交通基础设施对我国流通效率的影响研究

张 景 卫

(安徽财经大学国际经济与贸易学院，安徽蚌埠233030)

摘 要： 基于2008～2017年我国30个省级区域面板数据，构建以经济增长为门槛变量的面板门槛模型，考察交通基础设施对流通效率的非线性影响效应。结果显示：从全国和东部地区来看，交通基础设施对流通效率的影响存在显著的单门槛效应，且这种正效应会随着经济发展水平的提高而增强，其中铁路相比公路对流通效率的影响要大。而西部地区交通基础设施对流通效率的促进效果不显著。在实证研究的基础上对我国流通效率的提高提出了建议。

关键词： 交通基础设施；流通效率；经济增长；面板门槛模型

经济新常态的背景下，我国依赖劳动力和资本等生产要素驱动的发展模式已无法适应经济的持续增长。消费作为拉动经济增长的“三驾马车”之一，仍存在有效需求供应不足等问题。而流通是连接消费和生产的中转站，要充分发挥流通的“排水渠”“引水渠”功能，需要快速的反馈机制和便捷的物流体系。相比过去落后的交通网络带来的不便，我国开始重视交通基础设施建设。比如，雄安新区交通网络的建立是缓解北京非首都功能的“牛鼻子”，实现了京津冀交通“一卡通”。沪通长江大桥的建成，不仅改善东部地区的交通，也将加速整个三角经济的重构。2015年商务部发布的《全国流通节点城市布局规划(2015-2020)》确定了“3纵5横”全国骨干流通大通道体系，其目的是为了构建骨干流通网络，提升流通节点城市功能，更好发挥流通业的基础和先导作用。而交通基础设施的不断健全是否会促进流通效率的提升以及不同的经济发展水平又会对交通基础设施与流通效率产生怎样的影响都是值得研究的课题。

一、研究综述

现有的大多数文献在研究流通效率的影响因素时发现：交通基础设施对流通效率存在正效应，且倾向于将交通基础设施定义为物流基础设施，主要是因为交通是物流运输的重要载体，交通基础设施直接影响商品流通的物流环境。欧阳小迅、黄福华认为农村物流基础设施对流通效率的促进作用最为显著，而公路处于基础设施网络中最重要的环节，主要因为它是农村主要的输送通道^[1]。王晓东、王诗桪通过研究水路、公路及铁路里程数对流通效率的影响，发现物流基础实施对流通效率有明显的正效应，但对批发效率的影响不显著。主要因为批发市场大多依托相对发达的交通网络，其物流运行成本降低程度与制度成本上升正好相互抵消^[2]。林英泽认为交通基础设施的落后严重阻碍了商贸流通的纵深化发展，同时进一步制约了先进技术输入，导致企业的规模效率降低，从而使得商贸流通效率低下^[3]。

国内直接研究经济增长对流通效率影响的文献较少。现有研究成果主要有两种观点。一种观点是经济增长能够促进流通效率的提升^[4]。郭锦墉、黄强等采用江西省202生鲜农产品合作社的数据，运用DEA两阶段模型对农村合作社的流通效率进行测算及影响因素进行分析，发现当地经济发展水平越高，合作社“农超对接”的流通效率也越高^[5]。曾蓼、杨洋、曾平均等通过测算长江经济带商贸流通效率，发现长江经济带商贸效率高的区域主要集中在经济水平相对较高的下游区域。另一种观点是经济增长和流通效率之间存在互动关系^[6]。杨守德、赵德海通过研究黑龙江省哈尔滨市、大庆市、牡丹江市等3个流通节点城市对城市发展的影响，发现经济实力水平与流通效率两者之间彼此促进，互为因果^[7]。

机车轮对具有轮径尺寸大、种类多、结构复杂的特点。机车检修运用部门所储存的机车轮对绝大部分放置在地面或钢轨上。当储存的机车备用轮对数量较多时，因占地面积大，挤占大量生产作业空间，对生产单位现场管理造成了诸多不便。

李尔公司1917年成立于美国底特律，最初为汽车及航空业提供连接管、焊接及冲压后的金属组装件，现在主要为客户提供完整的汽车座椅及电气管理系统解决方案及产品。李尔公司于1993年进入中国市场，于1999年在上海成立代表处，并于2005年成立李尔管理（上海）有限公司，为包括奥迪、宝马、上海通用、北京现代和长安集团等品牌提供配套服务。

i =1,2,...,m ；j =1,2,...,n 。

二、模型及变量选取和数据来源

本研究中的流通业包括批发零售业及住宿餐饮业，采用熵值法测算流通效率。熵值法作为客观赋权法，有效避免了主观因素所带来的误差。为了消除量纲，通常对指标进行标准化处理。因本研究指标为正向指标和逆向指标，故采用正向指标和逆向指标平移进行处理。

分别选择注塑温度180℃、190℃、200℃、210℃、220℃、230℃、240℃、250℃，使用PP材料注塑100 mm×100 mm×3 mm的试验样板若干。将制作好的样板在标准实验室(湿度：53%，温度：23℃)中自然放置3天，然后测试气味、VOC。

β ₂inf_it *I (lngdp _it ≻γ )+β ₃X _it +u _it ，

(1)

式中，下标i ，t 分别代表地区和年份；tfp 为流通效率；inf 为交通基础设施，其中inf ₁和inf ₂分别代表铁路密度和公路密度；lngdp 为门槛变量，即地区经济发展；γ 为待确定的门槛值；I (·)为指标函数。X 为控制变量集合，其中包括政府干预(gov )、信息化水平(int )、对外开放程度(open )、城镇化(urb )等；α 为截距项，u _it 为随机干扰项。

2) 常规参数检查、运行组态、零点调整等操作，只能通过手抄器或专用软件到现场挂接操作，耗时耗力，效率低。

(一)变量和数据说明

1.被解释变量为中国流通效率(tfp )，借鉴洪涛^[8]以及郭守亭、俞彤晖^[9]和林翊、吴碧凡^[10]的思想，从产业和企业两个维度出发，选取11个评价指标构建流通效率评价体系。其中，9个指标属性为正向指标，2个指标属性为逆向指标，具体如表1所示。

表1 流通效率评价指标体系

笔者运用Hansen门槛回归模型检验交通基础设施对中国流通效率作用效应的经济发展水平的门槛特征，试图从经济增长角度探究交通基础设施对中国流通效率的影响机制。笔者构建如下的交通基础设施对流通效率的门槛模型：

正向指标

i =1,2,...,m ；j =1,2,...,n ；

(2)

逆向指标

i =1,2,...,m ；j =1,2,...,n 。

(3)

计算y _ij 所占比重

指标的权重

(4)

计算熵值

4.控制变量。政府干预(gov )采用财政支出所占总支出的比重；城镇化(urb )采用城镇人口所占总人口的比重；信息化水平(int )采用人均快递数；对外开放程度(open )采用各地区进出口总额乘以当年的汇率换算成人民币后所占该地区生产总值的比例。

(5)

称为X1支配X2，记为X1X2。当X在可行域中找不到其他支配它的变量时，将X称为Pareto最优解，即非劣解。

但现有文献关于交通基础设施对流通效率的影响研究仅仅停留在对物流方面的影响，且大多数研究都是对两者的线性研究。同时，没有考虑到交通基础设施之间的差异对流通效率的影响，缺乏对交通基础设施影响流通效率的区域差异分析。此外，交通基础设施对流通效率的影响可能会随着经济发展水平的变化而变化。笔者分别从铁路和公路两个方面，运用面板门槛模型验证全国及东部、中西部地区交通基础设施与流通效率的非线性效应，这不仅是对现有文献的补充，而且能够为地区经济协调发展、流通业发展模式的选择、相关政策制定提供参考。

在喷口前后回流区特性方面: 喷口前后分离区的大小整体上随进口压强的减小而增大(具体数值见表5, Hs表示喷口前分离区再附点距喷口中心线的距离， Hl表示喷口前回流区最高点到下壁面的距离)， 这是由于随着进口静压减小, 氢气喷流与来流静压比增大(见表 4), 喷流所具有的压力能相比于来流增大, 导致喷流对主流的堵塞及干扰效应增强. 当进口压强减小到一定程度后(如P∞=59, 51 kPa时), 分离区出现减小的趋势, 这可能与氢气和空气的化学当量比及氢气的燃烧效率有关.

(6)

得出综合评分

i =1,2,...,m ；j =1,2,...,n 。

What is Japan： Based on Hot Spring Tourism________________________________LIU Siyu,WANG Yanping 52

(7)

2.核心解释变量为交通基础设施(inf )，选取为交通密度。但由于水路里程数数据部分缺失，所以分别采用铁路密度(inf ₁)和公路密度(inf ₂)作为代理数。

tfp _it =α +β ₁inf _it *I (lngdp _it ≤γ )+

3.门槛变量。门槛变量为地区经济增长水平，取地区生产总值对数(lngdp )作为门槛变量。

i =1,2,...,m ；j =1,2,...,n 。

本研究实证检验的样本为2008～2017年间我国各省的数据资料，由于西藏自治区部分数据缺失，最终的面板数据为除西藏自治区外的30个省级区域为研究对象，数据来源于2009～2018年《中国统计年鉴》。

He also wrote：Helmet（《哈姆雷特》）Macbeth（《麦克白》）King Lear（《李尔王》）

三、实证分析

为了从经济发展水平的角度深入揭示交通基础设施对中国流通效率的影响，考虑到各地区的经济发展水平存在差异，将全国样本分为东部地区和中西部地区两个样本来研究交通基础设施对流通效率的影响。同时考虑不同交通基础设施之间的差异，从铁路和公路两个方面分别考察交通基础设施对我国流通效率的门槛特征。

(一)门槛效应检验

首先，为了确定门槛个数和门槛的模型，笔者依次对单一门槛、双门槛模型进行估计，得到F 统计量和“自抽样”产生的P 值，检验结果分别如表2和表3所示。

表2 铁路门槛检验结果

注：**表示5%水平上显著.

表3 公路门槛检验结果

注：*表示在10%水平上显著.

从表2来看，以经济增长为门槛变量时，全国和东部地区铁路基础设施对流通效率的单一门槛效应显著，其门槛值分别为10.302 5、10.268 5，相对应“自抽样(BS )”下的P 值为0.033和0.047，通过了5%显著性水平的检验，而中西部地区铁路基础设施对流通效率不存在单一门槛效应。从表3来看，以经济增长为门槛变量时，公路基础设施对流通效率的单一门槛效应显著，其门槛值为10.299 5，相对应的(BS )下的P 值为0.073，通过了10%的显著性水平。

(二)门槛回归结果分析

在上述门槛检验得到的门槛值的基础上，笔者采用Hausman检验判断模型选择固定效应模型对各地区进行门槛回归。铁路基础设施和公路基础设施作为解释变量的回归模型分别如表4，表5所示。

表4 门槛模型回归结果(FE )

注：*表示α=0.1，**表示α=0.05，***表示α=0.01.

表5 门槛模型回归结果

续表

注：*表示α=0.1，**表示α=0.05，***表示α=0.01.

表4是以经济增长为门槛变量的模型检验结果，模型一、模型二和模型三分别是全国、东部地区、中西部地区铁路基础设施与流通效率的回归模型。从全国来看，无论是低水平经济发展时期还是高水平的经济发展时期，铁路基础设施对流通效率的回归系数在1%的水平下显著。当经济发展水平低于一定门槛(10.302 5)时，铁路基础设施对流通效率产生显著的正效应且回归系数为0.004 1，表示铁路基础设施密度每提高1个单位，流通效率水平增长0.004 1个单位。当经济发展水平跨过门槛时，这种刺激作用有逐渐增强趋势，解释系数变为原来的1.75倍。可见铁路对流通效率的刺激作用在高水平的经济发展时期的表现更为显著，而在低水平的经济发展时期，铁路基础设施对流通效率表现出较弱的刺激作用。主要是因为较高水平的经济发展水平为铁路基础设施普及提供了强大的资金流、完善的治理和维护机制，使得铁路网络遍布全国，这不仅降低了由于延迟带来的流通风险，同时扩张了产品的市场容量、提高了商品的流通效率。同时，消费者可以突破地域限制和层层分销直接购买自己心仪的商品，既不会有网购所带来的风险，同时还能提高消费者满意度，进而使得整个商品流通的效率水平提高。

从东部地区来看，无论经济发展处于低水平还是高水平，铁路基础设施对流通效率都具有正向促进作用。当经济发展水平低于一定门槛(10.268 5)时，铁路基础设施的回归系数为0.004 22，表示铁路基础设施密度每提高1个单位流通效率水平增长0.004 22个单位。当经济发展水平跨过这一门槛时，这种刺激作用有逐渐增强趋势，解释系数变为原来的1.63倍。从中西部来看，铁路对流通效率的回归系数不显著。这就说明中西部地区铁路覆盖程度不高，加上中西部经济相对落后，无论是厂商运输成本还是消费者的出行成本都较高，没有充分发挥流通的便捷性。

表5中模型四、模型五和模型六分别是全国、东部地区、中西部地区公路基础设施与流通效率的回归模型。模型四和模型五根据Hausman检验结果选择固定效应模型，而模型六选择随机效应模型。实证结果表明：从全国来看，当经济发展水平低于一定门槛(10.299 5)时，公路基础设施对流通效率的回归系数为0.000 250，相比铁路对流通效率的影响来说较小，主要是因为公路从运输效率来说没有铁路快，运输数量没有铁路大以及受天气的影响较大，导致运输成本相对较高，对流通效率的影响相对较小。当经济发展水平跨过这一门槛时，公路基础设施对流通效率的回归系数为原来的1.26倍，这就说明经济发展水平越高公路对流通效率的影响越大。

而东部地区不存门槛的原因是因为东部地区经济发展水平已经跨过门槛，达到高水平的经济发展时期。此时公路基础设施对流通效率的回归系数为正且在1%的水平下显著，相比全国来说公路对流通效率的影响明显，因为东部地区无论是经济发展水平还是公路密度的覆盖率都是处于领先水平。政府干预对流通效率回归系数不显著的原因可能是东部地区公路密度和政府干预程度存在相关性，导致政府干预的回归系数不显著。同时东部地区的城镇化、信息化对流通效率的回归系数比全国来说相对较大，主要是因为东部地区城镇化水平和信息化程度远远高于全国平均水平。从中西部地区来看，公路基础设施对流通效率的回归系数不显著。主要是公路覆盖密度小，没有影响到商品流通效率。

本文分析并设计了基站辅助列车D2D通信建立过程以及列车自组织D2D通信过程，分别考虑在基站和ProSe服务器正常工作的情况下，以及在基站和ProSe服务器故障情况下列车D2D通信。针对列车自组织D2D通信，提出了一种基于ACB机制的资源分配方法，并将该方法与随机竞争的方法进行仿真比较，证明本文提出的方法能有效提高列车识别率，并减少多数列车识别所用的时间。就技术发展现状而言，将D2D通信应用于车车通信的研究还处于初级阶段，还有许多的问题有待解决，许多研究内容和成果还有待改进和深化。

四、结论与建议

笔者选取我国2008～2017年30个省级区域作为样本，以经济增长作为门槛变量构建面板门槛模型研究交通基础设施对流通效率的影响。实证发现：交通基础设施对流通效率的影响存在单门槛，其中铁路和公路作为解释变量的门槛估计值分别为10.302 5和10.299 5，在相应的门槛值以下铁路和公路对流通效率具有积极效应，作用强度较低；跨过门槛值前者对后者的推动作用进一步提升。在相同经济发展水平下，铁路相比公路对流通效率的正效应较大。相比全国而言，东部公路已经跨过门槛，并以全国公路的2.17倍的速度促进流通效率稳步提升，东部铁路对流通效率的影响存在单门槛，且高水平经济发展情况下，铁路比公路对流通效率的促进作用大。而中西部交通基础设施对流通效率的促进不显著，政府干预、信息化和城镇化能促进流通效率提升。在此基础上笔者提出如下建议。

第一，东部应加大对于铁路交通网络的投入，构建完备的交通网络体系。合理规划交通基础设施的布局，以流通节点城市为着力点带动周边地区的流通效率提升。交通网络的构建打破地域之间壁垒，不仅能够促进区域间资源的合理配置，同时降低运输成本、引入流通技术，提高商品流通效率。首先，落实“一带一路”的战略规划，依托沿线关键通道、关键节点，完善节点城市流通基础设施。推进京津冀市场一体化，促进商品批发市场重心的适度转移。其次，发挥全国骨干流通网络节点城市的辐射效应，带动徐州、宜昌等新兴节点城市的发展。

第二，中西部地区应发展高端技术产业，以产业发展带动经济发展。需要培养中高端技术创新人才，引进高端技术，促进产业发展。同时，经济的发展需要以产业为依托，以软实力为支柱。而持续的经济增长要依靠该地区特色产业，特色产业包括资源、文化等形成的本地区具有核心竞争力的产业群，如西递宏村。只有这样的特色产业才会有竞争力优势，才能有一席之地。

(2)《六德》简16：“故曰：苟凄(济)夫人之善也，劳其脏腑之力弗敢惮也。”(凄，清母脂部；济，精母脂部。)

第三，完善流通业相关制度，为流通业发展营造良好的外部环境。政府应制定相关流通业的准入制度和退出制度，提高企业进入壁垒。同时制定相关电商的惩治制度，保护消费者权益，避免电商诈骗和信用缺失等现象。还要制定相关反垄断的制度，有利于为中小企业的崛起提供基础。企业之间相互竞争，不仅会使单个企业每单位产品的生产成本降低和生产效率提高，还会带动整个企业生产效率的提升。

参考文献：

[1] 欧阳小迅,黄福华.我国农产品流通效率的度量及其决定因素:2000-2009[J].农业技术经济,2011(2):76-84.

[2] 王晓东,王诗桪.中国商品流通效率及其影响因素测度——基于非线性流程的DEA模型改进[J].财贸经济,2016(5):119-130,159.

[3] 林英泽.“一带一路”战略区商贸流通效率提升路径探讨[J].经济问题,2016(12):1-6.

[4] 崔艳红.中国区域商贸流通效率的演进趋势与影响因素[J].商业经济研究,2015(33):16-18.

[5] 郭锦墉,黄强,徐磊.农民合作社“农超对接”参与意愿与程度的影响因素研究——基于交易费用与江西的抽样调查[J].农林经济管理学报,2018(4):374-381.

[6] 曾蓼,杨洋,曾庆均.长江经济带商贸流通效率研究[J].商业经济研究,2017(7):205-207.

[7] 杨守德,赵德海.流通节点城市流通效率对经济发展牵动作用的实证研究——以黑龙江省为例[J].中国流通经济,2016(4):11-18.

[8] 洪涛.降低流通成本、提高流通效率的路径选择[J].中国流通经济,2012(12):30-35.

[9] 郭守亭,俞彤晖.中国流通效率的测度与演进趋势[J].北京工商大学学报(社会科学版),2013(6):12-19.

[10] 林翊,吴碧凡.中国省域流通效率及其影响因素研究——基于空间统计及空间计量分析[J].工业技术经济,2017(8):11-19.

Research on Effect of Transportation Infrastructures on China′s Circulation Efficiency

ZHANG Jingwei

(School of International Trade and Economics, Anhui University of Finance and Economics, Bengbu 233030, China)

Abstract: Based on the panel data of 30 China′s provinces collected from 2008 to 2017, a panel threshold model is constructed with economic growth as the threshold variable to investigate the non-linear effect of transport infrastructures on circulation efficiency. The results show that from the perspective of the whole nation and Eastern region, the influence of transport infrastructures on circulation efficiency has a significant single threshold effect, and this positive effect will be enhanced with the level of the raise of economic development, in which the railway has a greater impact on circulation efficiency than highway does. However, the effect of Western transportation infrastructures on circulation efficiency is not significant. On the basis of empirical analysis, this paper presents some suggestions on the development of circulation efficiency in China.

Key words: transport infrastructures; circulation efficiency; economic growth; panel threshold model

DOI: 10.3969/j.issn.1674-5035.2019.04.006

中图分类号： F224.0

文献标识码： A

文章编号： 1674-5035(2019)04-0032-06

收稿日期： 2019-04-25

作者简介： 张景卫(1992- ),女，安徽亳州人，在读硕士，主要从事商品流通方面的研究.

基金项目： 安徽财经大学研究生科研创新基金项目“交通基础设施对我国流通效率的影响研究”(编号：ACYC2018077)的部分成果.

(责任编辑 杨耕文)

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