【关键词】分段绝缘器；主绝缘；受电弓
1事件概述
2019年9月，接触网检修五班在对F49及F50分段绝缘器进行日常维护检修时发现，运用库L-49/50道库门前F49、F50分段绝缘器主绝缘存在剐蹭磨损，对此现场作业人员及技术人员展开了核查，该处分段绝缘器的导高拉出值等安装参数及主绝缘器的绝缘性能均能满足运行要求。除本体主绝缘棒底部外表有轻微的剐蹭磨损外，其分段绝缘器整体的机械强度以及绝缘性均能满足运行要求，不影响设备本体运行。该现象主要是由于受电弓通过时对分段绝缘器主绝缘棒产生了剐蹭摩擦所造成的，检修作业人员对本体剐蹭磨损位置进行了标示，后续每日巡检对此位置的设备运行情况进行跟踪。
2分段绝缘器运行技术分析
2.1 分段绝缘器运行的一般要求：
（1）分段绝缘器应具有受电弓双向通过的功能。
（2）分段绝缘器结构应具有消弧能力。
（3）分段绝缘器不应存在任何击伤受电弓滑板和其它部件的不良结构，受电弓双向平滑通过时不应有打弓、剐弓现象。
2.2 加朗JG3181分段绝缘器结构参数
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图1 JG3181分段绝缘器安装示意图
3 JG3181主绝缘磨损分析
3.1 F49、F50分段绝缘器技术参数现场核查情况
根据设计安装标准，分段绝缘器两端相邻悬挂定位点拉出值为0，允许有-50mm-+50mm的偏移量。经现场核实两台分段绝缘器拉出值不符合设计安装标准，设计标准以及现场数据对比见表1所示。
表1 分段绝缘器设计标准以及现场数据对比
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3.2 三号线列车受电弓磨耗现状
根据检查受电弓记录，对三号线接触网受电弓磨耗形状进行仿真模拟分析，三号线受电弓碳板的磨耗形状为中间-50mm-+50mm磨耗最大，50mm-65mm、-50mm-（-65mm）左右两边分别对称为最大坡度，65mm-135mm、（-65mm）-（-135mm）左右对称区域为第二个凹槽，第二个凹槽相对第一个凹槽较平缓，具体如图2所示。
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图2 三号线受电弓磨耗现状
3.3 分段绝缘器处弓网关系现状模拟
三号线厦滘车辆段L-49道、L-50道为厦滘车辆段扩容后新增股道，受接触线拉出值位置调整限制，目前该处分段绝缘器安装偏离线路中心线，结合三号线受电弓碳滑板磨耗凹槽现状，对三号线列车经过F49、F50分段绝缘器弓网关系进行模拟，模拟关系图见图3所示。
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图3 F49、F50分段绝缘器现场模拟图
3.4 JG3181分段绝缘器主绝缘剐蹭磨损原因分析
3.4.1 JG3181分段绝缘器主绝缘棒剐蹭磨损的直接原因
正常情况下JG3181分段绝缘器的靴支工作面应为同一平面内，主绝缘棒底部与靴支工作面存在5mm的高差。实际运行中，电客车受电弓碳滑板工作面磨损后的凹槽最大高差大于5mm时，受电弓通过分段绝缘器时，受电弓碳板与分段绝缘器各导流板靴支工作面所接触部位在进入位于碳滑板工作面凹槽底部位置，恰好主绝缘位置位于碳滑板工作面凹槽最高点，导致列车受电弓经过主绝缘位置时，与分段绝缘器主绝缘发生接触，造成剐蹭磨擦，导致主绝缘体损伤，模拟关系图见图4所示。
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图4受电弓通过分段绝缘器直视模拟图
3.4.2 加朗JG3181分段绝缘器设计与实际运行中的缺陷
加朗JG3181分段绝缘器设计结构使用局限性较大，由于它在绝缘器本体中增加了一对绝缘靴支，原意是为了在本体上增加过渡点让受电弓滑板能更加平滑地在分段绝缘器上过渡，但实际应用效果中发现该种结构的分段绝缘器，会因受电弓碳滑板磨损程度的不同，存在摩擦分段绝缘器主绝缘和剐蹭绝缘靴支的风险。因此，我们在新线建设以及改造施工工程安装过程中，需特别注意此类设备的安装精度与电客车受电弓碳板磨损后的弓网关系配合情况。
4后续处理措施
（1）组织对厦滘车辆段同型号的5台分段绝缘器进行排查，除F49、F50分段绝缘器外，其余分段绝缘器暂时未发现主绝缘磨损情况。
（2）申请检修作业对F49、F50分段绝缘器拉出值进行重新调整布置，对主绝缘磨损位置进行评估，若主绝缘状态影响到设备安全可靠运行，则组织将2台分段绝缘器的绝缘棒进行更换。若主绝缘状态不影响分段绝缘器的运行，则对调整后的分段绝缘器剐蹭磨损主绝缘的位置进行标示，后续持续跟踪观察。
（3）加强三号线电客车受电弓的核查，受电弓检查记录数据点如图4.1所示。特别关注受电弓碳板中心线两侧130mm的磨损情况，对于受电弓碳滑板磨耗形成波浪状或某个位置磨耗达到或者超过5mm的，应及时联合车辆检修进行碳板更换或调整，确保设备安全正常运行。
（4）组织对厦滘车辆段所有同一型号分段绝缘器的悬挂部位进行排查校验，对于不符合运行检修标准的及时进行调整，消除安全隐患。
论文作者:吴祖锋
论文发表刊物:《建筑实践》2019年第24期
论文发表时间:2020/4/26
标签：磨损论文; 磨耗论文; 拉出论文; 凹槽论文; 工作面论文; 滑板论文; 本体论文; 《建筑实践》2019年第24期论文;