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西北铁路是香港一项投资规模仅次于赤
角新机场的庞大工程计划，涉及的范围极广，不仅关系到香港新界西北地区的当前利益，亦关联到香港整体的长远利益，同时，还涉及到香港与深圳、珠海的协调，整个工程将跨越1997年，因此，理所当然引起香港各界人士以及内地有关方面的深切关注。
香港特别行政区筹委会属下经济小组最近在京举行会议，听取了港府运输司及九广铁路公司负责人等介绍了关于西北铁路的可行性报告。筹委会成员对西北铁路805亿港元的高额投资提出质疑， 要求港府就西北铁路的定位、造价、成本效益以及与内地铁路建设相协调等问题作进一步研究。本文对西北铁路有争议的几个问题发表以下评论，供读者参考。
一 过境货运估计过高
据九广铁路公司1996年6月27 日提供的“西铁可行性研究报告”货运量预测：到2011年，内地过境货物有26%使用“西铁”，2001年“西铁”过境货运可达327万吨，2006年达711万吨，2011年达1497.9万吨，2016年可达2563.3万吨，2021年竟高达4000万吨。“报告”预测“西铁”每年的载客量为26700万人次，到2011年每日载客量可达72万人次。 对照现时的广九铁路港段客运23200万人次，届时超过3500万人次。 现时广九港段九成以上运力用于客运，节假日仍不能满足需求，致使货运量年年下降，由1985年的350万吨下降到1995年的180多万吨。“西铁”若按“广九”港段标准设计，载客量要求达到26700万人次，连目前180多万吨货运都难以承担，又如何承担4000万吨过境货运？
九广铁路可行性报告并不可行，它一厢情愿把京九、广梅汕铁路的进出口货物全部纳入“西铁”运输的吸引范围，低估内地铁路网、港口群及近年国际航运的迅速发展。
据京九、广梅汕铁路远期规划设计，两条的总运量可通过的货运量至多为6000万吨，其中进出口货物约占一半左右，充其量也不会超过七成，这些进出口货物不可能全部经香港转运。此外，京九、广梅汕铁路已建成平湖至盐田港、平湖至妈湾港、赤湾港、蛇口港的铁路支线，这些港口在香港国际货柜码头公司、太古及铁行集团、恒基兆业等航运界大量投资和积极开辟国际航线之下，将直接经营内地进出口海运。以盐田港为例，今年上半年国际货柜运输增加20万标准箱，相当于1995年珠三角全年直接出洋的箱量。京九、广梅汕铁路另外两条支线，陈江至惠州澳头港、常平至虎门港都已列入珠三角经济区规划建设项目，内地经京九、广梅汕铁路运输的进出口货物大部分将依靠上述港口转运，“西铁”的过境货运量决不可能达到4000万吨，能有几百万吨就不错了。
因此，本人认为“西铁”计划未必值得，而且几百万吨过境货运而耗费巨资280亿港元。建设货运线和北区货场， 约占整个“西铁”造价的37%，而货运只占“西铁”运力的一成多，是否划算呢？笔者建议推迟过境线及货场建设，待作更深入准确的评估后再定。
二 服务主次不明确
按照“九铁”的“西铁”计划，会提供三项服务，即过境客运、货运以及连接新界西北与市区的郊区客运。“西铁”将郊区客运列为三项任务中的最后一项，是与其设想“西铁”主要担负4800万人次过境客运和4000万吨过境货运有关，按照这样的运输任务，“两铁”就无法承担21900万人次的郊区客运。而郊区客运是按照天水围、 元朗一带新市镇未来居住近90万人口，每日往返市区约60万人次计算出来的，这个客运量约占“西铁”客运总量26700万人次的82.0%，自80年代中期以来， 天水围、元朗一带居民深受塞车之苦，早就盼望有一个方便、舒适、快速、准时的交通工具进出市区。
笔者认为“西铁”应把郊区客运作为主要服务任务，并尽快首先满足郊区客运的急需，而把过境客货运压后甚至可以考虑改变设计或取消设计。
深圳市原先提出的西部通道是由蛇口建造一座6.74公里的深圳湾铁路跨海大桥和一座5.3公里的深圳湾公路大桥， 以接连蛇口半岛和香港元朗两地，并与“西铁”接驳。不过，最近深圳综合开发研究院提出一份研究报告，建议在蛇口和元朗之间修建大坝，坝上建铁路和公路相通，以节约投资和填海造地50平方公里，但尚未做纳潮排洪排污等生态环境影响的评估。不管是哪个方案，深圳市都将过境客货运的接驳点放在蛇口与元朗之间，没有考虑在落马洲皇岗之间，尤其是过境货运无法在落马洲接驳。至于过境客运也由于深圳地铁尚未立项而暂时不可能在落马洲接驳。
笔者认为，由于过境客货运量不大，可用其它交通工具替代，而且接驳点尚不明确，有待深港双方协商解决，在这样的情况下，建议将过境客货运及货场建设压后甚至取消是合宜的，拟集中力量首先建设元朗至葵涌27.5公里的郊区线，以解燃眉之急，造价只需362亿港元。
三 聘请顾问宜考究
九铁公司从1991年至1996年4月期间，在没有公开招标的情况下， 向22间顾问公司批出共51 份“西铁”计划的合约， 顾问费用总值高达110100万港元，据说还漏报八间顾问公司13份共值2545万元的合约，传闻准备批出的设计顾问合约将在50亿元左右。
付出了高昂的顾问费同时，“西铁”总造价亦不断飚升，从1992年的200亿港元，升至现时的800多亿港元，皆因聘请的多是来自英美的顾问公司，这些顾问公司由于不了解内地的交通发展，作出了不切合实际的过境客货运的接驳计划，若能公开招标，聘请既熟悉香港又了解内地交通的香港工程师参与顾问研究工作，相信会减少许多不切合实际的计划和降低顾问费及总造价。就不会造成“西铁”高票价而使乘客望而却步。
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