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摘要：铁路货运组织改革正式启动是铁路运输组织的一次大变革。货运组织改革以来，货运组织模式发生巨大变化，铁路也取得了一定的社会效益和经济效益，从达到“一体化”规范管理、打造内实外强企业良好形象、保证经营效率效益最大化、提高社会对铁路的认可度对货运组织改革取得的效果进行分析。
关键词：铁路；货运组织；改革
前言
全面实施货运组织改革是中国铁路总公司成立后推出的一项重大改革，是铁路走向市场迈出的关键一步。铁路货运组织改革的实施，有效巩固了货物运输市场，规范了运输服务和收费管理等，提高了铁路市场竞争能力。
1 概述
铁路是国家交通运输的主动脉，铁路货运周转量曾占据社会周转量一半以上，但随着国民经济的发展，公路、水运市场竞争力加强，到2012年铁路货运量已下降至第3位，2008—2014年铁路货运量占全社会总运量的份额从13.0%下降到8.7%，减少了4.3个百分点。而同期公路货运量的市场份额由75.3%上升到77.4%，增长了2.1个百分点；水运货运量的市场份额由9.9%上升到12.1%，增长了2.2个百分点。2014年社会物流总量450.4亿t，同比增长7.1%，其中铁路完成38.1亿t，同比下降4%。
1.1铁路货运量下滑原因
1.1.1宏观经济放缓
铁路货源结构以大宗物资运输为主。以2012年为例，煤炭和冶炼物资(焦炭、金矿、钢铁、非金矿)运量分别占铁路运量的52.3%和24.9%，大宗物资占全部运量的7成以上。2001—2011年，国民经济经历了年均10.7%的高增长，但自2012年起，国民经济发展步入“新常态”，增速放缓至8%以内。因此，随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓，大宗物资运输需求的下降导致铁路运量的下降。
1.1.2铁路货运产品不适应市场
货物运输作为“产运销”中的一个环节，是经营性行为。客户选择物流方式主要决定于价格、时效和服务3个方面的因素，而铁路运输长期以来由于价格机制欠灵活，以及在时效性和服务水平方面还有待提高，使得产品难以适应市场竞争。
1.1.3其他运输方式对铁路核心竞争力的冲击
铁路的核心竞争力是规模化运输，但随着国民经济的发展，公路、水运使铁路的核心竞争力受到冲击。2014年全国内河航道通航里程达12.63万km，内河及沿海万吨以上港口达2110个，在稳定运量的支撑下，开行了“点到点”固定停靠的班轮运输，长期以来的时效问题得到明显改善。因此，水运以其“低成本+规模化+时效快”的优势分流了大量黑货。
2 铁路货运组织改革成效及需要解决的问题
2.1成效
2.1.1在改革货运受理方式上，全面推行便捷受理
改变以往客户只能在工作时间前往车站货运营业厅办理货运业务的状况，客户可以选择互联网、电话、营业厅等多种渠道联系发货；同时对运输需求由计算机自动审批，取消人工干预，确保铁路运力配置公平公正。
2.1.2在改革运输组织方式上，全面推行实货运输
改变铁路依照运输计划组织生产的单一组织模式，大力推行有货就装的运输组织方式，在铁路运输生产过程当中，依据实货配置运力，使运输组织指挥服从于实货，服务于市场。
2.1.3在清理规范货运收费方面，全面推行一口报价
改变铁路运费、装卸费、杂费分开列收，取消了相关多元收费，实行“门到门”一口报价、一张货票、一次收取。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆“一口价”包含从上门取货至送货上门服务全过程实际发生的所有费用。
2.1.4在开展“门到门”运输方面，尝试推行全程物流服务
改变铁路以往只提供“站到站”产品现状，提供接取送达服务，延伸铁路服务链条，推动铁路货运向全程物流转变，更好地适应经济社会发展和广大人民群众需求。铁路货运组织改革的一系列举措使得铁路货运服务质量得到明显改善，客户满意度得到提升。
2.2问题
2.2.1从便捷受理来看
在当前铁路装车需求整体不旺的情况下，当务之急是多开发符合市场需求的货运产品，即提高市场的运输需求；
2.2.1从实货运输来看
按照铁路货运组织改革要求有货就装，但考虑到作业点装车能力、车辆调配过程和铁路运输组织的有序高效，应重点加强计划与实货匹配的准确性；
2.2.3从一口报价来看
货运组织改革取消了其他价外收费，在零散、批量货物快运方面推行了竞争性一口价政策，但在整车、集装箱运价的市场化运作方面还欠灵活，部分货源很难与公路、水运形成竞争优势；
2.2.4从全程物流来看
当前铁路运输是全程物流，只是两端接取送达的主体由客户或社会物流企业来完成，这是由长期社会分工而形成。在铁路货运组织改革过程中，铁路应规范服务，降低两端成本，提高干线竞争力。
3 进一步推进货运组织改革的建议
3.1建立基于效益成本分析的运价体系
现行铁路运价体系中，整车货物按运价号、运价率和货车标重计费；集装箱按一口价计费；零散、批量货物按“覆盖成本、紧贴公路”确定运价，按实重计费。其中，零散、批量运价模式较为贴近市场，但公路定价具有不确定性。为此，应建立铁路主导的、基于效益成本分析和车流货流有效匹配的运价体系。在定价原则上，突出铁路主导——即内部车流去向和社会货流去向的最佳效益成本的匹配，其底线(地板价)是铁路最低可变成本，上限(天花板价)是国家制定的指导价；在价格管理上，可以通过建立数学模型，即在明确全路车流流向的基础上，对货车实行客车化(班列)管理，再通过价格杠杆的作用，使每个方向的货流尽量满足车流需要，尽可能开行直达或阶梯直达列车，通过价格杠杆的作用实现全路车流的优化组织。
3.2发展铁路城际快运物流网络
在铁路货物列车短期内无法实现提速的情况下，应推行专线(列)运输组织模式，减少货车在途集结、编组作业时间，提升运输时效。因此，基于核心区域城际间社会物流总量充足的前提，可以充分利用铁路运价政策，按照“覆盖成本、紧贴公路”的原则，合理确定核心区域间运输价格，吸引货源上线，在核心区域城际间开行直达(阶梯)班列，以有效解决车流、货流匹配和运输时效问题，实现货物集散成整的规模化运输，依托铁路干线搭建起铁路主导的城际快运物流网络。
3.3完善铁路物流节点服务功能
对于零散白货，只有在产地集散成整，销地配送分销，才有利于发挥铁路规模化运输优势，增强与公路竞争的能力。目前，铁路货场一般只具有装卸、临时仓储等物流中转功能，基本不具备分拣、长期集散、配送等物流节点的基本功能，客户利用铁路货场发到货物，一般要在发到两端经过2次中转才能完成物流环节，增加了两端倒运的装卸和短途运输，从而增加物流成本，降低了铁路的竞争力。因此，将具备条件的铁路货运站发展成为物流基地和配送中心，提供相关的办公、仓储、包装、分拣、保管及配送等物流增值服务，将货场打造成为客户的物资储备仓库和销售交易市场，铁路才能有效地融入社会综合物流体系，从而提高经营效益。
结束语
实践证明，依托铁路规模化运输的核心竞争力，在价格、时效和服务上对接客户的核心需求，铁路货运组织改革将取得更大成效。
参考文献
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论文作者:张玉梅
论文发表刊物:《防护工程》2017年第18期
论文发表时间:2017/11/22
标签：铁路论文; 货运论文; 组织论文; 运价论文; 物流论文; 运量论文; 货运量论文; 《防护工程》2017年第18期论文;