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摘要：国内外众多“地铁城市”的地下空间开发利用经验显示，城市地铁沿线站域地下空间往往占据城市地下空间开发量的绝对比例，是“地铁城市”地下空间开发利用的重点。在地铁站域范围内的地下建筑中，具有开放性和公共性的空间可分为行政办公、商业服务、文化体育、医疗卫生、交通停车等，为地铁站域地下公共空间。基于此，本文主要对地铁车站站域的综合开发设计进行分析探讨。
关键词：地铁车站站域；综合开发设计
1、前言
由于城市地铁交通建设的紧迫性及其作为城市基础设施的独特性，城市地铁沿线站域地下空间既需要与地上空间协调，又需要与地铁设施协调。城市地铁沿线站域地下空间具有不可逆性、涵盖面广和涉及利益方多等特点，如果缺乏前期各层次规划的控制、引导和实施，单靠投资方、建设方及管理方的单方面作用，地下空间的开发很难取得成功。因此，应在地铁建设之前就做好相关的控制引导工作。
2、城市地铁沿线站域地下空间用地性质及空间开发利用模式
2.1站域地下空间用地性质
考虑地铁车站的交通重要性及其所处的区位，地铁车站可以分为交通枢纽型、商业中心型、商务办公型、大型公建型、居住区型和一般类型。不同类型的地铁车站在城市发展中的职能、区位等级和交通重要性等方面都具有不同的定位。根据土地经济学原理，站点周边的土地利用强度、地价及可达性随着距离增加而递减，不同类型站点周边的用地随着距离的增加而呈现出不同的特征。因此，城市地铁沿线站域地下空间的土地利用需与地面用地相协调，同时应满足用地之间的相容性要求。
2.2站域地下空间开发利用模式
交通枢纽型、商业中心型和商务办公型车站多位于城市中心或副中心地区，该区域往往代表着城市的形象，具有很强的城市意向性，且周边高层建筑居多，空间和环境要求很高。因此，地铁沿线站域地下空间的利用应以保证不同交通方式之间的合理与有序换乘、合理引导交通流、改善交通安全性和可达性、提高城市环境品质和活力为主要目的；地下空间一般为“网状”或“脊状”形态，用地及功能多元化。“网状”的地下空间通常以多个地铁车站为节点，以道路地下空间为骨架，串联周边建筑及广场绿地地下空间；“脊状”的地下空间通常位于城市中心主干道下方，沿地铁线路两侧布置地下步行系统，串联干道下方若干地铁车站，联通周边地下空间。
大型公建型、居住区型车站往往位于大型公共建筑或居住区周边地区，其地下空间开发以引导疏散人流、改善地面环境为主要目的，一般以“点状”形态布置。此类地下空间通常以地铁车站为核心节点，联系周边的标志性建筑、道路、广场、公园及绿地地下空间，并向周边辐射、蔓延。
3、城市地铁沿线站域地下空间控制要素及控制指标体系
城市地铁沿线站域地下空间的控制指标体系与地面开发控制既有密切联系，又有所区别，因此站域地下空间控制要素及指标体系既要与地面控制体系相衔接，又要反映地下空间的特性。
3.1控制要素
为与地面规划更好地衔接，城市地铁沿线站域地下空间的控制应主要解决地下空间使用、地下空间功能组成与布局、各种功能地下空间的开发容量、地下空间交通组织、地下空间各类配套设施、地下地上空间的城市设计协调与整合、地下空间开发利用管理等方面的问题。因此，在控规层面，站域地下空间控制要素主要包括土地利用与容量、建筑建造、设施配套、城市安全和设计开发管理等。
3.2控制指标体系
控制指标的选择是控规的核心内容，在进行控制要素分类的基础上，每个控制要素包含若干二级指标，二级指标下面包含若干三级指标；同时，应确定规定性指标和引导性指标，做到刚性和弹性、控制和引导相结合，从而形成城市地铁沿线站域地下空间开发控制的完整体系。
4、城市地铁沿线站域地下空间环境容量控制
4.1地下空间开发程度
城市地铁沿线站域地下空间开发程度和城市规模、地面规划容积率、区位能级、可达性等相关度较高。其中，交通枢纽型、商业中心型和商务办公型站点周边的地下空间开发程度宜高；大型公建型站点周边的地下空间开发程度宜较高；居住区型站点的地下空间开发程度宜低。地下空间开发程度可以用开发强度或地下空间开发量占地面开发量的比重来进行量化。
地下空间开发程度随着距车站距离的增加而减小，按照国内外的调查分析数据及经验，可以将车站周边地下空间的土地利用进行开发程度分区：①高开发程度区，在车站周边0~200m的范围内，开发量占地面开发量的20%~30%，如杭州钱江新城地面建筑量为650万平方米，规划地下空间面积为210万平方米，开发量占地面总量的30%[8]；②中开发程度区，在车站周边200~500m的范围内，开发量一般占地面开发量的10%~20%，如杭州钱江世纪城规划开发地下空间面积为500万平方米，约占地面建筑量的10%；③低开发程度区，在车站周边500~1000m的范围内，开发量一般占地面开发量的0~10%。
以上3种开发程度分区与距离的关系可以用“婚礼蛋糕”(WeddingCake)状图表示(图1)。
图1
4.2地下空间开发容量
城市地铁沿线站域规划单元内的总地下空间开发容量及近期开发容量可依据规划人口容量、地面开发容量进行预测。地下空间开发容量应包括编制单元内的地下空间总需求量、地下公共活动设施容量、地下市政设施容量、地下交通设施容量和地下防灾设施容量等(图2)。
图2
4.3地下空间开发深度
城市地铁沿线站域地下空间开发深度与城市规模、经济发展水平、区位等级、客流预测量、竖向分层、地下空间开发程度、车站类型和车站埋置深度等因素具有很大的相关性。地下空间开发深度分区是为了合理有序地开发地下空间资源，保护和预留更深层的地下空间资源。站域地下空间开发深度随着距站点距离的增加而减小，可分为高开发深度区、中开发深度区、低开发深度区。不同的开发深度区的空间层不同：①高开发深度区。在特大城市，地下空间可达6~8层，深度为30~40m，如巴黎LesHalles综合体地下开发6层，最大深度为30m[9]；在大城市，地下空间可达4~6层，深度为20~30m，如杭州钱江新城地下开发4层，深度约为20m；在中等城市，地下空间可达2~4层，深度为15~20m，如温州会展商务区规划地下开发3层，深度约为15m。②中开发深度区的地下空间一般可达2~4层。③低开发深度区的地下空间一般为1~2层。
以常州为例，其属于经济发达的较大型城市，地处长三角苏锡常都市圈，为达到合理有序地开发地下空间资源的目的，根据项目组预测数据及日本、北欧、北美等城市地下空间开发经验，以及地铁车站竖向埋深及竖向分层理论，规划确定在2030年以前，常州的地铁沿线地下空间开发深度应定在地下20m以内，集中于浅层、次浅层内；20m以下深度范围内为未来地下机动车道、地铁交通、地下物流等设施及地下河川预留空间。常州火车站属于交通枢纽型站点，规划结合站点周边现状用地、车站埋深、客流预测、城市区位等级及周边商圈的服务定位，将火车站站域地下空间与翠竹站地下空间进行一体开发，其中，深度分区Ⅰ区的地下空间为2~3层；深度分区Ⅱ区的地下空间为1~2层；深度分区Ⅲ区的地下空间为0~1层。
5、结语
城市轨道交通站点地下空间的开发利用涉及城市的整体开发，投资巨大，其一旦建成，再次开发会相当困难，所以在未来的地铁站域地下公共空间整合设计中，应该更注重与周边地区统一、同步、协调的开发。
参考文献：
［1］彭芳乐，李佳川，赵景伟．关于城市商务区地下空间开发与控制的思考：以上海虹桥商务核心区为例［J］.地下空间与工程学报，2015.11（6）：1367－1395．
［2］贾坚，方银钢．城市地下空间开发中的若干安全问题［J］.建筑结构，2013，43（S）d-5．
论文作者:杨雨丝
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第32期
论文发表时间:2018/4/23
标签：地下论文; 空间论文; 地铁论文; 城市论文; 深度论文; 沿线论文; 车站论文; 《建筑学研究前沿》2017年第32期论文;