对中国汽车物流的几点思考，本文主要内容关键词为：中国汽车论文,几点思考论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户的桥梁，更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。从以汽车制造企业为核心的供应链来看，汽车物流的主要组成部分可分为零部件供应商的运输供应物流、生产过程中的储存搬运物流、整车与配件的销售物流和工业废弃物回收处理物流等。汽车整车及其零部件的物流配送业是各个环节衔接得十分紧密的高技术行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域。
汽车物流的发展和汽车工业的发展密切相关，它是随着汽车工业的发展而逐渐产生和成熟的。2006年我国生产汽车728万辆，比上年增长27.6％，全国汽车行业共有整车生产企业161家。据中国汽车工业协会发布的最新统计，2007年上半年中国汽车产销继续保持快速增长势头。1～6月，汽车产销445.67万辆和437.38万辆，同比增长22.36％和23.31％。目前，我国已成为仅次于美国和日本的世界汽车第三大生产国，成为仅次于美国的世界汽车第二大消费市场，同时成为世界汽车第一大潜在市场。
另据海关最新统计，2006年中国汽车出口达到创纪录的34.24万辆，比上年增长近一倍，出口金额31.35亿美元，同比增长98％。其中轿车出口达到9.25万多辆，增长197％。据统计，2006年我国进口汽车22.9万辆，同比增长41％，较2005年实现较大增长。
汽车市场的迅速扩容和汽车进出口的快速增长拉动了汽车物流行业的迅速发展。如果单从中国汽车物流目前的业务总量来说，物流规模已经相当可观，汽车物流正处于快速成长阶段；但如果从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话，我们甚至可以这样认为：汽车物流服务还处于刚刚起步阶段。有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8％左右，日本汽车厂商甚至可以达到5％，而我国汽车生产企业的物流成本普遍在15％以上。
从宏观经济分析，我国经济周期仍处在上升期，WTO的加入将进一步促进我国的经济发展；对于汽车物流的产业环境而言，汽车物流无疑已是朝阳产业。从微观经济分析，各汽车物流采购方随着自身产量的快速上升，对物流的需求也快速上升。因此我国要在未来的全球汽车市场中占据一席之地，必须迅速发展汽车物流业，并将其发展成为我国新的竞争优势。
从2004年以来，汽车业竞争加剧，降价已是大势所趋，从汽车制造商的角度看，由于利润空间的下降，降低生产成本的要求已经显得越来越迫切，在原材料、人力成本上已难有大的压缩空间，物流却是一个公认可以优化成本的环节。同时，我国汽车物流市场的诱人前景吸引了跨国物流巨头纷纷进入中国，抢占汽车物流市场。
我国汽车物流行业面临前所未有的发展机遇与挑战，只有看清所面临的一系列亟待解决的问题，发掘自身潜力，提高整体汽车物流运作的水平，才能在汽车物流市场中占据一席之地。
一、存在的问题分析
1.从模式的角度
我国现行的主体汽车物流模式是供产销一体化的自营物流，即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销物流等物流活动全部由汽车制造企业完成。制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者，又是企业物流活动的组织者与实施者。在这种模式下，制造商对供应物流、制造物流及分销物流拥有完全的控制权，能够掌握第一手客户信息，有利于改善客户服务和对整个物流进行协调与控制。
但是，随着物流业务的不断扩大，供应全球化和电子商务对汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新的要求。要求制造商具有更加强大的物流实力，不断加大对物流的投入以适应电子商务发展的需要。这些变化对自营物流而言，不但加重了制造商的资金负担，而且也不能充分发挥分工的经济优势，会降低汽车产品的总体物流效率。同时，自营物流居于整车生产企业自身，往往只从整车生产企业的利益出发，过多地强调保障整个生产企业生产的连续性，会要求零配件生产企业提供远大于实际需要的库存。
汽车行业的发展趋势是加强行业分工，零部件生产功能和物流配送功能都将从制造企业中剥离出来，把物流管理的部分功能委托给第三方物流系统管理，以降低作业成本，减少投资，将资源集中配置在核心事业上，促进汽车新产品的开发与产品质量的提高。因此，第三方物流模式将成为未来的主导型物流形式，即汽车制造企业将一部分或主要物流业务委托给外部的专业物流公司来完成。
我国属于发展中国家，相应的第三方汽车物流的发展还处于起步阶段。目前，中国汽车物流企业主要有四种形式：一是从传统的运输企业转变来的；二是从汽车制造企业中分离出来的；三是伴随市场崛起的民营企业；四是中外合资的物流企业。
我国的物流企业整体水平还不高，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高，真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多。“多、小、少、弱、散、慢”是目前我国绝大多数物流企业存在的主要问题。这些问题造成我国物流企业服务成本居高不下，难以通过自身成本的降低来优化客户的物流成本，运作管理低水平重复，难以形成特色、打出品牌。总的来看，我国大部分物流企业处于起步或转型阶段，还不具备应对跨国竞争的能力。
2.从供应链的角度
在当前网络经济时代，市场竞争不是单个企业之间的竞争，而是一条供应链与另一条供应链之间的竞争。
整体来看，我国汽车物流供应链流程长，这主要体现在汽车零部件、配件的采购上。首先是CKD件的采购。目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业，为保证产品质量，原材料采购中绝大部分都是采用进口件。由于进口件的采购比重过大，生产筹措阶段和运输周期变的很长，以至于整个供应链库存居高不下，供应链缺乏柔性，从而导致供应链流程时间长，物流组织难度加大，费用增加，有时甚至需要采用空运的方式来满足市场短期的需求波动。
导致中国汽车物流供应链流程长、库存高的另一个原因是国产件供应商过于分散，汽车物流供应链流程长达数千公里，给汽车物流带来很大不便。同时，由于干线运输可靠性差，各个整车生产厂常常会设立较高的安全库存以保证生产线上的供应，这不仅增加了流程时间和物流成本，也大大降低了系统的柔性，如果库存管理不够完善，有时甚至会出现零件的积压和报废。另外，随着整车销售量增长，零部件物流业务量也相应增长，这使整车厂原本不畅的物流供应链处在负压状态，导致高库存、高成本、资源利用率低。这导致我国汽车供应链效率不高，无法“增值”。
3.从信息系统的角度
信息是物流系统的灵魂。现代汽车物流要有好的信息系统平台支持，数据准确是其核心要求。汽车生产有它的特殊性，一部车数千个零部件组成且全球采购，从全国乃至世界各地同时到达工厂又不能有太大的库存，没有信息系统是不可想象的。在产、供、销关系的协调与控制上，由于经济全球化使得供应链管理的范围扩大，以信息的形态及时反映物流活动和相应的资金状况，实现物流、资金流、信息流的及时、集成、同步的控制和信息的安全交流与共享成为管理的重点及难点。在供应链管理结构下，供应链节点企业必须将物流整合所需要的信息与其他企业分享，否则无法形成有效的物流管理体系。
与先进国家相比，中国汽车制造业的物流信息系统不够完善，信息化水平仍然很低。销售预测、生产计划、采购计划、物料筹措、物流跟踪、仓库管理等方面的计算机管理系统不够完善，准确率低。与供应商和第三方物流服务公司之间的接口更是有待完善。
4.从市场的角度
物流服务的规模效用决定了其网络化、异地化经营不可避免，无论是“一站式”服务还是集中配送往往是跨地区的。目前，我国汽车物流市场存在的主要问题：
一是体制、区域壁垒。中国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈，区域保护政策引发的市场的公开度和竞争度还不强。市场机制尚未完全发挥作用。物流最重要的一点是快，如果市场环境不统一就很难快起来。由于国内不同省市之间政策规定不同而引起的条块分割，也给物流商在为客户提供跨省服务时带来了障碍。例如在运输方面，单是省与省之间过路费的不同、缺乏标准，就阻碍了大网络的形成。而在欧洲，不同的国家法规被统一的欧盟法规所取代，国家经济界限的淡化为经营跨境业务的物流公司提供了很大的自由度。
二是有效价格体系尚未形成。各大主要物流企业各自为战，信息保密思想较浓，未能进行有效合作。而社会闲置资源拥有者通常会抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务，这样对原有的价格体系形成了很大的冲击，从一定程度上促进了行业内部的竞争，但是在客观上造成了各汽车发包方的运输价格相差较大的现实。
三是物流服务形态需改进。相当多的汽车物流企业主要靠自己的资产来组织实施运作，这是造成整个汽车物流总体运行效率低下的重要原因。虽然已有较多的汽车物流公司开展了物流资源共享与合作，但这种合作只是为了缓解短时期内的物流资源不足，而非抱着持续改进、降本增效的目的。因此要成为具有竞争力的市场主体，就必须用信息化、智能化、服务综合化及个性化塑造先进的物流服务形态。
5.从标准化的角度
统一的行业标准，是建立高效、顺畅的汽车物流体系的基础。
我国汽车物流标准化工作进展缓慢。2005年取消汽车的进口配额后，市场的开放程度在不断扩大。汽车物流必须与国际接轨，这对汽车运输工具的专业化、标准化要求将越来越迫切。汽车物流中要采用多种运输工具、运输方式，实现跨地区甚至跨国界的流通。目前，汽车物流标准化工作滞后于整个汽车工业的生产总量的增长及汽车物流的发展。物流企业管理、服务规范及运输工具均未形成统一的标准，而当整个供应链环节出现问题时，往往会显得无所适从。无以规矩，不成方圆，在物流行业一致呼吁标准化的形势下，标准化工作的推行势在必行。
6.从基础设施的角度
我国汽车物流的发展离不开相配套的硬件的发展。
从物流基础设施角度看，我国的基础设施还很薄弱。不可否认，国家在这方面的投资很大，特别是在新的港口、机场、高速公路上已有大规模的投入。但拥堵的交通状况显示，这些投入还远远不够。国内中西部一些地方的道路等级较低，某些路段不能满足运输整车的大型卡车通行需求，只能将整车运至较大的城市，然后由客户自己来提车，无法做到零公里交付。
二、对策与建议
针对目前我国汽车物流的问题所在，具体应对措施如下：
1.中国汽车业应采用的物流模式
由于供应链管理环境下对物流的要求更高，所以汽车供应链上的各个节点部门、企业都要加强物流管理，强化物流创新。
对我国汽车行业来说，首先要跟踪研究先进的物流管理模式，加快物流人才的培养；第二，要利用先进信息技术，进行业务流程重组；第三，要建立科学、合理、优化的配送网络，大力发展第三方物流。
目前我国核心汽车制造企业有很强的自主配套能力，同时还存在企业信息化建设、信息共享涉及的安全及诚信等问题，所以，我国汽车物流现代化的进程不可能一蹴而就。就物流模式而言，我国汽车行业现阶段强行采用第三方物流模式未必适宜，可行的汽车物流模式应该将供产销一体化物流模式与第三方物流模式有机地结合，综合两者的优点。汽车企业内部汽车物流由制造商负责，汽车制造商的原材料、零部件供应物流主要由第三方专业物流公司负责，汽车产成品的分销物流一部分由第三方物流公司负责，另一部分则由制造商自己完成，最后过渡到完全由第三方物流公司负责。
2.缩短汽车物流供应链流程
汽车物流供应链流程的缩短可以从以下两个方面进行：
一是提高汽车生产技术水平。汽车物流的发展与中国汽车生产能力紧密相连，提高中国汽车制造技术水平是发展中国汽车物流的基本前提。如前所述，目前中国汽车生产制造中进口件采购占很大的比重，CKD零配件采购成本占整个采购成本的9％，但是其物流成本却占总成本的70％。因此提高中国汽车的生产制造水平，将CKD批量订货转为单件订货的形式，提高零配件国产率,缩短供应链流程，从而达到降低整个物流成本的目的。
二是合理规划汽车生产网络。建立合理的汽车生产工业园是优化汽车生产结构、降低汽车物流成本的好办法。在汽车厂附近将汽车生产所需要的主要供应商集结在这个工业园区内，将重要工序放在工业园区以JIT、JIS的形式供货，降低整个供应链上的库存成本以实现与总库厂同步生产，真正实现供应链拉动式生产减低运输成本。
汽车的销售网络和配送网络也需要进行科学的优化。整车的运输成本高、体积大、各个环节质保要求高，建立合理的整车配送体系不仅可以降低配送成本，同时也能提高配送质量，提高客户服务水平，保证零配件的供应。零配件运输网络也需要优化。区域运输商可将该区域的零配件组合运输到整车生产厂，降低远程运输成本，同时也能达到环保的效果。
3.加强供应链信息化技术
信息网络技术是构成现代汽车物流体系的重要组成部分，也是提高汽车物流服务效率的重要技术保障。汽车制造业应积极利用EDI、互联网等技术，通过网络平台和信息技术将企业经营网点连接起来，这样既可以优化企业内部资源配置，又可以通过网络与用户、制造商、供应商及相关单位连接，实现资源共享、信息共用，对汽车物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，以此来降低整个供应链上的库存浪费，以信息来取代库存。同时也要加快汽车物流与电子商务的融合，一方面，汽车物流要为电子商务服务，另一方面，汽车物流业要积极运用电子商务，实现电子化的汽车物流。
物流信息系统将致力于采用合适的运算模型和数据模型帮助实现对物流企业业务流程的优化。譬如对订单的处理是一项重要的业务流程，物流信息系统用最合理的逻辑对订单进行分拆和合并，使得汽车物流成本最合理、绩效最高。
4.加强协作
尽快成立汽车物流行业协会，由行业协会牵头，联合全国目前有实力的汽车物流企业，共同订立相关的管理标准、服务标准等规范，结束目前行业“各自为政”的局面，为各汽车物流企业提供一个可衡量的平台。对内要加强企业间的沟通与交流，对外则由协会统一协调政府与企业、企业与消费者等多方面的关系，这样将形成汽车物流行业可持续发展的有利环境。行业协会的成立将会有力的推动“协作物流”的进程。
在中国，汽车销售的大区主要分布在华东、华南、东北、华北、华中、西南六大区域，这种格局非常有利于区域间物流对流的形成。因此，在行业协会的基础上，构建一个运力资源整合交易平台，将各个区域的运力资源共享，实现优化配置资源，这将会最大限度的提高回程业务的稳定性，提高运输效率，从而通过优化整条供应链实现降本的目的。
要努力塑造一个社会化、大众化的物流服务品牌。先进国家物流的发展经验告诉我们，竞争激烈的物流企业要获得飞速发展必须满足两个条件，即良好的品牌形象和服务的大众化与社会化。我国要快速发展自己的物流业务，就要尽量淡化物流业务中生产企业的概念，使国内的整车物流业务真正发展成为第三方物流，创建一个中性的、大众化的物流服务品牌。
5.推广汽车物流标准化建设
加快先进适用技术的推广应用，汽车物流应广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。汽车物流作业中的标准化建设主要包括物料容器具的标准化和编码的标准化。如果建立了物料容器具的标准要求，供应商就可以对不同的整车生产厂使用同样的包装和运输，对整个社会的物料需求降低有很大的积极作用。应考虑的因素有：汽车零配件的包装和运输要求；国内运输车辆的容积尺寸；对物料容器具自身的尺寸匹配性；便于机械化搬运和堆码等等。编码和标准化是整个中国汽车物流行业信息化的前提，物料编码的统一和标准化便于同一个物料的编号在不同的企业之间传递和识别，缩短供应链流程时间。
国家标准化管理委员会和国家发改委十分重视汽车物流标准的制定，汽车流通行业标准通过了四个，三个行业推荐性标准，一个国家推荐性标准，特别是汽车物流就通过了两个标准，即《轿车运输设备标准》和《乘用车运输装载与服务规范》。
6.加强现代化的基础设施建设
与国际化相比，我国汽车物流业的基础设施还很落后，与物流机械化、现代化的要求还有很大差距。首先，储存能力的提高和仓储条件的改善不能单纯依靠储存面积的扩大，自动化多层货架仓库是一种必然趋势，然而我国的整车物流业在此却是一片空白。此外，运输工具数量的增加、承运各种类型汽车的兼容性以及运输工具的灵活性、多样性等等都对基础设施的建设提出了很高的要求。发展基础设施不能只满足于现状或盲目扩大规模，而要有长远的设想和远见。
例如，在建的上海外高桥六期汽车滚装码头，控制自动化、管理信息化、物流一体化是上海外高桥六期汽车滚装码头的建设目标。它将集汽车物流中心、汽车商务中心、汽车物流信息中心于一体，最终为客户提供全程物流解决方案。
另外，经交通部正式批准，国际一流汽车配送物流中心定址于南京江宁科学园，投资额超过1500万美元。该物流中心占地40000平方米，明年5月份正式建成后，将运用国际先进的物流技术，全面开展物流台车制作、商流、配件组装等全新的国内物流业务。
7.加强对物流从业人员的培训
高素质人才是现代汽车物流发展的关键因素。针对目前汽车物流专业人才匮乏、管理水平较低的突出问题，应当采取多种形式，加速人力资源的开发与培养。通过长期培训与短期培训、学校培养与在职培训等多种方式，培养造就一大批熟悉物流业务，具有跨学科综合能力的汽车物流管理人员。
结束语
据有关专家预测，2010年我国家用轿车的保有量将达到1466万辆，至2020年达到7200万辆。由于汽车产业的高速发展，将带动我国汽车物流作业的成倍增长，汽车物流市场的前景非常广阔。同时，通过对中国汽车物流存在的问题及对策的分析，我们也认识到：汽车物流的发展是一项复杂的系统工程，涉及方方面面的因素，只有面对问题，解决问题，整合各方社会资源，提高整体汽车物流运作水平，才能在未来的竞争激烈的物流市场立于不败之地。
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