益。1997年全国汽车产量达到157.79万辆，销售量达到156.75万辆，分别比1996年同期增长了7.37%和7.82%。同时， 通过合资合作，带动了国内与汽车行业相适应的前向、后向相关产业的发展。如：通过合资使一大批协作厂技术水平提高，有了长足的发展；进口许多半成品，由国内组装，有利于国内有关部门了解和掌握新的工艺和技术，从而带动了有关行业的发展等等。
（二）汽车工业在利用外资中存在的问题
1.外资随带的实际技术水平不高。汽车工业利用外资中的主要部分是以生产设备和要素产品的形式提付的。从表面上看，产品技术水平和生产体系都有一定的先进性。但实际上，这些设备多是针对劳动密集型生产的，并且只有一部分能达到国外80年代初期水平，它随带的生产技术都是生产操作型技术，而没有生产形成和创新技术。另一方面，引进的产品在基本国产化之前或稍后，就已成为国际市场上的淘汰产品，甚至在引进之初就是淘汰产品。从技术品格上看，几乎全部是被动运用型。这些技术的技术外溢度有限，技术创新很难，对上、下游产业的带动作用也不理想。
2.国产化进程缓慢。韩国和日本汽车企业对一个车型产品由引进到基本国产化需要4～5年时间，再到实现自主开发能力大约需要10年时间。而我国国产化进行得最好的合资企业，开业后10年，国产化率也才达到90%。有的企业甚至在开业5年后，国产化工作还停留在选点阶段。 此外，我国汽车工业的国产化还存在许多问题：第一，计算国产化程度的口径不合理。目前，只要主机厂以人民币形式在国内采购的协作件或主机厂自己生产零部件就算国产化，而实际上，很多协作厂的零部件是以国外散件组装，最终支付的还是外币，即“外汇转嫁”问题，这些并不是真正的国产化；第二， 国产化工作只停留在初级阶段， 即只是根据CKD样品生产，停留在仿制阶段，而不是真正意义上的国产化。
3.自主开发能力弱，难以树立我国名牌。汽车工业利用外资的目标应该是基本国产化→建立自主开发能力→形成国际竞争力。但过去数十年中，我们实际上执行的是“进口替代”战略，而忽视了技术创新。汽车企业得到的仅仅是生产能力的形成，却失去了开发能力的培植。产品权和设计开发权牢牢地控制在外方手中，我国受到很大限制。即使开发出新产品，其产品权也不属于我国。更为严重的是，跨国公司掌握了零部件的定点权，关键零部件依赖进口，造成了整车和零部件都要依附于跨国公司。如果长期发展下去，汽车工业将走上依附式发展的道路，最终沦为跨国公司的附属或装配厂。此外，我们在追求国产化率的过程中，忽视甚至取消了属于自己的品牌，从而丧失了产品商标权。即使所有品牌达到百分之百的国产化，也绝不可能改变其国外产品商标。国内对外国品牌的依赖度越深，我国汽车工业就越难树立自己的品牌。
4.引进技术多样化、分散化，缺乏统筹规则。主要表现在三个方面：一是我国引进车型多达29种，造成多国多车型。零部件品种不一，规格系列繁多，难以进行标准化、系列化和通用化工作，也不利于形成我国自己的产品体系。同时各整车车型引进企业间缺乏协作与沟通，在各自的配套圈内进行零部件、原材料等技术引进项目，不符合“高起点、专业化、大批量、走联合道路”的原则。二是重复引进问题。例如：在重庆、江西、广东等地都引进了日本五十铃N系列轻型汽车生产技术， 而每个企业都未达到经济批量。由于内部竞争，抬高了引进技术的价格，使外商坐收渔翁之利；导致了资金投向不合理，一些产品低水平重复，生产能力严重过剩；造成了整个汽车行业分散、重复、混乱的局面。三是整车与零部件技术引进不平衡的问题。由于国家缺乏有力的控制和指导，外资和技术大量涌到见效快、利润高的整车行业，而利润较少的零部件工业发展相对滞后。零部件工业难以为整车国产化提供必要条件，影响了国产化进程。
5.成本偏高，不利于市场的培育。由于引进的整车、零部件价格高，使得汽车成本较高。并且大多数企业生产批量小，难以形成规模经济。同时，国家对庞大而散乱的汽车市场，没有出台统一的消费扶持政策，各种购车、用车税费五花八门，使车价直线上升。这种价格与价值相背离的状况极大地抑制了汽车市场的需求和私人购买力，不利于市场的培育。
6.国有资产流失问题。由于我国资产评估工作不规范，国有资产管理不完善，以致在协商合资股份或在外商并购汽车工业企业时，中方许多固定资产或无形资产的价值被低估，甚至被变相地私有化，低估的部分随着每年设备折旧及分红方式流失，造成了国有资产的流失。
三、国外汽车工业利用外资的经验启示
1.日本：战后初期，日本的汽车工业同欧美相比十分落后，但在短短几十年中，日本汽车工业一跃而成为世界汽车大国。原因是日本政府在利用外资时，采取了各种有效的产业政策来保护和扶植汽车工业。日本1950年颁布了“外国资本投资法”，规定引进外资必须经过严格的审查和筛选，要有利于重点产业的发展，随后又把企业利用外资的决策权掌握在中央政府手中，实施严格的限制。
在准备和实施贸易自由化过程中，日本政府积极采取各种措施扶植汽车工业。一是推迟汽车工业自由化进程。从1961年开始，日本对已具备国际竞争力的卡车和公共汽车的进口改为控制较松的自动配额（AFA）制，但对轿车则实施严格配额管理。1963年日本扩大了汽车进口限额，但次年3月将进口担保率从5%提高到35%，直到1965年10月才取消了对成品轿车的进口限制。但是对汽车引擎的进口限额并未取消，轿车引擎的进口税也没有降低。这一做法还应用于其他汽车发动机的进口管理。二是以各种财政、金融优惠政策措施扶持汽车工业的发展。例如：对合理引进的设备实行特别折旧、减轻利息负担、增强企业资金筹措能力等等。三是通过完善公路设施对汽车工业进行间接扶植，例如不断完善以城市高速公路为骨干的公路网建设等。
2.韩国：韩国汽车工业的基础不如我国，其轿车工业的起步至少比中国晚10年，但是经过近30年的发展壮大，汽车工业已成为韩国的重要支柱产业，并跻身世界十大汽车生产国之列。
1962年5月，韩国公布了“汽车工业保护法”， 明确规定汽车工业的批准权仅限于“商工部长官”；限制外国汽车及其零部件的进口；制造汽车所必需的设备，在国内能够生产之前允许进口。此后，政府又采取了很多扶持政策。如：对自主开发、生产的轿车产品，政府提供优先贷款，利率优惠；实行汽车生产许可证制度，限制外国资本介入整车的生产；对于国内暂不能生产的零部件，允许进口并给予免税；从1967年至1987年，始终禁止进口轿车，全力保护民族轿车工业，提供优惠政策支持企业形成自主开发能力等等。
各汽车生产企业也注重通过合资来壮大自己。以起亚汽车厂为例。1986年它与日本马自达、美国福特合资生产轿车，该企业注重在汽车性能、价格方面培养其国际竞争力，结果一投产就打入美国市场；合资五六年后该企业通过购买车身设计等方法，逐渐形成自主开发能力，创出了自己牌子的汽车；合资不到期，起亚就全部收买外方股份，成为独资的民族工业。
四、我国汽车工业利用外资的政策及措施建议
1.采用多种优惠措施优先支持国内的投资者
汽车工业的发展首先要立足于国内企业自身，因此，政府要采取各种优惠措施优先对国内的各种投资主体开放。例如：采取税负减免措施；对某些关键设备加速折旧；提供优先贷款、利率优惠；设置行业风险基金，支持汽车行业重大技术项目的研究、开发活动，等等。
2.加强宏观调控，制定合理的利用外资政策
坚决贯彻“汽车工业产业政策”和国务院1997年8 月批准的“关于进一步加强汽车工业项目管理意见”的精神，加强对汽车工业利用外资的宏观管理，制定合理的利用外资政策。
集中管理权限，凡涉及汽车整车、整机固定资产、关键技术及易重复引进的项目，一律报国家计委、国家经贸委会同有关部门审批，重大项目报国务院审批。
制定明确的关于外资管理的各项配套措施。内容可包括以下几点：（1）合资一般应由中方控股。如我方仅掌握少数股权， 则要在合同中明确所供技术的种类和规格以及条件。（2）降低交易成本， 力求只引进关键性技术。（3）争取同步建立技术研究开发机构， 尽早形成自主开发能力。（4）争取加入发达国家跨国公司技术联盟， 与东道国一起研究与开发。（5）争取外商负责返销， 以国际市场作为产品的最终目标市场。
此外，还应建立汽车行业利用外资质量评价体系。要以外方技术的转让程度、是否转让知识产权、企业是否有技术创新能力和国际竞争能力、企业利税指标是否达到要求等作为评价指标，建立质量评价体系。在项目审批及实施过程中就注意在技术外溢、技术拖动等方面的作用。为保证利用外资带来的技术水平，建议采用“义务最低国产化率”作为标准。“义务国产化率”是指国产汽车产品必须具有国产化率。当某汽车工业产品的国产化率值低于此义务最低国产化率时，不能享受国产品待遇。
3.制定并推行各种增强我国汽车企业技术实力的政策
汽车企业的技术实力是与跨国公司合资合作的基础与筹码，而且技术实力与利用外资、引进技术成正比例关系。技术实力越强，就越能发挥外资和引进技术的效应。为此，必须制定各种政策，提高我国汽车行业的自主开发能力。
目前我国整车生产企业有120多家，主要配件生产企业有3000 多家，但只有少数企业的产量接近经济批量。我国将要加入世界贸易组织，自1997年10月1日起进口轿车关税已由100%～120%下将为80%～100%，并且在几年内还会继续下降，对国内汽车的保护时间不会很长。因此，必须强强联合，以资产为纽带，优化重组，集中各企业资金、技术、人才优势，形成合力，建立起大汽车企业集团，形成规模经济，才能与国外大汽车集团抗衡。
要千方百计筹措资金，加速引进技术国产化。可以采用股份制形式、国家对重点项目重点支持形式，也可以采用向社会发行股票、企业发行股票等形式。
此外，应把产品开发的目标定在远近结合、面向国内国外两个市场上，并采取以下政策措施：（1）重点开发经济家用汽车， 基本要求是安全、可靠、实用、低能耗、低污染。在低成本的前提下尽可能讲求舒适美观。（2）努力提高中、高档汽车的国际竞争力， 与外商共同开发新车型，并降低零部件及整车的成本。（3 ）加快研制电动机汽车并小批量生产，追赶国际电动汽车新技术。（4）利用高校、 科研所和大企业集团的科技力量进行技术攻关。重点是：成本降低；尾气污染技术；低成本的行车安全技术；高质量、高精度的铸模设计制造技术等等。
4.创造良好的引资环境
（1）采用规范的国际管理惯例，简化程序。
（2）向外国投资者提供非歧视、非优待性的“国民待遇”， 制定公平、公正的竞争规则和秩序。
（3）加强物质基础设施和基础工业建设，提高能源、原材料、 零部件和成套设备的供应能力。
（4）重视教育，开展种类职工培训， 提高汽车行业职工的技术水平。WW李耕CK
〔1〕 李洪：《中国汽车工业经济分析》， 中国人民大学出版社1993年版。
〔2〕《1995年汽车工业年鉴》，机械工业部汽车工业司、 中国汽车技术研究中心1996年版。
〔3〕朱立南：《战后日本的对外开放》，当代中国出版社1992 年版。
〔4〕《南朝鲜汽车工业与零部件工业》， 中国汽车工业研究中心、技术情报研究所出版。
〔5〕童书兴：《论引进技术与我国利用外资问题》， 《国际贸易问题》1997年第7期。
〔6〕朱杰、汪德容：《合资经营与我国汽车工业》， 《湖北汽车》1996年第1期。
〔7〕吕铁山：《汽车工业利用外资的思考》， 《汽车工业研究》1997年第1期。
〔8〕金履忠、 贾蔚文：《引进外资到了认真总结经验的时候了》，《汽车情报》1997年第8期。
〔9〕《汽车工业利用外资见成效》，《汽车情报》1997年第9期。