关于用产业群战略发展我国造船业的政策建议，本文主要内容关键词为：造船业论文,战略论文,建议论文,我国论文,政策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
修回日期：2002－06－30
中图分类号：F426.474；F062.9 文献标识码：A
1 从比较优势到竞争优势
中国的造船业近20 年来获得了令人难以置信的发展， 国家仅投资80亿元，却得到了巨大的成绩，这是我国的汽车、飞机产业所不能比的。中国的造船业在非常艰难的条件下靠走向国际市场发展起来，由1982年居世界造船业的第17位，上升到1996年第3位，仅次于日本和韩国，并一直保持第3位，并持续出口（见表1、表2）。可以说，造船业在国际上取得了比较优势，但是离日本和韩国还有较大距离，在国际上所占的市场份额还很小（6％～7％）。文章旨在研究我国造船业的发展瓶颈，并提出用产业群战略发展我国造船业的政策建议。
表1 中国大陆造船产量名次演变（1982年以来）[1）]，（注：文章和表中资料、数据均由上海沪东中华造船集团提供。）
Tab.1 The change of the ranges of the China's shipbuilding output value in the world from 1982
年份中国大 造船产量超过中国大陆的国家、地区
陆名次
1982 17 日本、韩国、西德、西班牙、巴西、中国台湾省、丹
麦、英国、东德、南斯拉夫、挪威、瑞典、芬兰、法
国、荷兰、波兰
1983 12 日本、韩国、西德、西班牙、英国、丹麦、美国、波
兰、中国台湾省、东德、瑞典
1984 7 日本、韩国、中国台湾省、西德、丹麦、英国
1985 6 日本、韩国、巴西、西德、西班牙
1986 5 日本、韩国、西德、巴西
1987 3 日本、韩国
1988 8 日本、韩国、西德、中国台湾省、东德、丹麦、波兰
1989 4 日本、韩国、南斯拉夫
1990 6 日本、韩国、德国、中国台湾省、南斯拉夫
1991 5 日本、韩国、德国、中国台湾省
1992 5 日本、韩国、德国、中国台湾省
1993 4 日本、韩国、德国
1994 3 日本、韩国
1995 3 日本、韩国
1996 3 日本、韩国
1）1996年后，顺序没有变化，只是份额有所改变。
表2 2000年世界造船产量前五名的国家
Tab.2 The five biggest shipbuilding countries in the world(2002)
序号 国家 艘数总吨数/万t载重吨数/万t
1 韩国 197 1221.8 1847.8
2 日本 427 1200.1 1892.0
3 中国 101
148.4
211.6
4 德国
5597.587.6
5 波兰
5562.667.6
造船业是我国的战略型产业，从投入生产要素来说，其特点是“三密集”——资金密集、技术密集和劳动密集，其前向联系部门很多，包括冶金（例如7.55万t的散装船，钢材占1.15万t）、机械、电子、仪器、仪表等部门的360多个专业， 我国造船业的发展对于国防建设和国民经济至关重要，对解决就业也有很好的发展前景。我国的劳动力成本低，造船业在未来的几年内会有大的发展。
我国造船业会如何发展？必须避开传统思维的陷阱。长期以来，在有关产业如何能在国际贸易上获得成功的诸多解释中，“比较优势”是最古典的理论，该理论认为各国比较自己与其他国家在生产要素上的差异后，选择发展条件最佳的产业，出口比较优势高的产品，进口比较优势低的产品。但是，生产比较优势法则的假设不考虑经济规模，认为技术具有普遍性，生产本身没有差异性，连国家资源也被设定。这个理论还假定资金和熟练工人不会在国家之间移动，其实不然。技术的变迁使越来越多产业不照比较优势理论的模式发展。以生产成本或政府补贴作为比较优势的弱点在于，更低成本的生产环境会不断出现。今天以廉价劳力看好的国家，明天会被新的廉价劳力国家取代；以往被认为是不可能的、不经济的资源异军突起，同样也让以传统资源见长的国家一夕之间失去竞争力［1］。
探索造船业的竞争优势是必须而且重要的。美国哈佛商学院的波特教授1990年提出了由生产要素、需求条件、相关支撑产业，以及企业的战略、结构和竞争对手等4项环境因素所构成的“钻石体系［1］”（“菱形构架［2］”）（图略）。波特指出， 本国供应商是产业创新和升级过程中必要的环节，产业要在国际上获得竞争优势，必须有世界一流的供应商。当供应商同属一国的企业时，企业与供应商密切合作和促进创新的效应最大。而且，与外国供应商相比，本国的供应商稳定性较高。如果想成功地培养一项产业的竞争优势，最好能先在国内培养相关产业的能力。由此，波特提出了产业群（industrial cluster）［3］的概念，而且说明，很多产业群在地理上是高度集中（concentration）［2］的。
文章将以上海沪东中华造船集团为例，说明我国造船业需要实行产业群战略，大力发展相关支撑产业，并在可能的条件下创造企业集聚的优势。
2 造船业的发展简况
中国造船业可按所有制形式分为中央企业和地方企业。中央企业是国有的，地方企业则包括国有的、私营的、集体的和中外合资的。文章主要讨论中央企业。1997年前，中国船舶工业总公司是一个部级单位。1997年后机构改革，总公司分为中国船舶重工集团（俗称北方集团）和中国船舶工业集团（俗称南方集团）。前者的主要造船厂在大连以及渤海地区；后者的主要船厂在上海地区和广州地区。原船舶工业总公司下属九大地区公司（大连公司、天津公司、西安公司、上海公司、九江公司、重庆公司、昆明公司、广州公司），现在分属2个集团。
上海地区是我国目前造船实力最强的区域，沪东中华集团是当地实力最强的企业集团，2001年的总产量达到100万载重吨， 这是中国造船业发展的重要里程碑。上海的主要船厂是江南造船厂和沪东造船厂，还有一些比较小的船厂如上海造船厂、中华造船厂（已和沪东合并为沪东中华造船集团）、求新造船厂等，基本是国有企业，都分布在黄浦江两岸。江南造船厂在市中心，沪东造船厂在浦东新区，上海的超大型船厂——外高桥造船基地正在建设中（表3）。
表3 1995年船舶总公司与国内相关行业规模对比亿元
Tab.3 Comparison between the Shipbuilding and other industries in China(1995)
类别企业单位/个 职工平均 年末固定 固定资产净 流动资产 工业总产值 工业增加值 利润总额 利税总额
数/万资产原值 值平均余额
合计
机械 123813 1935.51 7014.414089.078910.4412096.22
3034.59 287.81846.46
汽车
6336
183.19
932.68 540.971267.91 1798.66
429.09 58.79153.62
铁路57130.54
134.48 76.33 105.40 179.50 43.43
1.12 10.70
航空航天19154.24
230.71 109.72 270.84 244.45 70.41
1.48 12.77
船舶[1)] 5014.30
164.02 59.25 205.70 154.60 34.30
2.18 9.84
1）只是船舶总公司的数据，不包括地方企业。
3 滞后的造船配套业
我国船舶方面的研究院所不少，研究能力是很强的，但是，其目前工作多属设计，研究较少，造船的生产线上的专业技术人才中学历偏低，培训和教育也十分不足。资金能力在国内还是比较富余的，沪东在2001年就拿到了10亿元的技改资金，劳动力在上海地区也是充足的，造船工作是有毒有害的工种，需要经常更换劳动力，上海有300 多万外来人口，造船外包工1.5～2万人，可以满足需求。目前，我国造船的主要问题在于相关支撑产业比较弱，没有建立起造船业的集群。
造船是典型的订单产业，只会有原料库存，不会有成品积压。基本流程是：船东通过中介等渠道向船厂发出要求造船的意向信息，船厂根据自己的能力、船台期等条件决定是否接船。然后完成报价和谈判。签字后，船厂必须在工期加优惠期内交船，否则必须按照延误的天数罚款。开工时，首先对钢板进行预处理，如除锈，然后在平地上或车间里按照图纸做小分段，把小分段焊接成大分段，接着把大分段吊装到船台上或船坞里进行总装，然后下水、靠码头，接着进行装修。在整个过程中，将大量的配套设备如主机、辅机进行安装，安装的原则是尽量在平地、船台上，不要拖到靠码头才安装。全部完成之后，交船、登记文件。在这个过程中，虽然配套设备非常重要，但造船厂本身并不能生产所有的配套设备，有大量的设备是需要从其他厂家买进的。
根据业内人士分析，船舶上的配套设备可以分为两大类。大多数常用的、批量大的、重量大的、每条船都买的设备，都应该由国内制造，逐步达到国产化；那些特殊的、少量使用的、三五年才买一套的、国内暂时造不了的可以在国际上采购。例如，舱口盖上的一根橡皮需4800美元，国内没有人做，则从北欧购买。G&H公司造的冷风机，只此一家，可以外购。但是，我国目前仍需要从国外购进很多零部件，运费高，还要提前一两个月库存，损失运输保险费和仓库管理费，以及利息等。配套工业上不去，无形中增加了成本。
此外，目前我国的造船业的配套产业也面临激烈的国际市场竞争。国际民船需要便捷及时的配套服务，在任何一个港口都要有主要配套设备的维修点，因为轮船每多停一天就损失数万美元。而国内一般的设备供应商都没有建立国际维修网的能力。要建立如此大的维修体系，需要巨额资金，这是中国的某一个国营配套企业做不到的。所以，即使技术和质量都很好，如果不能建立配套设备的维修体系，就无法打入国际船舶市场，最终只能生产萎缩。这样的例子在中国的船舶配套企业中是很多的。沪东曾经在20世纪60年代研究出了当时世界上最先进的低速大马力柴油机，就是因为这个原因而放弃了自主的知识产权，转向了和世界上最有名的柴油机公司合作生产B&W，苏尔寿柴油机。
船舶上的各种设备一般具有相当高的附加值，一个国家，一个地区的配套能力很大程度上决定了其造船业的实力。很多欧洲老牌造船强国在造船业衰落之后，其配套产业并没有衰落，反而更加强大。配套设备往往科技含量极高，造船业是技术密集型产业，很大程度上就体现在配套设备上。我国的造船业在建国之初按照苏联模式，兴建了相关的配套工厂，例如，沈阳船用开关厂、沈阳船用电缆厂、沈阳船用变压器厂、哈尔滨风机厂、武汉辅机厂以及一些小型柴油机厂等，但是现在看来，由于机制的原因，造船业目前领先于配套产业，造船业1980年就开始走出国外，参与国际竞争，现在江南、沪东等造船厂在国际上已经享有声誉。然而，配套厂一般依附于造船集团，没有独立出口能力，配套设备只能随船出口。国外需要我国零部件时也是来我国采购。即使我国自行开发的配套设备和零部件质量能够满足需求，还有维修点问题，需要引进许可证专利，借助国外维修点。由此可见，相关支撑产业的滞后，成为我国造船业难以获得国际竞争优势的重要瓶颈。
4 沪东造船业的地理问题
从总装厂与配套厂在地理空间上的联系来看，我国造船业的具有竞争力的产业群并未形成。
我国的造船业是为海军建设而建立起来的，真正参与国际民船的竞争是从1980年开始的。在此之前，我国的造船业是一个几乎不考虑成本的行业。总装厂必须建在大江和大海边，而配套企业却建在深山中，为的是预防战争的破坏，从地理上的配置来看，我国造船业的传统配套方式是不经济的。这种配置方式最主要的问题是运输成本高，企业间交流少。虽然先进的技术在船舶总公司的统一组织下，能够及时转移到相应的企业，这从海军的一般建设来说，看起来是足够的，但是并不能保证迅速创新的需要。
沪东厂在浦东新区，而在沪东造船厂周围，造船业的配套企业只有属于沪东集团的阀门分厂和电器分厂，不仅如此，就是在上海，也几乎找不到几家有一定规模的配套厂家。按理说，上海地区，特别是临近沪东这种大型船厂周围，应该有大量的配套企业存在，分享沪东所带来的巨大市场。而事实却正好相反。
在上海的周边地区，在浙江宁波、江苏泰安一线，有大量的小企业从事着一些技术含量比较低的配套产品的生产，确实存在着一个配套企业带。上海的地价等原因使得这些小企业无法进入这个核心城市。上海市对造船业其实是很不重视的，小型的配套企业在上海市区的生存是非常困难的，各种税费、较高的地价使得在上海办企业的成本过高，而随着离开上海距离的增加，地价等成本逐渐下降，而到了某个距离之后，由于运输、信息的成本随距离增加，总成本再一次上升，因此，在空间上形成一个条带，上海的造船企业称之为“环上海配套企业带”（见表4）。上海的沪东船厂目前只简单地完成了上交一定利税的任务， 在带动区域经济发展和提高国家竞争优势方面是欠缺的。上海市政府不重视造船业的原因是这些造船业企业是属于中央的，并不归上海管。很显然，上海没有关注如何利用造船业发展区域经济，而总是抱怨它占了上海的地盘却把大量的税金和利润交给了中央，这正是配套企业难以在上海立足的重要原因之一。
表4 造船业配套设备的来源地[1）]
Tab.4 Location of the inputs of China's shipbuilding industry
设备名称
来源
焊接设备 一半国产,一半合资
CO[,2]焊条
韩国、国产
系泊设备:锚绞车、缆绞车 武汉船用机械厂
武汉船用机械厂与
系泊设备:舵机日本川崎合作
系泊设备:带缆桩、导缆孔、舷梯、软管吊、 宁波
垃圾吊
救生艇架 沪东中华自产
救生艇、求生筏、救生圈
国产
舱口盖系统:舱口盖结构授权图纸,国产
舱口盖系统:油马达、顶升油缸、压紧橡皮、 芬兰
舾装件
动力系统:主机沪东重机公司
锅炉 南通、张家港
油水分离器、淡水设备、冷凝水设备 瑞典
空压机、空调器、海水泵、压载水泵、淡水泵、
国产
阀门、管路控制阀
管路系统:测深仪、测速仪、液压泵、液位遥测进口
消防设备 国产
电器系统:发电机 日本
控制台、控制面板 沪东中华集团自产
导航系统 日本
操舵设备 进口
1）根据沪东中华集团领导情况介绍整理。
上海几乎没有船舶的配套企业，上海周边地区的配套企业数量虽大，也基本上是运用国外的技术生产的产品，效益虽好，但实际上中国的造船业在一些方面被外国控制了。比如说柴油机的曲轴，目前我国生产的质量不过关，只能由日本、韩国进口，而这两个国家正是我国在造船业中重要的竞争对手——中国船舶的核心技术就掌握在这两个国家手里。这种支撑产业是和我国目前的工业实力紧密相关的。例如，上海的宝钢是全国最优秀的钢铁企业，但上海的造船业企业并没有主要使用宝钢的产品，而基本上是买德国和日本的钢材。原因是宝钢的钢材分级太粗，每0.5mm一级，而日本德国是每0.1mm一级，用宝钢的钢材总是超重，船的速度达不到设计的要求。可以看出，我国的整体工业水平限制了造船业的进一步发展，有很多问题不是船舶行业自身能够解决的。
现在中国的船舶市场是：国轮外造、外轮国造。由于我国的政策几乎不对船舶有任何优惠，没有出口信贷，中国的船东往往在日本和韩国造船，这两个国家的优惠政策极多，这两个国家都强调“造船立国”，这对中国船东有很大的吸引力。国外的船东比较看好中国的船价和质量以及良好的信誉。中国的船舶绝大部分是外国订造的。国务院已经提出了“国轮国造”，要实现这一目标还需要时间——因为中国的船厂手里有一大堆国外的订单，完工时间已经排到几年以后。
上海目前正在新建一个超大型船厂——外高桥造船基地。这是中央投资30多亿的大项目，可以建造30万t级的VLCC（超大型油轮， 一艘航空母舰的吨位在4～10万t之间）。这个基地将实现生产的社会化，基地投资虽然巨大，但自己不建配套分厂，所有的零部件都从外采购。自己也并不完成所有的总装工序，例如，管道一类的东西，全部交给江南、沪东的管道车间，这2个厂过去虽然生产任务极其艰巨， 但管道车间的生产能力却只发挥了30％。这个基地的一切都只为总装，最后的总人数不到3000人，设计年产量约150万t载重吨（沪东现在超过1万人，年产量100万t）。通过外高桥基地的力量，吸引配套厂到基地附近安家，吸引各种设施进入这个集群，而基地自己不用任何投资，使各种专业化的企业在这个区域中发挥专长，在外高桥形成一座造船城。中国的造船业很可能通过“外高桥”模式走向一个新的出发点。
5 结论
中船重工集团公司副总经理于世春认为， 入世对中国船舶行业有8个方面不利影响［4］：一是加入WTO以后，国内订单有可能更多地流向国外，出现内需外造、内造量萎缩的局面，企业可能出现更大困难。二是国外厂家直接进入国内办厂，使一些靠许可证进行生产的企业面临前途选择。三是低价接船将成为过去。与日、韩比较，我国船厂承接的船价比较低，入世以后，我国船厂的低价接船难以维持。四是售后服务落后将暴露得更加充分。装船设备的服务体系的空白很难适应更全面的竞争。五是落后的制造技术和管理面临挑战。六是人才短缺问题更加凸现。受到各方面因素的驱动，企业中本来就缺乏的人才资源将会出现流失。七是体制与机制的缺陷更加明显。目前国内船舶企业规模较小、布局分散，造成同类重复、利益纷争。这种局面不从根本上改观，将难以应对入世后外国大集团的横冲直撞。八是产品开发滞后与乏力。目前，国内企业基本上是疲于应付当前在制的产品，即使个别企业有一定的开发力量，也是各自为政，重复开发、类同开发、低水平开发，很难持续推动企业产品的更新换代。
文章认为，相关支撑产业（配套产业）的发展，是制约我国造船业在国际竞争中取胜的关键因素，采用产业群战略，根据国家竞争优势的“钻石体系”来改造和重构我国的造船产业，是该产业发展的内在需求和持续发展的动力。
致谢：特别感谢上海沪东中华造船集团在课题组调研中所给予的支持和帮助。本文采用了北京大学城市与环境学系99级本科生张然同学在作业中对调研资料的一部分整理和分析，在此一并表示感谢。