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一、物流市场规模与结构
1.社会物流总额及结构
2006年上半年，我国物流总额增长较快，全社会物流总额达25.8万亿元，比上年同期增长7.5%。从物流总额市场结构分析，工业品物流所占比重最大，再生资源物流增长最快（见表1）。
表1 我国物流市场总量与行业结构变化情况单位：亿元
指标 2005年结构2006上半年结构同期增长率
社会物流总额 480583 100% 258220
100% 7.5%
工业品物流总额41316186.0% 221454 85.76% 7.2%
农产品物流总额 12748 2.7%6890 2.67% 8.1%
进口货物物流总额
5409311.3%
29562 11.45% 9.3%
再生资源物流总额 376 0.1% 208 0.08% 10.7%
单位与居民物品物流总额
205 0.0% 105 0.04% 2.8%
2.社会物流费用及结构
根据第三次全国经济普查后调整的统计数据计算，2000年，中国物流费用占C-DP的比率为20.8%。2005年这个数掂降为18.6%，比上年下降1.2个百分点。2005年，中国社会物流费用大约33860亿元，比2000年增加12546亿元，年均增长率为12.7%。2006年上半年，我国物流费用大约18600亿元，比上年同期增长9.86%（见表2）。
表2 我国物流总费用与结构变化情况单位：亿元
指标
2005年 结构 2006年上半年结构 年增长率
社会物流总费用 33860 100% 18600100%9.86%
运输费用18639 55.0% 10416
56.0%
11.76%
保管费用10632 31.4%
5487
29.5%3.22%
管理费用 4590 13.6%
2697
14.5%
17.51%
3.社会物流业增加值及结构
2006年上半年，我国物流业增加值6624亿元，比上年同期增长9.1%，增幅有所回落。从产生增加值的行业结构分析，配送、加工、包装业增长仍然最快，交通运输业中的物流部分所占比重最大 （见表3）。
表3 2006年上半年物流业增加值与结构情况单位：亿元
指标 2005年结构2006年上半年结构 年增长率
物流业增加值 12140 100% 6624100%9.1%
交通运输业中物流部分
947078.0% 5156
78.0%8.9%
仓储业 517 4.3% 2854.3%
10.1%
贸易业 134011.0% 723
11.0%7.9%
配送、加工、包装业 720 5.9% 4085.9%
13.5%
邮政业
93 0.8%
520.8%
11.2%
二、物流市场格局变化情况
1.运输服务市场格局的变化
(1)公路运输服务市场逐步好转
2006年上半年，公路运输服务市场在发展现代物流理念的引领下，通过持续治理“超限超载”，结合现实的节能要求，围绕淘汰高耗能的老旧汽车，发展柴油车、大吨位车和专业车，推广厢式货车，发展集装箱化专业运输车辆等方面不断推进物流服务装备的技术进步；围绕减少单车单放空驶现象，提高运输效率，通过企业间的异地合作优化运输组织结构。
(2)航空运输服务市场进一步发展
围绕中国航空货运市场和货运航权的争夺，国外著名航空公司（包括美国联合包裹、美国联邦快递、法航、汉莎、新加坡航空公司、台湾的长荣航空公司等）进一步深入市场，开展拓展工作。在国外企业强势竞争的压力下，国内航空企业也加强了航空货运的市场拓展工作。围绕枢纽机场，加快空港物流中心建设，进一步加强航空公司间的国际国内合作，上半年，南方航空公司成为国际航空联盟的成员并增加了货机配置。
(3)港口继续发挥着物流的枢纽及组织作用
①港航合作使物流组织条件更优越。航运业和港口业发挥各自优势，通过密切合作，使服务范围和领域得到拓展，对实现物流一体化组织和提高组织规模具有重要作用。香港招商局、和记黄埔集团、新加坡港务集团以及诸多世界航运巨头，已经以合资参股的方式在中国港口安家落户。其中，和记黄埔已在上海、深圳、宁波等地有码头公司，参与上海集装箱码头，深圳盐田港一、二、三期，宁波北仑港等8家集装箱码头公司的经营。在广州，新加坡港务集团与广州港务局开始了黄浦港的开发；在天津，香港招商局也与当地港务局签下了天津港第二期的合作意向书；而在上海，和记黄埔港口集团、马士基集团与中远集团、中海集团、上海国际港务（集团）股份有限公司成立了合资公司，共同投资建设洋山港二期项目。此外，中海、上海实业、长荣、东方海外、美国海陆、地中海航运、意大利邮船等中外资巨头的投资也纷纷瞄准了上海、厦门、天津、大连等港口。
②港航合作使物流功能不断增加。港口通过服务功能的提升而扩展了传统的腹地范围，在物流一体化的背景下，市场竞争已经从单纯的成本竞争转向质量竞争，进而转向服务竞争，而物流服务正渐渐成为港口竞争的核心，也成为第三代港口扩张的重要途径。港口通过发挥物流的聚集效应，整合各种物流资源和要素，增加了区域分拨中心、配送中心、流通加工中心等，并能够提供集仓储、装卸、包装、运输、加工、配送、拆装箱和信息处理等一系列增值服务，使港口正在成为巨大的物流枢纽。特别是港口后方的物流园区，保税物流园区和大型集装箱场站的建设，为港口成为区域的物流枢纽和服务中心创造了条件。
(4)铁路物流效率进一步提高
铁路在持续的运输生产力布局调整措施下，不断减少不合理的运输生产站段，优化了运输组织，缩短了全路货车周转时间，全国铁路货运日均装车数继续创历史新高，完成127021车，同比增长5.1%。推进重载技术进步、落实大客户战略、调整战略装车点等多种措施并举，有力地保证了重点物资的运输，提高了铁路运输效率，同时大大促进了港口（如秦皇岛、日照）的使用效率。
2.仓储服务市场的发展
(1)仓储市场效率
中国的仓储服务业在“十五”期间经历了初期发展缓慢，中期快速增长和后期增长放缓的“波浪式”发展过程后。2006年上半年，随着工业生产持续增长，商品贸易活跃，库存继续增加，货物在库时间与上年相当，全国库存周转次数维持11.45次／年的水平。2006年上半年，储运业务收入同比增长16%，增幅比上年同期回落了3个百分点。在储运业务中，仓储保管业务增长12%，运输配送业务收入增长24%，现货市场出租收入增长13%，进出装卸收入增长6%。以中国储运为代表的储运企业在强化核心业务能力的基础上，继续整合上下游业务，开发高效增值物流服务，增加业务扩张的实力。
(2)仓储市场经营状况
根据2005年全国经济普查数据，全国仓储经营整体情况如下：上海仓储业收入规模最高，为128亿元，其次是辽宁74.28亿元，黑龙江1262.6亿元，江苏48.82亿元，河南46.64亿元，浙江37.64亿元，北京31.54亿元，安徽23.5亿元。就单个企业平均收入规模：全国为881万元，东北和长江三角洲地区高于全国平均水平。从经营效益情况分析，长江三角洲地区由于仓储资源能力相对不足，经营效益状况相对较好。全国仓储经营每万元资产营业额平均为3479元，江苏为4269元，天津为4463.5元，北京为2600元，上海为5047元，浙江为3208元。
3.第三方物流服务市场的发展
(1)物流外包趋势下一体化物流需求增长迅猛
物流外包来自于企业销售模式的变化对物流服务提出了新的更高要求。许多国内制造和流通企业迫于市场竞争的压力，努力改变营销模式，挖掘“第三利润源”，物流服务外包的趋势增强，对第三方物流服务的数量和质量要求越来越高。特别是国内外资企业、合资企业在物流招标中对物流企业提出了诸如知识产权、公共责任险和高层主管免受起诉等近乎苛刻的条件；跨国采购在我国迅猛发展，许多采购商要求在国内完成采购、集货、分装等前端物流工作，到国外直接送达客户；中央及地方各级政府进一步强化政府采购行为；更多的客户除了运输、仓储等基础服务以外，还要求加工、配送、集拼、联运、货代、代收货款等。第三方物流服务企业积极响应上述需要，一体化物流需求增长很快，要求物流服务的范围越来越广泛。
(2)物流服务市场逐步细分下，废旧物资回收物流成为“热点”
“十五”作为我国专业化物流服务企业的起步发展时期，第三方物流企业的发展经历了不懂得市场拓展，到服务市场按照行业、地域、产品不断细分的发展过程。到2005年，我国第三方物流市场已经逐渐按照大行业被划分成汽车物流、家电物流、医药物流、IT电子物流、会展物流、化工物流等。在此发展过程中，废旧物资回收物流始终存在着。随着环保要求的严格化，加上国际上资源商品价格的持续上涨并高位运行，废旧物资回收引来更为广泛的关注，废旧物资回收物流成为物流服务市场逐步细分下的“热点”。
4.重要行业及领域的物流发展情况
(1)连锁零售物流
2006年上半年，我国连锁零售业继续保持着“十五”以来的强劲发展势头。一是一些连锁零售巨头通过经营网点在中心城市的数量扩张后进一步向新兴城市、二级城市乃至农村地区扩张，同时不断调整优化经营网络布局。连锁零售巨头之间的并购又有新的进展，国内最大的家电连锁企业国美通过资本市场以50多亿港元的资本成功取得国内另一家电连锁企业巨头的控制权，可以想象，随之而来的是门店撤并、物流渠道整合、业务整合的系列事件，国美的市场话语权将进一步增强。
(2)钢铁物流
2006年上半年，随着新一轮铁矿石价格上涨，国内钢铁企业的重组并购箭弓弩拨，这也意味着钢铁物流渠道随时将因钢铁企业的重组而发生变化，这些变化将带来既有钢铁物流网络在流量、方向、时间、供货地点等相应的调整，进而影响铁路、公路、水运等服务企业运力配置。
(3)涉农物流
农村和农产品的物流对中国而言具有重要的战略价值，做好农村和农产品的物流，对提高农民收入和农产品的附加值，具有重要作用。
①粮食物流。一些大型粮食加工和贸易企业如中粮集团、中储粮总公司、东海粮油等逐步落实制定企业物流发展战略，进一步加强对粮食物流新技术的开发、建立必要的粮食物流技术储备、促进粮食物流新技术的推广，以及建立综合的粮食物流技术平台和技术中心。
②鲜活产品物流。以超市、快餐店、餐饮服务、大型农贸市场等为依托，以专业化第三方物流企业为支撑，加上交通部组织开展农产品运输绿色通道的建设，我国蔬菜、水果和畜禽加工制品的保鲜和冷链物流，仍保持着稳定发展态势。降低了农产品在物流活动过程中因运输不畅、保管不当等造成的损失，提高了农产品的附加值，为农民增收创造了条件。由于中国农产品在物流环节因变质、品质下降等造成的损失和浪费占货物总价值的25%左右，比欧美国家低于5%的水平相距甚远，因此，中国农产品物流服务的市场广阔，潜力巨大。如何创新农产品物流运作模式，适应中国农产品生产分散的物流组织与服务需求，仍是物流服务市场发展中必须解决的问题。
③农资物流。农资是农业生产的重要生产资料，与农产品的物流在流向上具有逆向性，同时也具有分散性特点。依托邮政“三流合一”的独特资源，发展农资物流继续成为2006年农资物流发展的亮点。中邮物流有限责任公司在为城市商业企业和居民提供商品及生活消费品配送服务的同时，为农民提供种子、液肥等商品的物流配送服务，为中国物流企业服务“三农”开辟出新的道路。2006年中邮物流有限责任公司继续完善覆盖全国的物流集散网络建设。
(4)其他行业物流
我国相关行业物流发展取得重要进展的领域还包括医药物流、烟草物流、家电物流、汽车整车物流等，这些行业开展物流服务后，均有效提高了生产、销售效率以及产品的市场竞争力，提高了经济效益，对行业生产和流通模式的改造和提升发挥了重要作用。特别是汽车整车的“零公里”物流，降低了汽车投放市场的成本，提高了企业产品竞争力，降低了产品价格，对消费者具有重要意义。此外，家用电器的区域物流分拨、城市配送，以及利用物流设施资源和装备开展专业化的物流服务，有效降低了仓储设施的占用量和运输装备的使用效率，降低了家电的销售成本，促进了生产方式和增长方式的转变。
(5)保税物流
天津、宁波、青岛、厦门、深圳等8个保税物流园区的验收通过，于2006年初正式投入运行。同时，国务院批准设立了国内首个保税港——洋山港保税港区。在区港联动的基础上，将保税物流园区乃至出口加工区的政策覆盖到港区，通过实施区港一体化运作，做到进口货物入港保税、出口货物入港退税，区内货物自由流通，向自由贸易区又迈出了重要一步。从保税区的运行实践看，海关通关效率和区内监管直接影响着保税区物流效率，特别是物流操作与海关监管间存在的矛盾问题是保税物流园区和保税港区最为值得重视的问题。
5.区域物流的发展情况
物流的网络化和集约化，使具有生产布局和产业合作特征的区域物流得到很好发展，区域物流一体化成为各大区域物流发展的方向。
(1)西部地区物流
西部区域物流发展的基本特征主要体现在：一是积极加快物流基础设施建设。如广西加快建设区域性物流中心和大型货运站，山西省筹备建设内陆物流港，重庆建设三峡库区综合物流码头，云南结合自身需要和中国一东盟自由贸易区建设需要，加快物流基础设施建设，成都规划建成7大物流中心，兰州加快4大物流园区建设，内蒙古建设物流基地等。二是推进物流服务系统建设。如山西煤运“两路经销”共建物流体系，提高煤炭物流服务能力与效率；新疆规划建设大物流体系，满足新疆经济发展需要；广西搭建免费物流配载交易平台，建设满足物流企业发展需要的信息环境与信息服务系统。三是加快传统物流服务转型。如重庆交运集团打破运输方式的界线，进军航空物流，构建多式联运系统；甘肃整合传统物流服务资源，组建西部物流有限责任公司；成都市开展物流企业大整合，推进企业的整体发展；甘肃机场集团空港国际物流中心投运，对航空服务资源进行了整合等。四是协调政府部门物流管理体制与出台相关政策。
(2)东北地区物流
东北地区物流发展逐渐呈现一定的整体性和支持区域经济发展的特征。一是长春、大连、哈尔滨、沈阳等4个城市签署战略合作协议，共同打造东北物流大通道，为构建东北物流系统创造了条件，也有利于以大连港为核心的东北亚国际航运中心和物流服务体系的建设。二是各省重视物流的发展。辽宁、吉林、黑龙江均制定和出台了相应的发展规划，在物流网络、运输系统、物流园区和物流中心建设等方面，加大了政策支持力度。三是加快支持区域经济发展的生产和流通环节物流的发展。如辽宁加快石化物流业发展，沈阳正在成为东北最大的钢材物流集散地，东北医药物流系统的建设和运营，粮食物流系统的组织与服务等。四是营造良好的国际物流服务环境。如大连等重要港口口岸物流环境的建设，珲春等对俄陆上口岸的落地签证加快通关的便利化等。
(3)中部地区物流
中部物流由于其便于联系东西、南北的地理区位，而具有区域组织的竞争力。其物流的发展特点是以经济中心城市为依托，较为关注专业化基础设施的建设，以及与流通业配套的配送物流系统的建设。如武汉继续推进物流基地建设，并期望与港口、机场产生联动效应，提升武汉的区域物流组织地位，郑州11个物流中心的规划和建设，以及河南汽配物流贸易园的规划和建设，将发挥郑州的商贸产业优势，合肥现代物流园的全面建设，聚集相关产业，南昌建设内陆国际物流港，提升国际经济发展能力，长沙保税物流中心的建设和湖南粮食物流园的建设，对湖南物流的发展也是一种积极的推动。
(4)东部沿海地区物流
东部地区外向型经济的规模增长开始放缓，使提升质量和效益的压力增加，寻求解压途径之一就是使物流服务提升到较国内其他地区更高的地位。首先是外贸物流效率提升与不断降低成本的需要，使得对外物流组织与服务方式正在发生根本性变化，突出表现是建设区港联动的保税物流模式。8个保税物流园区和首个保税港均在东部。二是重视专业化物流基础设施建设，打造整体物流服务平台。如上海市将建全国规模最大的物流仓库，并建设中国最大的粮食物流基地和宝山建钢铁物流基地，上海滨海国际物流装备城也将建设；天津7大物流中心初具规模，并积极构筑对外大交通体系适应现代物流发展的需求；广州快速物流通道延伸至湖南，同时南沙物流装备园项目也已经启动；北京将建设全国最大出版发行物流中心；厦门积极发展成为东南沿海物流中心；杭州将以空运为重心发展快速物流；济南筹建华东最大的物流基地；以及徐州港将建成煤炭配送综合物流园区等。
6.物流市场开放情况
(1)物流市场开放步伐加快
我国物流市场处于即将全面开放之际，外资物流企业加快了在中国的物流网络布局，加大并购力度，提升服务能力，加强形象宣传，迅速抢滩中国物流市场。随着我国物流市场全面开放，国际与国内两个市场一体化程度日益提高，外资物流企业摆脱政策限制，独资、并购动作频繁。外资企业在资金、人才、管理和技术方面的优势，对国内企业形成了巨大的竞争压力。如上海市场上外资货代企业占总数不足1/3，代理的货量却超过50%。
(2)开放的竞争促进了企业规模扩张和效率提升
由于市场不断开放，使市场竞争加剧，企业向规模化和集约化发展的步伐加快，以便提高竞争能力。在排出的“中国物流企业50强”中，主营业务收入超过100亿元的有3家，超过20亿元的 14家，超过10亿元的22家，超过5亿元的34家。综合各类企业的数据显示，我国现代物流业务增长明显快于传统物流业务。
(3)开放促进了物流企业的并购和重组
①外资并购国内物流企业。最具有影响力的并购案例是TNT、UPS和 FedFx对中国相关企业的兼并和重组。 TNT对国内最大公路零担货运商华宇物流集团的收购，以便利用华宇的网络和客户资源，作为连接国内站点与海外业务的“桥梁”，发展快递、物流、直邮三大主营项目。美国UPS与中外运签署“赎买”协议，接管了在中国最大的和最重要的23个商业中心城市的国际快递业务。美国FedFx与大田集团达成协议，收购大田一联邦快递有限公司中的 50%股份，以及大田集团在中国的国内快递网络。
②国有物流企业间的重组。典型的是中铁行包与中铁，快运实现了合并重组，新的中铁快运股份有限公司开始在更大、更集约的网络上利用其独有的铁路网络资源开展市场化运作。重组后的新公司注册资本19.5亿元，组建32家分公司、227个营业部、530个经营网点，确定开展包裹快递、快捷货运、合约物流和国际货代4项业务。中邮物流公司完成了五大区域快速集散网络的建设，并通过行邮专列、干线汽车将其连接成为覆盖全国31个省份的邮政物流专用运输配送平台，并同步建设配套的信息网和资金网。中国远洋运输（集团）总公司和中国外轮理货总公司重组获准，使中远集团的业务链更加完整，增强主业竞争能力。中储发展股份有限公司斥资1.8亿元收购中国物资储运总公司天津有限公司90%的股权，及中储所属位于武汉、西安、衡阳、洛阳、咸阳等地10家企业的全部权益。
③企业交叉重组。TNT集团与中国远洋运输集团建立一家合资物流企业， TNT和中远将分别持有合资公司50%的股份，中远将把子公司中远物流已趋成熟的家电物流业务全盘注入，TNT则将引入其在澳大利亚居于垄断地位的派利康集装箱业务。中邮物流与澳大利亚邮政物流在上海合资成立赛诚国际物流有限公司，并在上海、深圳等地设立集散中心，已经为多家澳大利亚客户提供包括集散运输、集散中心的增值服务、国际货运代理等功能的一体化物流与供应链管理服务。中外运集团则通过入股川航获得了上游的航空运力，收购申通快递弥补了其物流供应链最薄弱的国内快递板块，试图打造一个贯穿产业链上下游的物流网络。
三、燃油价格上涨对物流的影响分析
1.高油价时代已经来临，物流企业必须正确面对
(1)燃油价格上涨的局面已经形成
2006年3月26日、5月25日，在业界的猜测和市场流传多种涨价版本的情况下，国家发改委出台了第6次、7次调价方案，基本延续了历次调价的小幅前进、考虑消费者消化能力的方式。 2006年4月中旬，世界油价一举突破 70美元大关，人们很自然开始预测下次价格上涨的时间和幅度。由于我国经济发展对石油的需求在不断增长，国内资源不足以满足日益扩大的消费需求，加上我国石油、石化企业在国际市场上市后，也需要按照市场化的方式进行经营，石油及燃油价格与国际接轨是大势所趋。
总体上看，近年来国际石油价格上涨，是世界石油资源和生产能力不能满足需求的约束导致的价格攀升，可以认为燃油价格上涨的趋势已经形成，如果世界及我国经济仍维持稳定增长，跟随世界石油及燃油价格的上涨趋势，我国也进入高油价的时代，低廉的燃油价格可能从此告别物流业消费领域。
(2)物流企业面临高油价的成本压力
世界油价达到高位后并没有停止上涨的趋势，正是由于燃油价格的不断上涨，物流企业的赢利能力受到极大的影响，经营的风险在迅速扩大，物流企业的成本压力不能向服务客户转移或转移有限，主要由物流企业自行消化和承担，物流企业的市场发展前景变得较为暗淡。燃油价格上涨对公路和航空运输的影响最大，根据对单一公路运输企业典型调查得到的燃油成本分析，2005年3月燃油价格上涨以来，企业运营成本上涨 5%～10%，部分企业的运营成本上升20%～30%，根据2005年12月16日国务院第一次全国经济普查领导小组办公室发布的第三号数据公告中的数据分析，2005年，我国公路货运企业的平均业务收入利润率为12.45%，以燃油成本占公路运输企业总成本通常为25%-30%左右分析，燃油上涨将使企业收入利润率下降2～3个百分点，根据企业经验数据，燃油价格每上涨5%左右，企业总成本将上升1%，净利润将下降10%以上，对于业务收入利润率原本就低于全国各行业总体平均水平的物流业，可见经营压力之大。航空运输对燃油价格的上涨更是敏感，2005年，油价上涨到 4160元／吨的情况下，南航、东航、上航的每股收益分别为0.07元、0.13元、和 0.10元，利润同比下降大致50%左右，今年再次调价，以目前的经营和市场状况，民航产业将陷入亏损的境地。
(3)物流业必须正确面对燃油价格不断上涨的形势
面对燃油价格的不断上涨，政府管理部门已经采取了相应的措施，主要是通过制定燃油价格补贴和实施燃油涨价附加费等，但这些政策仅仅限于公共服务领域，包括城市出租车、航空客运等，一定程度上缓解了这些企业成本上升带来的利润下降的压力。但即便如此，补贴和附加费均不可能按照企业的真实成本来进行补偿。而对于物流服务企业，这种具有局部性的补偿政策也未能享受到，企业只能靠自身消化和实现成本向服务对象的转移来解决存在的经营压力问题。
从物流业角度，由于价格转移需要物流业企业处于强势和与服务企业之间的成本分担机制的建立，目前的情况下很难实现，物流企业只能选择主要靠自身能力，即主要是靠牺牲利润来消化燃油价格上涨带来的经营压力。从政府角度，因油价牵涉到国民经济和人民生活的方方面面，调整燃油价格的基本理由就是国内成品油与原油价格倒挂、与国际原油价格倒挂，要调动生产和流通企业的积极性，以及要充分考虑消费者的能力和影响等，防止国内消费价格的联动上涨对经济造成的负面影响，避免通货膨胀。按照这种政策，物流业处于消费者的地位，物流业并没有能力去影响下游成本，或对下游的成本及产品价格的影响有限，摆在物流业面前的问题就是如何正确面对燃油价格上涨的问题。从目前关于燃油涨价对物流业影响的讨论情况分析，归结起来主要是两个方面：一是燃油涨价对物流业总体成本和企业利润均存在不利影响，企业生存出现前所未有的困境，必须采取应对措施予以解决；二是希望政府对处于经营困难的物流业进行补贴，帮助企业渡过目前的难关。这两种观点不能说完全不对，但要真正解决问题，必须实现从“应对”向“适应”的转变，即在高油价已经形成的大背景下，物流业要寻求通过企业的经营管理模式创新、技术装备更新、效率提升和燃油消耗降低来“适应”新的燃油成本结构，政府管理部门也要从帮助企业实现上述增长方式的转变来进行政策设计，形成整体“适应”的局面，具有短期行为的“应对”将无法从根本上解决问题，这是物流业必须面对的问题。
2.必须改变燃油消耗粗放的生产方式
(1)物流业在消化燃油价格上涨方面存在困难
我国现代物流业处于发展的初期阶段，物流企业中传统的运输服务企业处于市场统治地位，而传统运输企业经营模式和技术装备落后，使得生产组织效率和装备效率均处于较低层次，在消化燃料价格上涨造成的成本上升方面缺乏系统性的能力。首先是经营管理水平落后，特别是燃油消耗量较大的公路运输企业，企业不仅处于小规模经营组织服务形态，而且车辆运营基本处于单车状态，缺乏对运力的网络化整体调度和管理，导致运输效率较低，我国经营管理水平较高的公路运输企业，其车吨年产量也仅仅在10万～15万吨公里左右，往往车吨年产量达到5万吨公里以上就属于效率相对较高的企业，而欧美经济发达国家的效率较高的企业能达到30万-50万吨公里，我国公路运输企业的效率差距是巨大的。效率的低下，企业没有管理和组织能力保证消化燃油成本的上涨，甚至在燃油价格相对较低的情况下，相当部分企业获得效益靠“超限超载”，“超限超载”既集中反映了企业管理落后，也显示出企业要依靠管理和效率消化燃油成本上升的困难所在；其次是装备技术落后，仍以公路运输车辆为例，目前，我国10～15吨的主力货运车型与国外进行比较，在功率比国外低的情况下（我国为260～350马力，国外为400～600马力），燃油消耗反而高 （我国为30～50公升／百车公里，国外为30公升／百车公里），所以，我国货运汽车不仅速度慢，燃油经济性指标落后近10年，以此种状况的车辆要消化燃油成本的上升，难度自然很大。
(2)物流业必须改变燃油消耗粗放的生产方式
基于上述分析，我国传统的运输服务企业必须彻底转变生产方式，从提高企业经营管理水平和改变装备落后状况入手，不断提高燃油的使用效率，降低完成单位运输量的燃油成本。首先是提升经营管理水平，创新服务模式。我国从上世纪80年代末期以来就开始重视运输枢纽、集装箱等货运场站的建设，近年来物流园区、物流中心和配送中心也获得较快发展，港口、空港和大型铁路货运站的运输规模在不断提高。从经济发达国家经验看，这些设施是实现物流组织与服务的集约化、规模化和网络化的重要基础条件，但是由于我国运输企业的经营管理过于分散，运输服务企业与物流节点设施之间没有建立对提升运输效率和降低运输成本的经营关系，使运输企业与物流设施的发展均受到影响。为此，运输企业需要建立新的运输组织与服务模式，包括建立依托大型物流枢纽设施的区域性“轴辐式”运输组织模式，使不同运输方式和同一运输方式不同规模的企业在运输网络系统中形成干线运输、区域配送的有机分工与合作，并便于开展多式联运。由于在货源相对集中的环境中可以提高单车的使用效率和年车吨生产率水平，为降低单位运输产品的燃油消耗创造了效率条件；其次，要积极实现车辆等消耗燃油的运输工具的技术进步和装备的技术更新，积极使用燃油效率较高的大型干线运输车辆和清洁环保的城市及区域配送车辆。如欧美国家货运汽车中几乎100%的重型车、90%左右的轻型配送车辆，均采用柴油作燃料，比采用汽油节能20%～30%，而且柴油汽车的排放也更低，安全、环保和节能已经成为货运汽车的发展主流，我国以汽油作燃料的车辆占的比重过高，必须进行装备结构和能源消费结构的调整，以便为企业降低能耗水平和提高燃油使用中的生产效率的提升创造装备和技术条件。
3.加快政府管理方式与政策的调整
(1)形成鼓励节约能源的政策导向
鼓励节约能源和提高能源利用效率的物流服务模式与运输生产方式的发展，就是要积极推进利于燃油节约的政策，要加快出台燃油税政策，鼓励节约和支持企业发挥节能潜能与积极性。特别是在政策环境上要形成使节约能源和生产效率较高的企业能够在市场竞争中不断发展壮大，形成效率优先的发展氛围，加快高能耗的物流与运输生产模式和装备的淘汰步伐，促进以先进管理和装备企业发展为基础的适应新的燃油价格体系的物流业发展体系。为此，必须调整政府管理方式和思路、从政策角度，需要转变的思维包括两个方面：一是燃油税的实施要跳出部门利益的圈子，要以利于节约和鼓励节约为核心进行税制和税率设计。高油价时代已经到来，我们不可能等来低油价的所谓利于实施该政策的环境，只能面对当前的现实，可以先从固定税额开始推行燃油税，将燃油消耗与效率提升挂起钩来，然后考虑与油价进行比例挂钩，从促进物流业转变燃油消耗方式的角度。目前的油价并非完全不利，因为燃油税进行的仅仅是企业本应承担的成本结构的调整，在相对高油价的环境下，对企业提高效率的促进动力更大。二是通过区域性及全国性网络化企业的市场准入政策的调整，以及依托物流节点开展配送服务的企业城市通行政策的支持，对经营模式创新和能够提高燃油效率、环保和安全生产的企业进行一定的政策支持，使高效率的企业能够在竞争中不断发展，加快整个行业的增长方式的转变。三是制定与能源节约、环保和安全相匹配的运输装备发展政策，明确装备的发展方向，确定适合我国运输发展和运输基础设施结构与规模，能够系统提高生产效率和基础设施利用效率的运输装备体系，使装备的发展纳入规范化和与国际先进水平接轨的发展轨道。
(2)形成合理的服务价格传导机制
在新的燃油价格体系下，政府管理部门要加快具有价格结构影响力的相关龙头行业和关键环节的价格的调整，推进新的物流服务价格体系的形成。如4月10日，铁路提高货运价格，将基础运价从每吨公里8.61分提高到9.05分，上涨0.44分，增幅达到5.1%，对其他处于相对被动地位的物流服务方式，特别是为公路运输价格的调整腾出了空间。为此，政府管理部门要转变定价模式，形成铁路、港口、机场等重要的具有一定垄断性环节的服务价格与燃油上涨和高油价的联动机制，形成良性的不同物流服务行业与环节之间，物流企业与服务客户之间的成本传导机制。这些环节虽受到燃油价格上涨的影响较小，但可以通过比价关系影响对客户缺乏谈判能力和处于不利地位的物流行业的价格的涨升，以便形成与燃油价格联动的整体价格形成机制。
2005年以来燃油价格调整过程及幅度
2005年3月以来的13个月内，国家7次调整燃油价格，其中，2005年国家对成品油有过5次调价，分别是：2005年3月23日起汽油出厂价格每吨提高300元，5月10日起柴油出厂价格每吨提高150元，5月23日起汽油出厂价格每吨降低150元；6月25日起汽、柴油出厂价格每吨分别提高200元和150元，7月23日起将汽油、柴油出厂价格每吨分别提高300元和250元。从中可以看出，2005年的5次调价中有4次是涨价。只有一次汽油降价。2005年，汽油、柴油、航空煤油出厂价格累计每吨分别上调650元、550元、1030元，出厂价格同比分别上涨了17.3%、16.5%和27.7%。加上2006年3月、5月的价格上调，从去年3月到今年5月的15个月中，汽油出厂价每吨实际上涨1450元，累计上涨幅度达到38.6%，柴油实际上涨1250元，累计上涨幅度为37.5%。