轴辐式粮食物流网络的横向协作：一个完整的概念框架_物流网络论文

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      粮食物流网络是我国粮食现代物流体系的重要组成部分。20世纪90年代至21世纪初，我国共进行了三次大规模的粮食物流基础设施建设，粮食物流网络的物质基础得到较大改善。2007年8月我国发布和实施了《粮食现代物流发展规划》，对粮食运输方式、散粮物流节点和跨省散粮物流通道等进行了科学规划与统筹安排，标志着我国粮食物流网络科学化运作的开始。“十一五”期间我国陆续建设了以大连北良港、上海外高桥粮食物流中心等为代表的一批重大项目，粮食物流通道初步形成，粮食收购、仓储和物流外运能力、效率明显提高(国家粮食局，2012)。尽管如此，我国粮食物流网络节点多数规模偏小，无法实现通道规模化运输(国家粮食局，2012)；距离建成高效、顺畅的现代粮食物流网络体系、实现整体网络体系无缝衔接的目标相距甚远(孙宏岭等，2010)。鉴于此，研究粮食物流网络的构建，对我国粮食流通中“北粮南运”通道的优化、对我国粮食安全保障能力的提升对我国农产品物流体系的规制及其专业化发展都有重要价值和意义。

      二、文献综述

      粮食物流的研究始于20世纪80年代初，是从研究粮食国际贸易中的粮食物流成本开始的。目前国内外已有不少相关研究成果，包括粮食流通与现代物流、粮食物流网络、粮食物流共同化和农产品供应链协同等。

      1.粮食流通与现代物流。粮食物流是物流的基本理论、方法和技术在粮食行业的应用和拓展。由于我国粮食行业和粮食商品的特殊性，粮食物流的研究更应凸显粮食物流的组织与粮食行业结构的关系(侯立军，2002、2013)，促进粮食流通与现代物流的互动发展(王遐见，2004、2005)，强化粮食物流对我国粮食安全的保障作用(吴志华等，2010)。这些研究不但契合了我国粮食流通发展的轨迹，更能体现我国粮食物流研究的特色。目前我国粮食物流的研究还处于探索阶段，学术界对粮食物流的认识还存在不少分歧，但多数认同“推行‘四散’流通技术、构建粮食现代物流体系是我国粮食物流的发展趋势和发展方向”(孙宏岭等，2010)。

      2.粮食物流网络。物流网络既是粮食现代物流体系的基础和支撑(孙宏岭等，2010)，又是国家和地区粮食安全的重要保障(吴志华等，2010；孙宏岭等，2008)。以枢纽站为核心的轴辐式网络(Hub-and-spoke System)是整合物流资源、提高物流资源利用效率、降低物流成本的有效网络结构，已成为现代物流网络结构发展的主流(丁伟等，2010)。为解决粮食物流瓶颈、加快粮食物流通道发展，可将发运点相近、接收点相近的多个路径运输的粮食集中到一条路径上，建立由粮食主产区到粮食主销区的轴辐式粮食物流系统(国家粮食局，2012)。孙宏岭等(2010)认为粮食物流网络的构建应以粮食物流合理化为基础，由粮食物流主通道、副通道和粮食物流据点而构成。这些研究为粮食物流系统选择、建立轴辐式网络提供了有价值的建议。

      3.粮食物流共同化。我国粮食生产、收购、储存、运输、加工、销售等整个流通过程缺乏统一协调，粮食供应链整合程度低(吴志华等，2011；洪岚等，2009；杜文龙，2006)，亟需构建粮食物流共同化体系，实现粮食物流从产地到餐桌的共同化管理与调配(王新利等，2011)。从本质上讲，粮食物流共同化就是粮食物流的协同化，包括资源利用共同化、物流设施与设备利用共同化和物流管理共同化(王新利等，2011)，这一论断为粮食物流网络横向协同的演化路径提供了直接借鉴，但并未对演化过程进行逻辑划分。同样，粮食物流是农产品物流细分出来的分支领域，农产品共同物流(黄福华等，2008)、农产品供应链体系构建(庄晋财等，2009；赵晓飞，2012)也有间接的参考作用。

      4.农产品供应链协同。农产食品行业协同主要研究纵向协同(Vertical Collaboration)，而对横向协同关注较少。研究的共性是将交易成本经济学(Williamson，1979)作为理论基础和分析工具。主要研究包括建立产品特征、驱动因素和交易特征之间关系的概念模型，为农产品食品供应链的纵向协同提供动力来源(Hobbs等，2000)；分析农产食品链、农产品物流体系的规制机制、结构和效率(Zhang等，2009；胡铭，2012；李晓锦等，2006)。但也有例外，如Matopoulos et al.等(2007)提出了一个农产食品供应链协同的概念框架，为种植企业与加工企业之间的纵向关系提供协同策略，但并未运用交易成本经济学。近年来，我国粮食产业上下游企业间的纵向协同正在加强，显示了粮食产业正在向以粮食品牌建设为核心的供应链纵向协同方向发展(洪岚，2009)。但是，要实现高效的纵向协同运作，首先必须在供应链各环节实现横向协同(马士华等，2009)。同样，发达国家粮食行业的纵向联合也是在横向整合达到一个相对较高的程度才大行其道的(王常伟，2006)。

      综上所述，研究粮食物流网络的横向协同具有新颖性和迫切性。当前，中央与地方之间、不同部门之间、不同所有制企业之间在粮食物流网络建设上各行其是，缺乏纵向协调与横向整合，成为制约粮食物流发展的突出问题(高铁生，2009)。与纵向协同相比，横向协同强调物流网络中同一层次的企业通过信息共享、订单合并以及资源整合而集中统一进行运作(Bahinipati等，2009；Prakash等，2010)。我国现行的粮食流通体制决定了横向协同的难度要远大于纵向协作，横向协同的研究显然更为迫切。然而，不同部门、企业之间能否协同合作？如果能，协作的动力来自哪里？都有哪些协同策略以供选择？协同演化的路径如何？协同过程中又有哪些障碍需要消除？为此，本研究聚焦于粮食物流网络的横向协同，提出一个整合的概念框架回答上述问题，以期为我国粮食物流网络构建提供理论基础和政策建议。

      三、轴辐式粮食物流网络的构成和特点

      轴辐式网络(Hub-and-spoke System)，也称为中枢辐射网络，是一种基于大型物流枢纽站(Logistics Hub)集中运输的系统。它依据点轴开发理论，以大型物流枢纽站为轴(Hub)，以辐射出去的线路和货运站为辐(Spoke)，物流运输不再是从供应点直接运送到需求点(直通式网络)，而是通过枢纽站集中后再进行运输，这样在枢纽站之间的干线运输(Hub-to-hub)就能获得规模效益，减少物流成本(丁伟等，2010)。

      目前，我国已形成跨省散粮物流六大主要通道，包括东北流出通道、黄淮海流出通道、长江中下游流出通道、华东沿海流入通道、华南沿海流入通道和京津流入通道。东北流出通道、黄淮海流出通道通过铁路运至各地粮食流量较大。如表1、2所示，2012年东北地区运往山东的粮食年流量为390万吨，黄淮海地区运往广东的年流量为422万吨。物流通道的巨大流量为我国建设轴辐式粮食物流网络奠定了重要基础。

      

      1.轴辐式粮食物流网络的构成。轴辐式粮食物流网络的空间形态是一个节点-路径系统，从主产区到主销区被划分为粮食收购网络、粮食运输通道和粮食配送网络，如图1所示。农户余粮经粮食经纪人收购进入粮食收纳库(Spoke)，再到粮食战略装车点(Hub)进行集并，这一过程构成粮食收购网络。粮食战略装车点将集并的大规模粮食流量通过干线(铁路或水路)运输到销区的粮食战略卸车点(Hub)，再通过粮食销售点(Spoke)辐射到粮食加工企业以及最终的粮食消费者。

      

      图1 轴辐式粮食物流网络示意图

      2.轴辐式粮食物流网络的特点。轴辐式网络始于20世纪70年代对航空网络的改进，其最大特征是物流量在干线运输上高度集聚，导致单位距离的运输成本降低。基于这一优势，即使运输链路稍长，但还是有利于降低整个网络成本。轴辐式网络的优势并不是天然而来的，需要不断对网络中的资源进行整合。目前，我国的散粮跨省物流还处于由直通式网络向轴辐式网络的过渡，还存在运输线路多、网络复杂、运营主体数量多、规模小等问题。要想获取轴辐式粮食物流网络的规模收益，必须加强对粮食物流网络的协同整合。

      四、轴辐式粮食物流网络横向协同的概念框架

      横向协同(Horizontal Collaboration)是指供应链或网络中同一层次的两个或多个企业为完成共同目标而达成的业务协议(Bahinipati等，2009)。目前我国不少粮食企业都在进行以打造全产业链为特征的纵向协同，对于管理基础并不牢靠的粮食企业而言，物流网络的横向协同无疑是一道必须迈过的门槛。图2揭示了轴辐式粮食物流网络横向协同的概念框架。其中，驱动因素位于概念框架的最上层，从直接驱动、网络内部驱动和外部环境驱动阐释了粮食物流网络横向协同的动力来源。协同路径位于概念框架的中间层，由一系列连续性的协同策略构成。在概念框架的最下层，设定了粮食物流网络的协同目标，即建设一个高效、顺畅、节约的粮食物流网络。

      

      图2 轴辐式粮食物流网络横向协同的概念模型

      (一)横向协同的驱动因素

      1.直接驱动因素。横向协同与纵向协同的最大区别在于企业横向之间并不存在类似于上下游的交易关系。因此，与Hobbs等(2000)分析农产品供应链纵向协同不同，本文将物流成本作为轴辐式粮食物流网络横向协同的直接驱动因素，主要原因如下：(1)粮食行业的微利性。据估计，我国粮食行业的平均利润率在3%左右，而从产区到销区的粮食物流成本占粮食销售价格的20%～30%，比发达国家高出1倍左右。因此，作为第三利润源的粮食物流势必会吸引不少粮食企业参与进来。(2)粮食物流载体的专业性。粮食物流资产专用性强，流通过程需要专业的储藏设施(如立筒仓、浅圆仓等)和物流设备(如散粮汽车、集装箱，埋刮板输送机等)，投资额较大，这就要求粮食企业共同研发、使用和管理物流设施与设备。(3)粮食流向的集中性。粮食多由主产区流向主销区，现有的物流通道如果不能集中更大的运量，会因中转造成装卸、搬运次数多、增加绕道运输成本而不能发挥出规模经济的优势。同时，从销区到产区返程时车辆空载率较高。因此，轴辐式粮食物流网络的建设会给粮食企业横向协同提供参与机会。

      无论如何，物流成本都是粮食物流网络横向整合的重要纽带，在一定程度上决定着物流网络是否协同、如何协同以及协同能够达到的程度。

      2.网络内部驱动因素。在粮食物流网络内部，不论是流体的属性还是物流网络的特征，都对轴辐式粮食物流网络的横向协同产生重要影响。(1)粮食物流网络的特征。网络特征的变化会改变物流成本，因而会改变粮食物流网络的协调关系。轴辐式粮食物流网络特征体现在网络的结构、规模、载体专用性、组织化程度和信息化水平等(如表3所示)。首先，物流网络的结构和规模会改变协同方式。譬如，由直通式粮食物流网络演化为轴辐式粮食物流网络，网络结构发生了变化，对粮食物流节点产生了更高的协同要求。其次，载体的专用性越强，越需要企业共同投资与共同管理。最后，网络的组织化程度和信息化水平显然对横向协同有直接影响。(2)流体的属性。物流网络的构建与扩张也必须适应流体的自然属性和社会物流属性，因而对物流成本产生影响并导致网络节点的协同关系。粮食的自然属性包括生化性、生产的周期性和地域性、使用价值的多样性、消费的连续性和小批量性(胡非凡，2010)，社会属性体现为粮食物资的战略性，这对细化了的轴辐式粮食物流网络有不同程度的影响。

      3.外部环境驱动因素。粮食物流网络的运作环境涉及经济、社会、技术和法制等多方面，它们的存在及其发展变化，既影响粮食物流流体的属性，又影响粮食物流网络的特征。(1)粮食安全。我国人多地少，保障国家粮食安全的任务艰巨，需要储备大量的原粮以备不时之需，从而对粮食物流的属性、物流网络的载体等产生巨大影响。尤其是我国粮食企业与国际四大粮商相比规模偏小，国家粮食安全的保障能力相对弱化，迫切需要整合以壮大实力。(2)粮食行业的变革。粮食流通体制的改革和深化对粮食物流网络的结构、规模、组织化程度等产生了深远的影响。另外，主产区粮食产地加工的比例在逐年提高，要求粮食战略装车点不仅能集并原粮，还能收发成品粮，同时具备一定的粮食加工能力。(3)先进技术的应用。先进信息技术、物流技术的研发与应用会对载体、信息化水平等有一定的影响。例如，粮食企业管理信息系统的逐步推广与应用，粮食物流公共信息平台、粮情检测系统的投入使用，物联网、云计算等先进信息技术在粮食行业的应用，为粮食企业之间的整合提供了信息基础。

      

      (二)横向协同的演化路径

      轴辐式粮食物流网络的横向协同是一个渐进过程，其遵循的基本逻辑是，先在辐与辐之间开展试探性的合作业务，如果达到预期目标，这种合作会根据业务需求进一步深化，并逐渐拓展至轴与轴之间的战略性合作。随着协作层次的提高，协同难度也不断增大。

      从本质上讲，横向协同与纵向协过程都是竞争与合作演化的过程，两者具有相似的连续体结构，一端为“看不见的手”在协调，另一端为“看得见的手”在发挥作用。借鉴粮食物流共同化(王新利等，2011)的观点和纵向协同的连续体结构(Peterson等，2001)，轴辐式粮食物流网络横向协同的策略可分为物流网络节点的竞争化、物流载体利用的共同化、物流管理的共同化和网络资源的共同化，且从最左端过渡到最右端形成一个连续体结构，如图2中间层所示。

      1.物流网络节点的竞争化。这是一种极端的竞争策略，片面强调竞争而忽视合作，网络节点仅关注自身利益的最大化，如表4所示。这种策略更多体现了直通式物流网络的特点，企业因缺乏合作必须承担全部的粮食物流设施的建设费用、物流设备的购买费用，对轴辐式粮食物流网络的建立极为不利。对以自营物流为主的粮食企业而言，企业规模小、经营观念落后、信息系统不健全成为企业横向协同的障碍因素。

      

      2.物流载体利用的共同化。是指节点企业在仓储设施、运输车辆、装卸设备和仓储设备等方面的共同利用。与第一种策略相比，这种策略竞争仍占主要地位，但网络节点已开始尝试业务合作。采用这样的协同策略，一方面能减少粮食物流载体专用性所需要的固定资产投资，另一方面能提高粮食物流载体的利用率，降低由辐向轴集并后返程的车辆空载率。这种策略的障碍在于，我国粮食物流标准化程度不高，粮食企业信息系统与粮食信息公共平台还未实现良好对接。

      3.物流管理的共同化。是指物流网络节点在货物管理、库存管理、配送管理等涉及物流资源方面的共同管理。与前两种策略相比，协作的比重进一步提高，但网络节点仍为独立核算的实体，仍存在一定的竞争关系，管理过程中需要综合平衡双方的共同利益。对轴辐式粮食物流网络而言，辐与辐之间的协作更有利于辐向轴的集并以及轴向辐的扩散。为更好地提高管理水平，网络节点间需要高度共享的物流信息和管理信息。

      4.网络资源的共同化。在连续体的最右端，物流网络节点通过信息系统深度融合为一个横向一体化的网络组织。这是一种最为理想的协同策略，网络各节点间建立了充分的信任关系，实现了资源、知识和信息的全部共享。轴辐式粮食物流网络节点的战略协作可采取这种模式。

      (三)横向协同的协同目标

      我国粮食物流的目标是构建以“四散”流通技术为核心的粮食现代物流体系。体系的外在表现为轴辐式物流网络，尤其对于散粮的跨省流通，轴辐式网络成为支撑我国“北粮南运”、“中粮西进”格局的基本形式。体系的本质特征为高效、顺畅和节约，即粮食产销区间运输通道顺畅，粮食节点之间能够有效衔接，粮食物流成本大幅降低。

      五、轴辐式粮食物流网络横向协同框架的应用

      轴辐式粮食物流网络横向协同的概念框架，通过挖掘粮食物流网络中政府、行业与粮食企业的潜在需求和横向协同的目标、动力与演化路径之间的内在关系，构筑了一个系统化、结构化和动态化的逻辑框架体系。藉此协同框架，不同参与主体能够明确其在物流网络中所处的位置、对物流网络构建所发挥的功用以及各自能力的局限性，以便促进政府、行业和粮食企业在政策制定、行业规制和微观运作等方面的目标一致性和决策有效性，实现各个参与者的利益共享。

      (一)政府应用

      在粮食物流网络建设的早期，外部驱动要素相对而言最为关键。粮食企业虽一直具有节约增效的直接动力，但囿于规模、资本等条件约束，其驱动作用并不明显。当前，我国轴辐式粮食物流网络的建设仍处于起步阶段，政府的外在驱动作用至关重要。

      然而一个不争的事实是我国政府对粮食物流通道建设的投入严重不足(秘相林，2008)。譬如，东北地区是我国最大的产粮区，粮食能否快速调出关乎国家粮食安全，但粮食流出却受物流瓶颈的制约，运往南方销区一般需要20～30天，为发达国家同等运距所需时间的两倍以上；正在建设的东北粮食流出通道是我国最大的轴辐式粮食物流网络，粮食流出总量到2015年可达4600万吨，其中铁路运输为28%、水路运输为70%。但与之相对应的华南、华东粮食流入通道，因政府投入不足导致接收设施落后，未能实现轴辐式粮食物流网络的规模效应。另外，政府对铁路货运系统的投入不足，直接导致粮食铁路运输出现瓶颈问题。山海关是“北粮南运”铁路运输的主要通道，但每天只能通过各种货车60列，还存在原煤、原油、原木和原粮运输相争的问题，严重影响了“北粮南运”的效率(吴志华等，2010)。

      近年来粮食流通改革与发展的历程表明，粮食物流固然离不开粮食流通市场化的驱动，却又不能完全依赖市场的发展(高铁生，2009)。无论是粮食物流的公共物品特性(高铁生，2009)，还是物流网络的外部性和规模效应(鞠颂东等，2007)，以及粮食物流市场的“第三类型市场失灵”(郭成等，2006)，都决定了政府在粮食物流网络建设中的投资主体地位。但是，政府对粮食物流网络的外在驱动力不够强大、粮食物流的公共性不足是造成我国粮食物流通道实施不易、进度较缓的首要原因。

      政府各部门之间横向协作困难直接导致粮食物流处于分割离散状态。例如，“北粮南运”主要是铁路直达和铁水联运两种形式，但铁路和水路分属铁道部和交通运输部，从规划开始到过程实施均在不同部门进行，缺乏整体部署和协同合作，致使粮食物流在实行和衔接上问题严重。同样，《全国沿海港口规划》和《粮食现代物流发展规划》分别由交通运输部和国家发改委编制，双方都过度强化各自功用而缺乏统筹安排，增加了形成粮食现代物流体系的难度。

      对地方政府而言，在粮食安全省长负责制下，各级地方政府仅关注辖区内的粮食安全，而忽视了辖区外事关全局性的轴辐式物流网络共建。由于地方利益的驱使，他们会努力争夺国有资本在辖区内的投资和工程项目，而一旦项目落在别处便没有动力与辖区之外的地方政府共同投资建设粮食物流通道。同时，我国粮食产销之间的合作机制尚未建立，除缺粮省份有动机与产区建立产销间的纵向衔接外，产区之间或销区之间的网络建设几乎没有合作。因此，粮食物流的节点选择、通道建设等往往不是从提高全局的粮食流通效率考虑，而是各级政府之间博弈的结果，致使有限的国家投资分散在产区和销区，无法突破粮食物流的瓶颈制约。

      (二)行业应用

      粮食物流网络横向协同的过程必须发挥粮食行业的规制作用。我国粮食流通具有点多、量大、面广和季节性强等特点，加之粮食本身具有的生化特性，使得轴辐式网络的构建更趋复杂化。现行的粮食行业业务结构不完善造成了粮食流通链一定程度的阻梗和脱节；粮食局、粮食集团和储备粮管理公司“三驾马车”共存，但相互间缺乏必要的协调，导致流通设施的重复建设和资源的浪费(侯立军，2013；侯立军，2002)。为此，要不断优化粮食行业结构，调整粮食组织管理职能，引导粮食企业按照物流合理化原则整合资源，倡导先进信息技术、物流技术和标准化在粮食企业的应用，提升行业的规制能力，增强其对轴辐式粮食物流网络的外部驱动作用。

      (三)粮食企业应用

      我国大部分粮食物流企业由传统的储运企业转型而来，运营业务单一，能够提供粮食综合物流服务的企业数量很少。粮食购销企业多为自营物流，货源分割、资源离散不利于物流效率的提高。粮食加工企业虽有将粮食物流业务外包的可能，无奈我国专业化、社会化的粮食第三方物流数量少、综合服务水平低，未能满足其外包需求。轴轴辐式物流网络需要集并大运量，亟待从轴到辐的物流业务整合以发挥轴辐式网络的规模优势。

      横向协同框架的演化路径为粮食企业降低物流成本提供了有效措施，包括共用仓储设施和物流设备，共建粮食物流信息平台，共享包装和装卸服务；通过粮食物流外包组建专业化的第三方物流公司；进行农业产业化视角的资源整合。以我国粮食企业为例，华粮集团整体并入中粮集团，常州粮食现代物流中心构建增值供应链(吴志华等，2011)，有利于企业粮源集并和成本节约，且都是竞合演化过程的重要表现。

      但是，要发挥粮食物流成本的直接驱动作用，政府前期的高强度投资是一个先决条件。否则，一味地依靠企业的投资建设往往是“心有余而力不足”，反而延缓轴辐式网络的建设进度。鉴于粮食物流的独特性，政府对于粮食物流网络的投资具有不可推卸的责任。

      由于粮食行业的低利润性，政府或行业还需出台诱导性的政策和措施鼓励企业对粮食物流进行投资并获取相应的回报。例如，政府应区分不同粮食品种的物流地位并给予不同的政策支持；对粮食物流网络的运营主体实行税收优惠政策；加大粮食物流标准化的应用与推广，并对应用粮食物流标准的企业给予财政补贴。

      此外，横向协同框架在应用时粮食企业协同策略的选择是也是一个重要问题。这与演化路径中企业所在的环节有关，但其决策过程却与纵向协同类似。因此，Peterson等(2001)关于纵向协同的决策同样具有借鉴作用，粮食企业将围绕下列问题做出决策，即粮食物流成本是否过高？有无替代方案降低粮食物流成本？替代方案能否项目化？替代项目能否实施？项目实施的风险与回报能否接受？

      六、结论与展望

      本文从横向协同视角系统研究了轴辐式粮食物流网络的构建，根据当前我国粮食通道的现实需求以及轴辐式网络发展的内在特征，提出了一个概念框架模型将轴辐式粮食物流网络横向协同的驱动因素、演化路径、协同策略和协同目标整合在一起，以有助于我国粮食物流由直通式网络向轴辐式网络的转变。研究结果表明，横向协同对我国粮食物流网络具有新颖性和迫切性，其驱动力量来源于政府、行业和粮食企业。在横向协同过程中，不同企业在演化路径中所处的环节不同，所采取的协同策略也不相同。随着辐与辐之间的协同向轴与轴之间的协同发展，横向协同的层次越高协同的难度越大。同样，在轴辐式网络建设的不同阶段，政府、行业和粮食企业所发挥的作用也不尽相同。由于粮食物流网络的公共产品特征，政府前期的高强度投资不可或缺，并亟待建立多部门的合作机制，有效发挥外部驱动作用；而在物流网络建设的中后阶段，粮食企业的直接驱动作用才能显现出来，并能够成为直接驱动的关键力量。

      后续研究可应用典型案例对粮食供应链的横向协同进行深入研究，也可运用量化方法研究粮食企业横向供应链整合的建模与优化。

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