关于我国物流产业集中度的定量分析，本文主要内容关键词为：定量分析论文,集中度论文,物流论文,我国论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
伴随中国加入WTO和对外开放在范围和层次上的扩展与提高，中国市场已被公认为是世界上最有潜力的市场之一，且享有“世界工厂”的声誉。但目前制约经济增长的关键因素不是生产落后，而是流通滞后，而流通中突出的问题之一又是物流成本偏高，物流效率较低，因而物流问题也就成为理论界较为关注的一个话题。
西方国家对物流问题的研究多从供应链入手，比较侧重于微观企业层面的评价，在这方面，日本的物流研究应该说走在了前面，进而提出了从宏观层面构建物流系统的新理念。物流研究被引入中国比较晚(此前很长一个时期该问题被当作商品的储存和运输来看待)，目前的著述也很多，从已有的研究成果看，宏观描述较多，政策解释较多，实证研究缺乏，定量分析不足。因此，本文试图运用经济学方法，从集中度角度对物流产业进行定量分析。
一、物流产业集中度的测度与影响因素
集中度概念在制造业的产业组织理论中已经广泛使用，但在流通领域尤其是物流行业的市场结构分析中还鲜有所见。同其他产业一样，物流产业集中度也是描述物流市场结构的一个基本指标，在SCP的分析框架下，市场结构决定市场行为，进而决定市场绩效，而描述市场结构的重要指标就是市场集中度。从理论上讲，物流集中度越高，大物流企业支配物流市场的势力就越强，整个行业的规模经济效益也就越显著。但是，物流集中度也不是越高越好，严格地讲，集中度本身并不具备价值判断功能，集中度是高些好，还是低些好，必须根据物流产业的运行效率来分析。也就是说，能造成一种有效竞争市场格局的物流产业集中度才是我们所要追求的理想状态，它必须能将规模经济和竞争活力有效地结合起来。集中度过高，少数大企业操控市场，会诱发垄断和抑制技术进步；集中度过低，分散的市场组织结构会导致产业内市场的低水平过度竞争，降低行业规模经济效益。只有适度的物流产业集中度才能保证有效竞争的充分实现。
该指标介于0与1之间，数值越大表示集中度越高，反之则集中度越低。根据测算可以看出，2004-2006年，我国物流产业的
主要范围在10％左右，
与
则分别浮动于11.5％和15％上下，如表1所示。
按照产业组织理论中贝恩对产业垄断和竞争类型的划分，我国物流行业目前属于低度集中、高度分散的“原子型”市场组织结构。动态地看，2004-2006年的先平后降，而与均呈现先升后降的趋势，2005年相对于2004年的变化浮动并不明显，而2006年这3个指标均出现了明显的下降趋势。之所以集中度下降(即大企业所占比重降低)，是由于全国物流行业整体规模的扩展速度十分快，单个物流企业的销售收入增长幅度不及全国行业总体的增幅所导致。
我国物流产业集中度之所以呈现上述变化，是一系列因素变化作用的结果。决定物流产业集中度的主要因素包括规模经济性、市场需求量、进入退出壁垒、产品差异化水平和产业政策。[1]以下就这5个方面对物流产业集中度的影响进行分析。
(1)规模经济性。一般而言，单个工商企业自营物流是不经济的，大部分中小企业的物流设施会出现较高的闲置率。当然，如果企业自身的物流规模比较大，自营物流也是可以实现规模经济的，如美国的沃尔玛、中国的海尔。[2]而作为专业化、社会化物流的第三方物流组织，则必须具有很强的规模经济性，欧美世界级的大型物流企业已经走上并购、重组和联盟的道路[3]，体现出其内在的规模经济特性。就规模经济与集中度的关系来讲，行业的最低经济规模越大，新厂商进入的成本性壁垒越大，集中度就越高。相比之下，我国物流行业的企业数目众多，但规模普遍较小，与发达国家的物流企业相比就更小，仍然属于传统意义上的原子型组织结构。
(2)市场需求量。市场需求量对集中度的影响方向是不确定的。如果市场总规模小，少数企业的规模扩张将导致市场集中度上升，市场总规模与市场集中度成负相关关系。而倘若物流市场需求迅速上升，市场容量的扩大使得物流产业可以容纳更多的新进入企业，产业集中度会降下来；但也可能随着需求的扩张，大企业更容易进行规模扩张，其规模扩张的速度大于市场总规模扩大的速度，使得集中度进一步提高。从我国的实际情况看，企业自办物流现象比较严重，专业性物流企业利润水平普遍较低，第三方物流服务的有效需求严重不足。
(3)进入壁垒。阻止新的物流企业进入物流市场的障碍就是物流产业的进入壁垒，通常用新厂商进入率来衡量物流产业进入壁垒的高低。企业不仅进入物流市场是有成本的，而且在退出市场时也是有代价的，即所谓退出壁垒。影响物流产业退出壁垒最重要的是沉没成本。由于物流产业的资产专用性，大型物流企业需要较大的前期投入，具有很高的沉没成本预期，这也是大型厂商一般不会轻易选择进入物流市场的原因。
(4)产品差异化和技术进步。产品差异化对物流市场集中度的影响方向不确定。差异化战略一方面使新进入市场的物流企业生存空间扩大，新企业可以凭借差异化策略夺取部分市场，使集中度降低。另一方面，差异化战略使已进入市场的企业的专业性变得更强，市场进入障碍更高，从而不断提高市场集中度。就技术进步而言，由于大企业比中小企业具有更强的研发能力和技术应用能力，因此，先进技术往往被大企业所采用，技术进步使物流产业的规模经济效益更为显著，从而会提高物流业的进入壁垒。由于产品差异化和技术进步对集中度的影响进行直接计算很困难，所以可以用企业的生产扩张能力来表示。
(5)产业政策。在市场经济条件下，竞争的结果必然是优胜劣汰，资源和要素不断向少数强势企业聚集，市场集中减少了竞争企业数量，使少数大企业具备了支配市场和中小企业的能力。为防止垄断和保护有效竞争，许多国家通过制定反垄断法、反托拉斯法等法规，限制超过一定规模企业之间的合并和兼并，把市场集中度控制在一定范围内。而为了应对经济全球化和国际化的趋势，许多国家又往往放宽对企业合并和兼并的限制，甚至出台鼓励企业扩大规模的优惠政策，从而又提高了市场集中度。所以，政策制定的价值取向既可能是限制集中度的提高，也可能是刺激集中度的提高。对于我国物流行业而言，由于集中度过低，所制定的政策法规主要是促进物流产业集中度的提高。在集中度和产业政策的关系测算方面，可采用虚拟变量。2001年我国颁布了政策性文件《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，因此，2001年以前该变量为0，之后为1。2004年颁布并实施了《关于促进我国现代物流业发展的意见》和《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》；2005年国务院颁布了《关于促进流通业发展的若干意见》。对于2004年和2005年，同样按照(0，1)虚拟变量处理。
根据对集中度影响因素的分析，通过整理计算得到变量值，起止时间为1998-2006年，其中，因变量为，指最大四家企业的集中度，以销售额作为计算基础。自变量中，S表示规模经济(万元)；M表示市场需求增长率(％)；E表示企业进入率(％)；G表示生产扩张能力(％)；
分别表示三种产业政策。数据如表2所示。
说明：尽管《中华人民共和国国家标准》已经对物流企业的分类作了权威性的规定，但《中国统计年鉴》并未将物流作为独立的产业进行核算。不过，自2005年起，中国物流与采购联合会正式向社会发布“中国物流企业50强”排序，此表根据前50强企业的相关数据计算而得。
二、物流产业集中度模型的建立和分析
根据上文变量的确定，构建我国物流行业产业集中度影响因素的回归模型为：
根据上文的分析和阐述，经过整理计算得到集中度及其各影响因素的变量值，在进行回归分析前，笔者观察发现，这一实证分析中的数据存在下述两个问题：
(1)样本点过少。在原始样本数据中，只有9个样本点，但是，将产业政策变为3个虚拟变量后，自变量的个数却有7个。
(2)自变量的相关度较高。从得到的变量相关系数表中可以看出，除G与M以及
和M与
之间的相关系数较小外，其他变量间的相关系数都大于0.3②。
由于数据存在上述两个问题，普通最小二乘法在估计模型系数时会出现较大偏差，所以这里笔者考虑运用偏最小二乘估计。偏最小二乘回归的主要思想是通过一定的算法，将多个自变量变为较少的几个与因变量高度相关的主成分，这几个主成分可以解释因变量的绝大部分变差。之后用因变量与主成分进行回归，可以估计出主成分的回归系数，最后用主成分的回归系数将原始变量的系数反解出来即可。上述偏最小二乘算法的整个过程可以运用SIMCA—P软件实现。[4]
首先，选用软件中的自动拟合功能，对数据进行自动拟合，软件用图形的形式显示了主成分的选择结果。如图1所示。
图1 累计解释能力和交叉有效性(1个主成分)
图1中，灰色的部分为
，它称为累计解释能力，是指模型所能解释的样本变差的百分比，用于测量模型对数据的拟合程度。黑色的部分为
，它是指根据交叉有效性，模型的预测值能解释样本变差百分比，用于测量模型对新数据的预测准确性，较大的的值(大于0.5)就表示预测准确度较高。在笔者所得到的模型中，当只有一个主成分时，的值为0.925，的值为0.879。
为了更直接地观察主成分的选择情况，笔者从软件中提取出了模型的拟合参数(见表3)。
从表3的统计结果可以看出，提取一个偏最小二乘主成分对的交叉有效性是0.878 854，第二个主成分对的交叉有效性是-0.276 174，数值为负，因此按照系统提取主成分的标准——交叉有效性为正，模型最终只选择了一个主成分。模型对的累计交叉有效性为0.878 854，达到了较高的精度。对于这一结果我们也可以从的原始值与拟合值的对比图中发现(见图2)。
图2 原始值与拟合值对比图
由于异常点的存在会使模型的拟合与预测功能变弱，所以通过T[2]椭圆图来检验数据中是否存在异常点是必要的。而在笔者得到的椭圆图中，所有的样本点都在椭圆内，不存在异常点，因此所得模型的拟合效果应该较好，不需要再对数据进行调整以重新拟合。
最后，本文可以从软件中直接导出最终的标准化偏最小二乘回归模型，结果如下：
集中度＝13.03＋0.23×规模经济-0.16×市场需求增长率-0.14×企业进入率＋0.18×生产扩张能力＋0.19×产业政策1＋0.2×产业政策2＋0.13×产业政策3＋ε
为了更直观地观测自变量解释物流业集中度的作用，笔者绘制了集中度的ω·c[1]/ω·c[2]平面图，如图3所示。
图3 w·c[1]/w·c[2]平面图
从图3我们可以看出，市场需求增长率和企业进入率对物流业集中度起负向作用，即市场需求的增大和更多企业的进入会导致集中度的降低。而其他变量都对集中度有着较明显的正向作用，只要这些指标增大，物流业的集中度就会上升。而且，规模经济性对集中度的正向影响最大，所以，要想更大程度地提高集中度，增大企业规模是效果最显著的方法。而市场需求增长率则对集中度的负向影响最大，因此，要想提高集中度，就必须将市场需求增长的规模控制好，以防止增长过快导致集中度下降。
三、结论与对策
从前面的分析中我们可以得出以下几点结论：
(1)在回归结果中，规模经济变量S的系数表示，在其他变量保持不变时，规模经济每增加1万元，集中度上升0.23个单位。
(2)市场需求增长率M的系数表示，在其他变量保持不变时，市场需求的增长率每增大1％，集中度就下降0.16个单位。
(3)企业进入率变量E的系数表示，在其他变量保持不变时，企业进入率每提高1％，集中度下降0.14个单位。
(4)生产扩张能力G的系数表示，在其他变量保持不变的情况下，生产扩张能力每增加1％，集中度就增加0.18个单位。
(5)产业政策变量的系数表示，2001年出台《关于加快我国现代物流发展的若干意见》后，集中度平均增加了0.19个单位。
(6)产业政策变量P[，2]的系数表示，2004年出台《关于促进我国现代物流业发展的意见》和《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》后，集中度平均提高了0.2个单位。
(7)产业政策变量的系数表示，2005年国务院颁布的《关于促进流通业发展的若干意见》对流通业集中度的促进程度为0.13个单位。
根据对模型结果的分析，针对我国物流行业所反映出的问题，笔者认为应采取如下对策：
(一)提高规模经济水平，组建大型物流集团
市场集中度与物流企业规模之间存在显著的正相关关系，集中度低与物流企业规模普遍偏小有直接关系。就物流业本身的特点来讲，它是一种规模经济效益比较明显的产业。物流业的服务范围一般是全国性的，要求物流企业必须拥有一个遍布全国的网络体系，只有达到一定规模的大企业才能维系得起包括收取、存储、分拣、运输和递送等业务所需要的资金、人员、设备的支出和耗费，而整个物流业只有若干大型物流企业集团的存在，才能支撑起整个物流产业的基本框架。目前我国物流企业有几十万家，除极少数规模较大外，绝大多数还是原来计划经济体制下的那种单纯的储运公司，此类“小而灵活”的物流企业大量涌入低端服务市场，由此造成物流业的高度分散，从而也就提出了物流产业重组以提高产业集中度的要求。
物流产业的重组可以选择不同的模式，首先是物流企业并购。并购是现代市场经济中资源整合的最重要的手段。在成熟的欧美市场，大型物流企业通过兼并，使行业合并呈线性增长。近年来我国物流企业的兼并重组也不乏其例。如中远公司对上海众城实业、上海实业物流控股有限公司对大通国际运输、中储运对北京中储物流以及中远公司对中外理货的兼并重组等，都取得了很好的效果。其次可以组建物流联盟。以广大中小物流企业为基础建立物流联盟，是一种比单个企业从事物流活动有更好效果的组织创新，物流联盟所具有的横向一体化特征有利于克服企业规模过大带来的管理效率低下、组织内部交易费用过多等弊病。再次，物流企业集聚也是物流企业组织方式的一种调整策略，只不过企业并购和联盟往往是企业为了其自身发展要求自发进行的，而物流企业集聚则是在外部条件催化下形成的合作方式。不管采取哪种方式，目的都是要从市场结构入手，通过并购、联盟和企业集聚的形式进一步扩大企业规模，尽快形成一批行业中的支柱型企业，以提高物流业的市场集中度。
(二)形成物流产业进入壁垒，引导物流需求合理增长
一方面，中国经济的高速增长必然带来大量的货物流动，表现为物流市场规模快速扩张；另一方面，作为新兴产业的物流企业的规模一般都普遍偏小，这样就形成一种怪异现象：物流市场越是繁荣，越是吸引众多中小物流企业进入，从而物流市场的集中度也就越低。据资料统计，2002-2005年，我国物流市场规模以年均25％左右的速度快速扩张[5]，但是在物流业繁荣的背后，物流市场中充斥着以服务低端物资运输为主要业务的小型物流企业，因为这类企业经营模式较粗放，设备简陋，具有一定的通用性，在进入物流市场时并不存在特殊的障碍。而且从理论上讲，此类企业也不存在因资产专用性而导致的退出壁垒。但是在政策层面上，当地政府出于地方利益的考虑，往往会采取一定的行政手段鼓励本地企业进入而阻止本地企业退出，形成一定的政策性退出壁垒。这样客观上造成了我国物流市场中聚集了大量小规模物流企业，众多中小物流企业在低端物流服务领域展开激烈的价格竞争，导致行业平均利润率过低，而高端物流市场发育不成熟，只有中外运、中远、中储等几家企业拥有先进的设备和庞大的网络。这些专业性物流大企业又往往因为业务范围受阻而发挥不了第三方物流的应有作用，在小型物流企业“吃不了”的同时也形成了大企业“吃不饱”的现象，造成物流市场集中度的下降。因此，为提高物流市场集中度，必须建立一套合理的市场进入制度，包括进入壁垒和退出壁垒，而无论是进出壁垒，都要淡化乃至消除行政壁垒，通过颁布实施标准而形成统一的技术壁垒，而统一的技术壁垒应通过立法的形式，通过法律规范来鼓励大型物流集团的发展，限制和规范中小物流企业的过度竞争。
(三)制定物流产业政策，贯彻物尽其流原则
不同的物流产业政策对物流市场集中度的影响方向和作用力度是不一样的。2001年出台的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，它对集中度的影响为负，这是关于我国物流行业的第一个政策性文件，文件的要义是鼓励各类物流企业的发展，而政策作用的实际效果却是使物流市场上的中小物流企业数量倍增，市场集中度趋于下降。2004年出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》和《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》，两个文件对集中度的影响为正，这些政策的出台对于刚刚起步还达不到一定规模标准的小企业的成长带来了很大的制约，而对于实力雄厚、业务广泛、资信良好的大企业来说却影响不大，从而在一定程度上促进了产业集中度的提高。
物流业作为一个新兴产业，在其发展中应该得到政府的有效管理，然而政府对物流业的管制也是一把双刃剑，既有正面效应，也有负面影响，一旦措施不当，反而会阻碍物流产业的发展，如物流业中的地方保护主义行为。物流的本意是物尽其流，货畅其流，它要按照商品流通自身的规律，在尽可能大的范围内实现资源的有效配置。然而某些行业、部门、系统却独立运作，自成体系，各建各的物流中心或基地，造成专业物流企业跨地区经营障碍重重，这势必导致物流市场的分割，物流业务的离散，第三方物流发展缓慢，有效需求严重不足。究其原因，是政府还没有按照大流通的思路对全社会的物流进行整体设计，已出台的一些相关政策也还没有达到对物流业的有效调控。[6]所以，今后政府对物流产业的管制应当在物流战略规划、物流立法、物流标准化建设、物流产业政策等方面，逐步消除行业垄断、部门分割、地方封锁以及门槛过低和过度竞争等现象，以引导和控制物流市场发展的规模、方向和速度，使其步入一个良性、可持续发展的轨道。
注释：
①集中度测算指标除了集中率指标外，还有贺氏指数、勒纳指数、贝恩指数、基尼系数、熵指数等指标，但这些指标的计算过程都比较复杂，而且在趋势上和集中率拟合度较高。在拟合度较高的情况下，不管选取哪项指标其结果基本一致，因此本文选用计算简单且直观易懂的变量CR[，n]。
②统计学中在使用因子分析主成分回归及偏最小二乘回归时，要求变量之间的相关系数85％以上都应该大于0.3。