多维度视域下的 “大交通 ”体系研究
——第五届中国近现代交通史学术研讨会文献综述
曹文翰 ，张雪永
(西南交通大学 马克思主义学院， 四川 成都 611756)
摘 要 ：2018年12月1日，第五届中国近现代交通史学术研讨会在成都隆重召开，来自40余家单位的70余位专家围绕“大交通”体系的多维度研究开展了卓有成效的讨论。从清末中国铁路事业的初创，到抗日战争与“大交通”体系的相互影响，再到中华人民共和国成立后铁路系统的重塑与再生，乃至交通与区域发展的关系等，都是本次会议的讨论焦点，水运与空运、军邮等相关问题也引起了学者们的关注。此次会议的研讨主题较之以往更为宽泛，研究时限延伸度长，为进一步拓展交通史研究提供了更为广阔的视野。
关键词 ： 交通史； 铁路史； 铁路系统； 水运； 空运； 军邮； 政治格局； 区域发展
2018年12月1日，第五届中国近现代交通史学术研讨会在成都隆重召开，本次会议由西南交通大学主办，西南交通大学历史文化研究院、马克思主义学院和《西南交通大学学报》(社科版)编辑部承办。来自南开大学、南京大学、山东大学、中山大学、西南大学、苏州大学、苏州科技大学、杭州师范大学、安徽师范大学、西南交通大学、中国第二历史档案馆、西安市人民政府、中国铁路西安局集团等40余家单位的70余位专家、学者参加了此次会议。本次到会的专家就中国近现代交通史研究领域相关问题开展了卓有成效的研讨，提出了一系列新颖观点。
一、交通史研究的多维度视角
本届学术研讨会中，多位学者提出了“交通史研究的多维度”问题，即除了交通史研究的传统研究领域，常见的诸如交通与社会、交通与经济、交通与区域发展等问题，还可以将“交通”置于一些全新的背景中开展研究。
西南交通大学张雪永教授提出了“铁路史研究的三个维度和可能的拓展”，围绕“什么是铁路的历史？如何以改革开放为大背景叙述改革开放以来的中国铁路史？哪些因素参与塑造了中国铁路的历史？”等三个问题开展研究，提出铁路史不能简化为线路延展史，也不能泛化为铁路社会史，其真正研究对象应该是铁路系统及其运行，具体而言，包括铁路系统的自身运转和铁路系统与国家社会需求的双向互动两大问题。按此认识，改革开放以来中国铁路发展历程可以分为改革起步(1978～1985年)、主动求变(1986～1991年)、走向市场(1992～2003年)、全面推进(2004～2012年)、后铁道部时期(2013年～)五个阶段，每个阶段的铁路改革与整体社会经济改革紧密相关，既有其自身的发展理路，又反映了不同的时代特征，更有自中国铁路产生以来的诸多因素仍在参与改革开放40年来中国铁路面貌的塑造。
南京大学李玉教授从宏观层面提出了“中国近代史研究的‘务实化’”问题，建议从四个方面着力，实现交通史由虚到实的转变：一是把握中国近代史研究的总体特征，做到理论性、思想性、文化性的相互融合；二是实现从王朝礼教到民族主义、从进化论到唯物主义、从建构主义到结构主义、从现代性到后现代性四个过渡；三是注意近代的物质文化与历史演进的关系，包括“坚船利炮”与开眼看世界、洋务运动与早期改良思想、“振兴实业”与清末变革、民初的新物质与新文化发展。
苏州大学朱从兵教授提出了“近代涉外铁路的价值问题”，建议从研究铁路的性质入手探析铁路价值：一方面是对铁路的功能、作用及影响的纵向考察；另一方面是对铁路的实然性价值和应然性价值的研究，认为考虑铁路价值对于现代铁路发展、“一带一路”和“高铁走出去”战略具有重要意义。
二、清末中国铁路事业初创时期诸问题研究
中国第二历史档案馆胡震亚聚焦于抗日战争胜利后淮南铁路的接收与复业，指出国民政府虽在1944年就开始筹划战后对敌接收事宜，但由于胜利超预期，又缺乏应对大规模接收和处理日伪资产的经验，只能仓促出台一些相关政策法规，故接收初期局势极其混乱，秩序不佳。总之，淮南铁路得以顺利接收与复业，虽有其官方背景民营性质的因素，但首先是有一个敬业专业、熟知淮路情况的接收团队，过程虽有纠葛，却谙熟解决门径，才得以顺利交接。其次是迅速建立起职责明确的管理监督体系，一室五处的建制，健全的规章制度，确保了接管复业工作的高效有序推进。最后是拥有一批具有专业素养、年富力强的管理者，他们均为科班出身，服务有年，经验丰富。
组织中，各个部门从本质上来讲，只会拘于自己的“深井”看待事情，而他们所看到的成败也仅仅是根据自己的“深井”尺度来衡量的，这很容易造成各部门由于信息的缺乏而不知如何使用权力，最终造成赋能的失效。在组织中建立起“互信透明”的企业文化，有利于突破信息阻碍的壁垒，使组织内的所有成员能够跳出“深井”，考虑到自己的决策可能带来的蝴蝶效应，从组织全局思考问题。例如谷歌的每位员工都能看到其他员工的绩效目标及完成情况，团队成员之间的工作进展分享保证了组织中持续的沟通，同时让员工获得更高的公平感，起到了很好的激励作用。
西南交通大学田永秀教授在《主动求变——中国铁路的大包干改革探索述论》中探析了“大包干”政策的改革缘起、推进和作用。1986年起，为摆脱铁路内外交困的局面，铁道部主动提出了一揽子改革方案——“大包干”。“大包干”使铁路获得了发展的主动权，激发了铁路职工的积极性。但改革并非一帆风顺，铁路改革也受铁路内外因素的巨大干扰。“大包干”虽然完成了包干任务，却无法将铁路带上发展的“快车道”，最终被无形终止。“大包干”促使国人对其时的国家铁路政策、铁路快速发展的资金筹措、铁路与市场关系等事关铁路发展的重要问题进行深入思考，为其后铁路的快速发展提供了可能。
苏州大学朱从兵教授在《晚清皇室与近代中国铁路建设事业的起步》中，围绕清末皇室主要成员如慈禧太后、同治帝、光绪帝、恭亲王奕
、醇亲王奕譞等人对铁路的态度展开研究，重在关注这些人在铁路问题决策过程中的作用。文中提出清政府从拒绝接受铁路到铁路模型进入皇宫再到游玩铁路的兴建，表明了晚清皇室重要成员(其实即是清朝政府权力中枢)对铁路态度转变的基本轨迹。这种转变为中国铁路建设事业的起步提供了决策权的保障，既实现了列强对中国的期许，也符合中国历史发展的趋势，在一定程度上形成了铁路建设事业起步的合力。
传统上，学生通过学习书本知识，结合实验、实践课程获得专业技能，但这些专业技能同社会、就业市场上用人单位所需要的技能相差甚远。在工作室制的教学模式下，由于企业导师和真实项目的介入，使得工作室拥有职业氛围，学生处于“准就业”的状态，这都有利于增强学生的行业适应性。
云南师范大学耿雪敏在《清末铁路洋员人数变化及薪资研究》中提出清末中国铁路系统的洋员具有三个特点：首先，在清末的铁路系统中，洋员人数从未占大多数，但是都担任中高级职务，掌握核心技术；其次，清政府给洋员的薪资和津贴十分优渥；最后，铁路洋员数量呈逐年减少趋势，这与清政府实行裁减洋员的政策有密切关系。
清末民初，整个中国政治格局纷乱复杂，政局变化莫测。在这样的背景下，社会各领域的细微变化都可能产生“蝴蝶效应”，引起整个社会的大变革。铁路系统与政治格局之间同样也存在着互为因果的变化关系。
河南大学岳鹏星在《晚清时期铁路厘金发源探析》中更是全方位梳理了铁路厘金制度形成的全过程，认为晚清时期铁路厘金伴随着大量铁路的修筑、运营而产生。铁路厘金的出现最初源于铁路运营对于旧有厘金制度的影响，而厘金制度又反过来影响铁路运营、铁路管理。铁路厘金源于铁路运营对于沿线厘金税卡的冲击，起始于张之洞主政下的芦汉铁路南段。张之洞还成立了汉口火车货捐局作为具体执行机构，实行委员征收。接着，铁路厘金逐渐延展到了芦汉铁路北段，袁世凯和陈夔龙合力成立了直豫火车货捐局，援照汉口火车货捐局惯例办理，并制定了具体、完善的章程制度。随着京汉铁路的全线通车，二者并没有统一为一个机构，而是呈二元并立的状态，但是在制度设计层面相对保持着一致性，构成了京汉成案。其他多条线路则仿照了此成例。铁路厘金作为晚清时期厘金制度的新形态，构成了铁路与税制关联性的重要一环。
崔罡《一种“工业化”图景的现代化之路——铁路与国人的现代化想象》围绕“铁路”与“现代化”两个概念之间的特殊关系开展研究，指出作为典型的后发型国家，“工业化”是国人关于现代化的基本图景。在一百多年的中国现代化史上，铁路的象征意味是贯穿始终且独一无二的，它承载了国人的现代化想象：在革命战争年代，铁路代表了先进的工业文明，是科学精神的具象化；在社会主义建设时期，铁路作为计划经济体制的模板，是社会主义现代化模式的缩影；在改革开放时期，铁路是市场体制改革的焦点和难点，集中反映了建构中国特色社会主义现代化的核心问题；进入“新时代”，高铁技术创新模式则是后发型国家自主技术创新之路的成功经验。
南京师范大学柴鹏辉在《“体制”的变更——以西潼铁路筹建为中心的考察》一文中，围绕西潼铁路筹建中体制的变更考察建路的主导力量和资金问题。清末，在陕西西潼铁路筹建过程中，“体制”几经更易，从“官商合办”到商办，再到收归国有，虚糜六年之久，仍然寸路未成。“体制”的变更，实质上是主导力量的变更，而究竟以什么力量为主导的背后却隐藏着利权和资源由谁来掌握的问题。无论何种力量获得了筹建西潼铁路的主导权，最终都会面临资金问题，能解决资金来源，即能稳固主导地位。同时，体制的变更说明，西北内陆筹建铁路必须借重外资的必然性。
三、民国初期铁路与政治格局变迁研究
她一走上讲台，下面鸦雀无声，连窗外的吵闹声也没有了。她用那亮闪闪的大眼睛向下面望了望，开始说话了，嗓音悦耳动听，真个“美目盼兮，巧笑倩兮”，就像寂静的山林里飞进一只百灵鸟。她那优美的嗓音，恰如其分的动作，一下子慑住了在场所有人的心。我暗暗对她惋惜起来：她为何不去当演员？她若当电影演员准能赛过刘晓庆。
安徽师范大学马陵合教授在《北洋时期技术官僚在产业行政中的定位——以铁路管理制度变革为背景》一文中将铁路系统的技术官僚作为一个考察整体，研究其在整个北洋政府文官体系中的定位与作用。北洋时期，在铁路管理集权化程度不断提高的过程中，技术人才培养的主导权逐渐控制在中央政府手中；同时技术人员被纳入官僚体系之中，技术官僚也成为新型文官的构成部分。因为技术官僚与技术管理机构主要集中在中央一级，中央与地方政府在产业行政的专业化管理能力上差异日趋加大，中央部门的技术优势有效地遏制了地方对铁路管理进行分权的势头。铁路部门中技术官僚体系的成型，与清末以来铁路集权化管理体制的进程是相契合的。此可视为技术与政治关联性增加的典型，也折射出铁路与其他交通行业、工商实业部门的差异性。
广西经济学院庞广仪教授则从更加细微的层面入手，提出民国历届政府兴筑铁路干线自始至终都仰仗外资的观点。民国初年，作为辛亥鼎革之后“善后”工作的重要一环，民国政府和西方国家沿用并修正了原约以维护双方政治、经济利益。但是，由于国内外政局动荡，导致借款兴筑湖广铁路的计划一再拖延，湖广铁路债款也逐步沦为“死债”，这既损毁了中国政府的国际信誉，也伤害了债权国广大股东的利益和感情。一战之后，中美双方为继续注资兴筑粤汉等铁路而再度斡旋，但由于在对待“德国发行的湖广铁路债券”、“铁路借款的监管”和“日本参与银行团”等问题上分歧过大而使谈判搁浅。二战前，在国际国内局势的推动下，中英双方启动“庚款筑路”计划，双方谈判既尊重了中国的维护利权原则，又照顾了英方“专款专用”的要求，方才确保“借款筑路”计划得以实行。
中山大学周坤以铁路押汇的纠葛为切入点，围绕北京政府时期铁路货运的“货权”之争开展研究。铁路货运作为近代以来一个新的经济利益增长点，催生了新的利益格局与社会经济关系的形成。近代以来，铁路押汇是一项基于铁路货运业务生发出的金融周转方式。铁路押汇的一般情况是，在办理铁路押汇的业务中，发货商可倚靠路局、转运公司或路局创办的铁路营业所颁发的铁路提货单等票据作为抵押，在发货后未收到收货人回款时，从金融机构方面获得短期贷款以进行资金周转。在实际的运作中，近代新式银行率先在汲取了既有的长途贸易实际经验和学习外国银行经营模式的基础上，以转运公司为基础，大力推广铁路货栈的建设进而发展铁路押汇业务。1920年代以来，北京政府交通部则以“创办铁路押汇”为号召，并试图扶持路局介入铁路押汇业务，以削弱转运公司在货运中的作用。铁路押汇问题及相关的讨论背后蕴含着政府、学界与银行界等各方势力在如何划分利益势力范围问题上的明暗互动与角力。
周口师范学院刘莉的《北洋时期的兵患与铁路危机——以京汉铁路为例》以京汉铁路为切入点，解析北洋时期的兵患与铁路危机。北洋时代，军阀专政、兵祸连年，政治环境和社会环境均极不安定。京汉铁路因其重要的地理位置，常成为兵火集中之地。这一时期，兵患危害铁路甚多，主要表现为毁车占车、干涉路政、劫掠路款等。军人扰路之恶习致使中国铁路事业危机四伏，举步维艰。为应对危机，京汉铁路管理局采取了多种措施，却收效甚微。纵观这一时期，兵患不仅是中国铁路之弊病，也是中国社会之通病。由此可窥，“打倒军阀”何以逐渐成为北洋时代国人的共识。
四、抗日战争与 “大交通 ”体系的相互影响研究
对于中国人来说，抗日战争时期是中华民族文明史上极其艰难的时期，全民族各行业都面临救亡图存的问题。由铁路、公路、航运、邮政等构成的“大交通”体系即受到战争形势的影响，同时又对战争的胜败发挥着至关重要的作用。多名学者围绕两者之间的关系开展研究。
中国近代铁路建设事业起步于光绪五年(1879年)清政府允准开平矿务局出资修建唐胥铁路。由于铁路对于清政府上下乃至全体国民都是一个全新的事物，因此，对铁路的态度、铁路的管理体制、铁路的基础建设以及具体到铁路的某个领域都有诸多值得研究的问题。
华中师范大学赵海涛围绕“抗战胜利后蒋桂关于梧州关裁撤与恢复的博弈”开展研究。梧州关于1947年8月降为粤海关梧州支关，后于1949年4月又升为梧州分关。这一变化的背后是中外关于中国主权的博弈及蒋介石政府与广西地方势力、粤桂两省之间的权力与利益的角逐。梧州关在抗战后成为桂系与蒋介石、广东地方政治经济博弈的焦点，通过战后梧州关地位的变化，可以透视战后中国与西方国家力量对比的变化和海关在20世纪30年代衰落的延续，也反映出战后广西地方势力与国民党中央政府之间实力的反转以及国民党中央政府对各方势力的妥协。
成都市城乡建设委员会刘祯贵《浅析抗日战争时期四联总处的交通事业贷款》一文指出，抗日战争初期成立的国民政府最高经济与金融机构四联总处，根据抗战军运和后方物资供应需求，不断调整其贷款政策，主动配合国民政府战时交通运输政策的转变，充分利用国家财政金融力量，大力开展战时交通事业贷款，对发展战时交通运输，保障抗战军运和后方物资供应需求，起到了一定积极的作用，有益于对日作战的全面胜利。
铁路思想政治工作是中国铁路系统中独有且必不可少的一环，在不同时期发挥了不可替代的重要作用。中华人民共和国成立初期，在新修铁路的同时，通过开展细致的铁路思想政治工作，增强了人民群众对社会主义制度的认同。进入改革开放初期，由于计划经济和市场经济两种新旧经济制度的冲突，人们的思想、心理承受能力都经历了一个从不适应到适应的过程。作为一个庞大的系统，铁路承担着政治、经济、国防的重担，并兼具社会公益性质，铁路系统的巨大变革牵扯着众多领域，此时通过加强和改善铁路思想政治工作，确保了“人民铁路为人民”的社会主义方向。
当故障发生在区段Z8，此时FI1、FI2、FI7均上报故障信息，其他故障指示器无故障信息上报。设每个区段发生故障的概率一样，λ取0.95，δ取0.1。
南京邮电大学黄鹏主要以抗战时期国民政府军邮的创办过程、机制设置、功效演变及对抗日战争的作用为考察范围，提出了“以邮就军”的概念，指出抗战时期国民政府军邮的创办具有因军而兴的特点，在管理机构设置与网络建构方面带有以军筹设的特征，在业务开展方面体现出为军服务的特性；同时，军邮在协助作战、激励士气、安定民心、军地沟通等方面发挥了重要作用。可见，抗战时期国民政府军邮具有“以邮就军”的属性。
五、中华人民共和国成立后铁路系统的重塑与再生
中华人民共和国成立后，恢复国民经济是头等大事，也是头等难事。铁路作为国民经济发展的“先行官”，顺利和平接收铁路系统事关经济发展乃至政权稳定的全局。时至改革开放时期，铁路系统作为计划经济的标志性产物，又成为了改革开放的重点领域。不难看出，无论是在社会主义建设时期，还是在改革开放时期，铁路系统都占据了举足轻重的位置。经济基础的进步，又会引起上层建筑的发展，不同时期的铁路思想政治工作也发挥了关键作用。随着中国国民经济的发展，尤其是改革开放以来取得的辉煌成就，中国铁路逐渐实现了从追赶到领跑的转变，“铁路”逐渐从救国之路变成了强国之路，彰显出独有的意象。
西南交通大学曲成举提出作为城市接管的重要组成部分，铁路因其自身特殊性在接管中也表现出其特别之处，并且铁路接管的成功与否，对整个城市接管的成败具有重要作用。北平解放后，军委铁道处经过长期的调查准备，制定了铁路接管的具体政策，快速恢复了铁路运输，实现了对北平铁路系统的成功接管。同时，根据新政权初建、秩序不稳的现实情况，逐渐完成平津区铁路管理局的管理和改造工作，重新建构了稳定的生产和管理秩序，彻底完成了铁路领导权的转变。
中科院自然科学史研究所王斌在《建国初期的铁路建设：“新线第一”》中围绕中华人民共和国成立初期成渝、天兰、来睦、宝成、兰新、包兰、丰沙、鹰厦等铁路的修建情况，着重叙述了武汉长江大桥和东岗镇黄河桥以及宝成、包兰、嫩林、鹰厦等艰巨工程的建设，分析了新线建设的特点和苏联专家对新线建设的贡献，论述了新线建设在新中国建立初期的社会影响。
在理论和优化匹配电路条件下对AOTF实测光谱衍射强度进行测试,通过数据计算与分析可得到实测阻抗匹配衍射效率和优化阻抗匹配衍射效率,并与理论衍射效率以及Brimrose生产的AOTF衍射效率进行比较,绘制如图11的所示对比图,由图11可得在0.42 μm～1.150 μm波长范围内,优化阻抗匹配条件下的光谱衍射效率处于较高的水平且接近于光谱衍射效率理论值,与Brimrose的AOTF相比,其衍射效率较高。
乐极生悲，就是这一分神，李双岱生死已断。谁能断其生死？当然是秦铁崖。秦铁崖发现李双岱居然将绳镖捆在自己身上，又怒又喜，怒的是这小子如此自负，喜的是这小子劫数难逃。秦铁崖不顾鞭索勒手，将丝绳在手上连绕数圈，猛力回拉，只一下，就将对手拖离地面，踉跄着扑面而来。等李双岱发现不妙，为时已晚。秦铁崖左手箕张，迎向他脖子，龙爪手使出，咔嚓一下！李双岱魂归西天。
内蒙古工业大学张荣杰致力于研究邮政系统的报刊发行对抗战胜利的积极作用。他在《华北抗日根据地“交发合一”述论》中提出，抗战时期中共在根据地出版发行报刊，为宣传和动员民众抗战发挥了重要作用。在交通落后的战争环境中，将报刊发行至民众手中，是出版发行工作中的最难环节。报刊发行是党的工作重要部分，中共采取交通、邮政、发行合为一体的“交发合一”政策，依靠群众，通过建立邮路支线、干线、乡交线，设立发行站、组织读报小组等形式，将党报党刊发行到根据地、友区和敌区。“交发合一”的实施，确保了根据地新闻舆论和主流意识传播的安全，发挥了报刊的舆论引导和宣传教育作用，对建设和巩固根据地起了积极作用，也为新中国建立后实施“邮发合一”模式奠定了基础。
刁成林在《建国后成渝铁路的修建与民工动员》中指出：成渝铁路于1950年6月15日开工修建，到1952年7月1日正式通车，仅用两年时间即告竣工。成渝铁路修建的过程中，干部带头作用的发挥、思想政治教育和各项模范运动的开展、对筑路民工的动员，极大地提高了民工的筑路工效，也使得民工的积极性和创造性得到了发挥。在这一动员过程中，筑路民工及铁路沿线民众对人民铁路的认同逐渐加深，从而进一步形成了对中国共产党和人民政府以及社会主义制度的政治认同。
李师在《“大包干”时期的铁路思想政治工作研究》中提出：为了适应铁路“大包干”这一重大改革，铁道部以转变铁路职工的思想观念为目标，开展全路“大包干”宣传教育、理想信念教育、安全生产教育和路风建设，将思想政治工作与业务工作相结合，加强和改善全路思想政治工作，取得了积极的效果。“大包干”时期的铁路思想政治工作特点有三：一是结合国家宏观发展战略开展铁路思想政治工作。“大包干”时期的铁路思想政治工作是为铁路“大包干”改革服务的，同时也必须置于国家改革的大背景大环境中去开展工作；二是结合铁路行业特点开展思想政治工作。不同行业有不同的特点，针对不同特点就要开展形式方法各异的思想政治工作；三是结合改革发展中出现的新情况新问题，有针对性地做好思想政治工作。改革会遇到新情况新问题新矛盾，只有在改革中不断完善思想政治工作，才能更好地回应现实需要。
恶性组：年龄范围51～77岁，年龄（66.4±9.0）岁；男 23例，女 16例；体质指数（BMI）为（22.6±1.8）kg／m2，合并疾病为高血压 16例、糖尿病8例、高血脂11例，吸烟16例。非恶性组：年龄范围48～79岁，年龄（65.2±11.0）岁；男130例，女61例，BMI为（22.4±2.3）kg／m2，合并疾病为高血压96例、糖尿病53例、高血脂70例；吸烟102例。两组患者的年龄、性别、BMI、合并疾病、吸烟情况差异无统计学意义（P＞0.05），具有可比性。
六、交通与区域发展研究
铁路作为近代中国新出现的交通运输方式，具有速度快、运输时间短、承载量大的特点，对地区间的经济交流与互动至为关键。
在二十世纪前后各种现代主义思潮风起云涌的时代，美国文学批评家、思想家白璧德独树一帜，主张重视古典文学，遵循古典传统，反对现代“扩张主义”。他的这一思想被他的中国弟子所接受，并对当时正处于新文化运动时期的中国产生了不小的影响。1922年，梅光迪、吴宓、胡先啸等人发起创办《学衡》杂志，以“论究学术，阐求真理，昌明国粹，融化新知”为宗旨大肆宣扬白璧德的人文主义思想。
南开大学江沛教授在《开埠、交通与近代天津城市的兴起(1888-1937)》中提出：近代以前，天津是一个依附于首都北京的内贸型工商业城市，依靠内河航运和驿路运输联络内地诸省。开埠以后，随着运河的日趋没落，铁路的地位日益上升，成为天津内外贸易的重要承载者。沿海港口、通商口岸与铁路枢纽的有机结合，使天津逐渐从经济上摆脱了对北京的依附，成为中国北部最大的近代化港口城市。与之相类，青岛和秦皇岛也通过开埠通商发展对外贸易，凭借铁路拓展商业腹地，迅速崛起为新兴港口城市。这类城市虽然数量不多，但却构成华北城市群体的一个新类型，成为华北区域城市近代化的“龙头”，对整个华北区域城市的近代化进程产生了极其深远的影响。
苏州科技大学祝曙光教授以日本火车站对日本经济的影响作为研究出发点，指出在日本，火车站是一个多功能的公共空间，其所担负的功能不仅仅是候车，还具有餐饮、购物、交流、娱乐、教育、广告等功能，被誉为城市的“玄关”，代表了一个城市的形象，对改变城市空间布局、结构，促进地方社会经济文化发展起到了重要作用。
西南交通大学王立华在《区位与市场：平绥铁路与近代西北对外贸易发展》中指出：平绥铁路是近代西北地区重要的对外贸易通道。1923年，平绥铁路通车后，铁路站点包头、归绥因地处黄河水运、宁兰路、包兰路等西北各商路的交汇点，交通区位优势凸显，成为陕西、青海、宁夏、甘肃、绥远、新疆的货物集散中心。丰镇、集宁等其他铁路站点也成为绥远所产粮食、皮毛、牲畜与外部输入日常生活用品的分销中心。经由平绥铁路，西北地区的特色资源流入京津市场、世界市场，大量的国外、内地商品也流入西北地区，形成了“西北市场——平绥铁路——京津市场——国际市场”的贸易格局，加强了西北与国内市场、国家市场的互动，活跃了西北经济。
阜阳师范学院李强以1912～1949年为时间段，主要考察近代津浦铁路沿线皖境小城镇的发展问题。津浦铁路是近代中国南北铁路交通的大动脉，此路安徽段是津浦铁路南段的主体部分，是安徽境内最早建成并投入运营的铁路。津浦铁路的建成通车，对促进安徽近代经济的发展起了一定作用，也是沿线小城镇发展的主要推力。沿线的蚌埠从一个渡口小集一跃成为皖北地区的货物集散地和商贸中心；符离集、固镇、三界以及明光等均因此路获得较快发展。
40年来，中国钾肥工业用埋头攻关打破技术封锁，用规模产能回应贸易壁垒、平抑市场价格，更让“中国钾”实现500万吨的历史突破，使中国这个曾经的贫钾国家，向钾盐富集技术迈进，由技术开发、加工生产为主导向循环经济、资源高效利用转变，在全球钾肥市场中雄踞一隅。
中南民族大学秦熠同样将研究视角放在津浦铁路上，主要考察其对近代蚌埠城市变迁的影响。近代津浦铁路建成后，因在蚌埠建有铁路桥，交通和军事位置均较为重要，皖督倪嗣冲开府于此，蚌埠遂成为皖北政治军事中心，而由于淮河水运与铁路在此交汇，从事水运和路运转口业务的转运业迅速发展，蚌埠也一跃而为皖北经济中心。转运业始终是蚌埠的城市经济基础，新式工商业也依托于转运业而成长。1930年代初期，国民政府实行税制改革，裁撤厘金，使淮河水运成本大大降低，原经过蚌埠与铁路相衔接的水陆转运方式受到冲击，蚌埠或有变为水路运输过境城市的危险，转运业一时出现衰落，整个城市经济因之遭遇严重困难。在铁路部门采取降低运费、建设首都轮渡、实行联运和负责运输的措施后，铁路运输成本降低，速度加快，为蚌埠转运业提供了继续生存和发展的空间。
3）方案设计。封堵设计的主要内容应当包含：设计说明书、水井岩性柱状图、封堵设计柱状图、封堵施工方案、封堵技术及质量要求等。
杭州师范大学丁贤勇教授与关西大学东西学术研究所研究员松浦章都将研究视角置于“江南”这个特殊的地域之中。江南作为中国社会经济文化发展的核心区域，是今天我国社会经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，是“一带一路”和长江经济带的重要交汇点。1960年代以来，江南区域史的研究在海内外逐步展开；改革开放以来，更成为学界研究和争论的热点问题，引起海内外学界的高度重视，出现了一大批老中青年传帮带、海内海外相呼应的学者与著作，有“显学”之称。
丁贤勇在《日常生活中的江南：交通史视野下的一个解读》中提出：在江南，水是最核心的地理元素，也是江南传统交通之魂，构成了江南交通线的基本骨架。江南可划分为四大流(水)域：太湖-运河流域是江南的核心区，是吴文化区；长江下游沿江区域是江南的北翼，称长江文化区；钱塘江流域是江南的南翼，属越文化区；东部沿海及东海海域是江南的东翼，为海洋文化区。历史上的江南就是一个由上述四大区域共构形成的山地、平原、河湖、大海相嵌体，水和水上交通将江南联系成为一个整体。
松浦章参考清末上海等地刊行的新闻报道，考察了袭击航船的匪船、盗船与江南内河水运的关系。松浦章认为，清末江南内河水运发达，无锡人用船只运载小麦至上海，无锡、常州、溧阳等地则运输米谷至上海；永和局的信船从余姚往宁波航行；从青浦也有驶往松江的航船等等；又，松江府青浦县的布号在松江与湖州之间用船运输成品布；苏州、松江、常州、太仓、嘉兴等地的善男信女则坐船赴杭州山寺庙进香参拜；宁波信局也用船往来于余姚、绍兴、杭州等地通信或运输货物等。而松江附近的船舶出入尤其频繁，因此，匪船、盗船在以松江为代表的江南地区的袭击记录相对较多，而由这些记录也可窥知清代内河航运状况之一斑。
综上所述，本届研讨会的会议论文呈现出以下特点：一是铁路史是近现代交通史研究的主体。此次会议论文共计50篇，其中26篇均以铁路史作为研究对象，占了半数以上，涉及领域包含铁路员工、技术管理、民工动员、中华人民共和国成立后铁路系统的延续与重建以及改革开放以来的铁路发展等。遗憾的是，作为铁路建设的基本前提，对于铁路技术史的关注目前稍显不足。二是纵向上研究时限延伸度长，涵盖了近代乃至共和国铁路史研究，特别是改革开放后的铁路史研究。三是横向上论文研究的覆盖面更为宽泛，研究领域涉及铁路、汽运、航运、飞机制造业、邮政等多个交通史领域。四是研究对象更加多元，从传统铁路“线”研究扩展到“点”(火车站)研究，再到交通“网”研究，且包含了政治、经济、社会、外交、文化等诸多方面。五是研究理论和方法的创新，如概念史与交通史相结合的研究，历史人类学在交通史研究中运用的探索等。
中图分类号 ：U11
文献标志码 ：A
文章编号： 1009-4474(2019)01-0015-07
收稿日期 ：2018-12-10
基金项目 ：国家社科基金后期资助项目“扩张的动脉——改革开放时期的中国铁路”(18FZS020)
作者简介 ：曹文翰(1988-)，男，四川成都人。助理研究员，主要从事马克思主义中国化及近现代史基本问题研究。E-mail：caowenhan1988@163.com。
(责任编辑：武丽霞)
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