温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司运营分公司调度部 浙江温州 325000
摘要：行车组织项目的运行需要多部门、多工种的协同配合，这也是交通运营管理进程中关键内容之一。伴随着改革开放以及城市化不断推进，铁路交通存在与运行的意义逐渐凸显出来。当下，国内一线二线城市人口规模不断拓展。“严格控制大城市发展规模”政策的实施，有助于城市经济发展。为维护与提升交通运行效率，本文对相关问题进行详细探究。
关键词：铁路；压道车；行车组织
引言
压道车在整个运营组织中有着举足轻重的作用。组织开行压道车，目的是检验线路状况和行车设备设施状态等是否满足行车条件。尤其是线路上施工后，线路是否出清、有无侵限、站台门与车门联动、弓网接触关系等设备设施状态是否发生了变化，是否满足列车运行的条件，在较长时间没有列车经过时都成了未知数。压道车一般采用信号保护模式或车辆模式下人工驾驶限速运行，列车以60km/h运营时，紧急制动距离约为107米，而司机的瞭望距离一般在200米以上，即使有异物侵限、设备侵限等情况时，司机完全有时间采用措施让列车在异物前停下来，确保列车安全。
一、压道车选择
压道车主要采用两种方式，一种是采取工程车压道，另一种是采用客车压道。目前国内各城市地铁压道大多用客车压道，原因如下：压道客车到达两端站可兼做首班列车，提高运营效率；工程车运行速度慢，效率低，占用运营准备时间，一旦发生车辆故障救援难度大；开行压道车的目的之一是为了检查行车设备是否满足行车条件，采用客车压道可以全面检测行车设备性能。
二、压道的必要性
S1线采用双线单向方式运行，列车运行方向按左侧行车，瓯帆站至桐岭站为上行，反之为下行。
2.1 S1线列车采用市域动车组，高架区域线路、轨道的磨损等因素的不确定性，都会对运营造成一定的影响。
2.2 信号设备是否正常、市域动车与车站之间能否实现良好通信、站台门与屏蔽门是否联动、弓网关系等条件是保证正常运行的基本要求。通过每天的非载客列车进行检验，确保各设备满足行车条件。
2.3 市民大多选择乘坐地铁出行，保证准点、快速到达目的地是最基本的承诺。为了确保全天的正常运营，减少因设备、异物侵限等对列车运行的影响，实现温州市域铁路的承诺，在每天列车正式投入运营服务前，检测各设备、轨道的状态是否满足运营条件，是实现承诺的最有力的措施。
三、市域铁路S1线特点
市域铁路S1线是一条横贯温州东西的大动脉，西起沿海铁路温州南站南端潘桥镇，向东北绕出至温州西站，沿既有金温铁路通道至温州东站，过温州东站后线路折向西南沿龙湾区南洋大道、前房路至机场，在机场航站楼西侧设机场站，出站后向北跨瓯江南口至灵昆岛折向东至一期工程终点瓯帆站，远期继续向东经霓屿岛延伸至洞头县洞头岛。是构建未来温州大都市核心区两大中心——中心城和瓯江口新城的快速联系通道，承担都市区范围内东西向组团间快速交通联系，串联瓯海中心区、鹿城中心区、龙湾中心区和灵昆半岛，并服务温州南站、温州龙湾国际机场。
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S1线一期工程线路全长53.507km，其中路基3.029km、桥梁7座39.112km、越岭双线隧道2座1.323km、地下线10.043km，桥隧比94.34%，全线共设置21个车站，平均站间距3.13km。初期开站17座，分别为桐岭、潘桥、高铁、新桥、德政、龙霞、惠民、三垟湿地、状元、瑶溪北、瑶溪南、奥体、永中、机场、灵昆、瓯扬、瓯帆站，其中地面车站2座，高架车站12座，地下车站3座。预留车站4座，分别为秀屿、温州、文昌、瓯采站。于桐岭站西端设桐岭车辆段，于瓯帆站东端设灵昆车辆段。区间长：S1线开通初期平均站间距3.13km，最小的区间为瓯扬站至瓯帆站，长1.85千米，最长的区间是机场站至灵昆站，长7.087千米；高架风险多：S1线开通初期共有12座高架站且多为侧式站台设计。
四、压道车行车组织方案
1、正常情况下压道车行车组织
1.1 采用1列车进行压道。第一列出场车从出场线出场，经桐岭站下行线全程压道至瓯帆站下行站台，经瓯帆站后折返压道至桐岭站上行站台。以时间计算，S1线开通初期全长50.507km，区间限速60km/h运行，若采用一列车进行压道，上下行线全程限速运行下来需要约115分钟。
1.2 采用2列车同时压道。0101次列车从出场线出场，经桐岭站下行线全程压道至瓯帆站下行站台，经瓯帆站站后折返压道至灵昆上行站台直接投入载客服务；0201次列车从入场线出场，经桐岭站上行线反向运行，压道运行至灵昆上行站台进行原班折返换端，经上行线运行至奥体站上行站台投入载客服务。采用两列车进行压道，时间计算：0101次从出场到瓯帆站用时约55分钟，站后折返5分钟，瓯帆站至灵昆站用时约6分钟，全程压道完毕用时约66分钟。
1.3 采用3列车压道。0101次列车从出厂线出厂，运行至瓯帆站站后折返，运行至机场站上行；0201次列车从出厂线出厂，运行至机场站前渡线至机场站上行站台进行原班折返换端，压道至三垟湿地站上行投入载客服务；0301次经出厂线出厂，运行至三垟湿地站站前渡线到上行站台，司机经原班折返后奥体站上行线压道至桐岭上行。采用三列车进行压道，时间计算：0101次从出厂到瓯帆站台用时约55分钟，折返用5分钟，瓯帆站运行至机场站用时13分钟；当0101次运行至机场站时，0201次、0301次均已压道完毕，即采用第三方式进行压道共用时50+5+5=73分钟。
1.4 采用过夜车进行压道。每日运营结束后，末班车不回厂直接进入灵昆存车线，用作第二日早上的压道车。从灵昆存车线运行至灵昆站上行站台进行压道作业，压道结束后回桐岭车辆段。0101次列车从出场线出场，经桐岭站下行线全程压道至瓯帆站下行站台，经瓯帆站站后折返压道至灵昆上行站台直接投入载客服务。采用过夜车进行压道，时间计算：0101次从出场到瓯帆站用时约55分钟，站后折返5分钟，瓯帆站至灵昆站用时约6分钟，全程压道完毕用时约66分钟。
2、非正常情况下压道车行车组织
2.1 当晚间施工作业中有检修轨道的作业时，第二天早上的压道车须根据专业人员提供的速度限速运行。限速运行时，要求司机密切关注行车相关设备情况，发现异常时，司机应立即采取紧急措施，必要时立即停车；行调立刻组织相关专业人员到现场处理。通过异常区段时行调组织经过该区段的第一列车限速25km/h运行，如司机报运行正常，则后续列车按25km/h运行，待相关专业人员到达现场检查确认后按其提供安全速度和保护措施组织运行；如司机报运行异常时，行调询问司机能否给出可通过该区段的限速值，不能，则按20km/h、15km/h、10km/h逐步下降速度确认情况，无异常维持该速度运行，如仍有异常，则组织列车以5km/h经过该区段，待有关部门到现场确认后按其要求速度组织列车运行。
2.2 当运营期间，某个区段出现轨道故障并经抢修修复后，首列通过该区段的列车，须根据专业人员提供的安全速度运行。
2.3 当司机报由于各种原因造成了望不清时，压道车限速25km/h运行。
结束语
综上所述，行车组织直接影响铁路交通运行效率。基于此，本文主要对压道车选择、压道的必要性及压道车行车组织方案进行分析，希望有助于缓解城市交通压力，并对其他城市就到交通发展起到一定导向作用。
参考文献：
[1]任其亮，苏莉晓，赵子玉.重庆东站综合交通枢纽轨道交通衔接优化方案[J].中国科技信息，2018（01）：75，77.
论文作者:孙伟东
论文发表刊物:《防护工程》2019年8期
论文发表时间:2019/7/30
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