我国水运资源丰富，长江以贯穿内陆东、西部，成为我国重要的交通运输通道。近年来，市场对水运交通的需求等级越来越高，资金严重不足状况逐渐成为制约我国水运建设健康发展的主要原因。随着“十三五”计划来临，如何推动水运交通蓬勃发展及完善基础设施的建设，提出较优的长江航道建设与养护融资方案，对解决建设资金问题具有重要的意义。
1 长江航道建设与养护现状
我国水上运输业固定资产投资额占总固定资产不超过0.5%，而长江航道作为我国最大的内河航道，其投资额只占总固定资产的0.14%，资金的严重短缺造成长江航道基础设施建设严重滞后。国内外众多学者对水运交通的投融资问题展开了系列研究。探讨运用TOT模式对水运项目融资的可行性并提出实施对策；以荆州水运企业为例，提出根据地方特点拓宽水运企业融资渠道，提出将公路BOT融资模式解决公路建设资金问题运用到航道建设。
但长江航道是公益性交通，与一般竞争性行业有很大的差异，对过往船只尚未收费，难以采用类似高速公路“贷款修路、收费还贷”的筹融资模式，而且建设周期长、投资规模大、短期收益不明显、资金循环过程不完整，再加上长江航道难以准确预计的自然灾害影响，航道建设维护资金缺口逐年增大。
2 长江航道建设与养护资金筹措存在的主要问题
航道作为公益性的基础设施，多年来缺乏稳定的建设资金来源，虽然国家目前已经通过了《航道法》，且已开始正式实施，但并未涉及创新航道建设资金渠道来源问题，目前我省与航道建设相关的地方法规《湖北省河道管理实施办法》，对于航道建设资金的渠道来源拓展和保障也没有做出明确说明。
相比公路、铁路而言，航道建设投入明显不足，现阶段长江航道建设面临的主要障碍是建设资金短缺，主要表现形式有以下几个方面：
2.1 航道发展观念滞后
地方政府对航运发展重视不足。水运易受季节、气候等因素的限制，便利性比陆运低，而且替代性强，没有公路运输自由灵活，所以不少地区在产业发展和规划中将陆路运输作为首选的运输方式。对于发展“海”、“陆”、“空”三种不同的运输方式，大多数政府部门都将注意力放在发展公路运输的投资建设上，而忽视长江航运的发展。因为，发展长江航运需要得天独厚的地理水资源条件，投资长江航运就要进行基础设施建设以及日常的管理维护，而长江航运很容易受到各种不可预料的季节，气候等因素影响，投资风险大，而且回收周期长，而公路投资，两三年就能收回成本，获得回报。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
2.2 地方航道资金筹措积极性不高
如今的航道建设资金匮乏大部分因素就是各级地方航道单位“等”、“靠”、“要”的思想造成的，没有充分发挥地方航道单位筹措资金的主动积极性，因此必然无法调动“群众的力量”——民间资本，对比高速公路多种筹建模式，航道建设资金来源确实凸显其“黔驴技穷”。因此，扩充航道建设资金来源，首先要从上到下改变“等”、“靠”、“要”的观念，变为“主动出击”，可以尝试借鉴高速公路的资金筹措和运营模式。
2.3 航道建设资金缺乏有效的法律保证
作为保护航道资源、促进航运发展的《航道法》前后历经二十年才于2015年初实施，之前的《中华人民共和国航道管理条例》仅仅是作了原则性的一些规定，长年执行情况来看，约束性不强，效果有限，造成了保护航道的法律法规长期缺位，航道建设得不到保障。航道建设属于国家基本建设，社会效益明显，但缺乏直接的投资回报收益，因此，如果没有政府法规体制的支持，建设资金的缺乏将严重影响航道的建设。
2.4 航道建设管理沟通不顺畅
2.4.1 跨区域治理困境。由于航道主要是天然河道，因此必然会跨区域，这就涉及到多个区域相关职能部门的关系协调，这其中也必然会出现“错位”、“越位”、“缺位”的现象。处于区域边界比较难治理又没有利益价值的航道，可能会出现航道区域单位间互相推诿的现象，同时也必然会出现由于存在巨大利益而导致冲突的边界航道区域。
2.4.2 与地方政府及涉水部门难以达到一致。由于目前我省航道属垂直管理，航道建设、管理、资金又必须和地方政府协调好关系，这其中必然会涉及到各单位职能部门的利益，因此往往会在一些比较棘手的事情上出现“踢皮球”的现象，或者是地方航道与地方政府相关职能单位之间的“相互博弈”，最后的结果必然会造成航道建设工程推诿、拖延，影响的是全省内河航运体系的完善和地方经济体系的发展。
因此，探寻多元化融资渠道迫在眉睫。
3 长江航道建设与养护融资建议
在分析现行长江航道投融资政策存在的问题，根据国家整体投融资政策的趋势，借鉴国内外航道建设资金筹措的成功经验，制定既符合现实需求又具有前瞻性的指导措施是筹资政策的突破方向。目前政府应积极改善长江航道建设筹资的政策和法律环境，加大政府投入力度，积极有效地促进长江航道建设投融资渠道的多元化发展，保证长江航道建设资金来源稳定。
3.1 明确长江航道建设与养护应以政府投资为主导
长江作为纳入国家规划的水运主通道，其通行能力关系到长江经济带的可持续发展。由于长江航道具有非排他性和非竞争性，因而其应定位于公共物品，不适宜进行商业性开发和经营，投资主体应为政府部门。
3.2 创新航道建设资金来源
探索开征部分收费项目。深化“以电养航、航电并举”模式，将航道开发资金纳入水力电站电价中，减免航道建设纳税额等特殊政策，以水电站收入建设航道，每年安排一定比例专项费用用于我省高等级航道建设和养护管理，实现“航电结合，滚动发展”，航道经营与航道建设共赢。建议长江航道建立航道建设与养护专项基金，基金可以从以下几个方面进行筹集：1.长江航道内水电站调用部分收入扶持长江航道建设；2.征收水资源占用费，其中一部分投入航道建设与养护基金；3.中央持有的水运企业一部分股份分红；4.基金内部分费用的税收减免；5.鼓励社会资本进入航道建设。
四、结束语
十九大之后，我国社会越来越重视高质、高效、绿色、环保的可持续发展道路，长江航道基础设施建设的资金短缺状况将进一步凸显，因此针对长江航道建设制定具有前瞻性的筹资措施具有非常重要的意义。政府不仅要保证现有资金的来源持续稳定，同时还要吸收社会资本，拓宽筹资渠道。另外，政府应将绩效评价机制有效运用到航道建设中，保障筹资政策的顺利执行，还应建立筹资管理系统，保证各项资金合理分配、使用，最终达到预期目标。
论文作者:王锐
论文发表刊物:《防护工程》2017年第35期
论文发表时间:2018/4/11
标签：航道论文; 长江论文; 资金论文; 水运论文; 航运论文; 必然会论文; 资金来源论文; 《防护工程》2017年第35期论文;