中国陆港空间布局演化研究，本文主要内容关键词为：中国论文,空间布局论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F207 文献标识码：A 文章编号：1004-292X(2015)07-0119-05 全球经济一体化的作用下，特别是近年来新兴经济体的快速崛起，使全球港口发展也进入了新的阶段，港口由运输枢纽进一步转化为国际资源配资的基础平台，在一国和一个区域的经济发展中占据着越来越重要的战略地位(张婕姝、真虹，2009)。近年来，随着港口向第四代港口转换，港口将更加强调港口之间互动及港口与相关物流活动的互动，通过提供精细的作业和敏捷的服务实现无缝连接。网络化经营成为港口发展的重心所在，陆港是随着港口拓展经济腹地扩展网络而产生，作为港口内陆腹地延伸战略的物流节点，陆港的重要性也日趋显现。陆港(Land Port)又称无水港(Dry Port)、内陆码头(Inland Terminal)、内陆枢纽(Inland Hub)、内陆集装箱中转站(Inland Container Depot)等。我国统称为陆港，但目前还没有一个统一的定义。通常认为，陆港是指在内陆地区建立的具有通关、检验检疫等港口服务功能的物流中心。内陆地区的货主可以在陆港内享受“属地申报，口岸验放”的通关政策，完成以前必须在港口进行的订舱、报关、报检等各类手续。这就大大提高了口岸通关效率和服务水平，降低了内地货主的物流成本，并有效改善了内陆地区扩大开放和招商引资环境，对于内陆地区经济的发展具有很大的促进作用。也正是因为陆港既能拓展港口货源，又能促进内陆地区外向型经济发展。因此，在港口为争取更广阔的经济腹地和货源，到内陆地区布局陆港之时，地方政府往往能从税收、土地等各方面给予大力支持。2002年天津港集团首先在北京朝阳口岸建设陆港，很快开始在中国北方12个省市，大规模推进陆港布局。随着青岛、大连、厦门等港口纷纷布局规划，在我国掀起了一轮陆港建设的热潮，目前我国直接与港口对接的陆港已经达到七十多个(见表1)。 在当前陆港建设发展迅猛的背景下，文章拟从我国陆港发展布局的现状出发，总结我国陆港发展与布局的特点，并结合当前陆港发展面临的机遇，探索我国陆港空间布局的演化规律以及演化方向，既有利于为陆港空间结构优化指明方向，也有利于为内陆地区国际物流通道体系的构建提供决策依据。 二、我国陆港发展布局现状 世界各国主要港口都将陆港作为扩张港口经济腹地和扩展港口货源的主要策略和重要手段，以陆港为节点形成完善的物流网络覆盖内陆，扩展港口的辐射面积。目前，欧洲约有200多个无水港，美国约有370多个无水港，亚洲地区有100多个无水港(Hyster，2009)。我国陆港建设只有十多年的时间，起步比较晚但发展迅速。随着我国沿海产业逐步向中西部内陆地区梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输也日渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的地区建立内陆陆港。天津、青岛、大连、营口、宁波、深圳、厦门、连云港等港口积极实施陆港战略并取得实质进展。 目前，我国已经形成四个陆港群：一是东北陆港群，以大连、营口港为出海口，主要包括沈阳、长春、哈尔滨等；二是华北西北陆港群，以天津为出海口，主要包括北京朝阳、石家庄、郑州、包头、西安、乌鲁木齐等；三是山东半岛陆港群，以青岛、日照为出海口，主要包括青州、临沂、淄博、洛阳等；四是华东，华南及西南地区的陆港群，以宁波、厦门、深圳、北部湾港为出海口，主要包括金华、义乌、绍兴、南昌、赣州、龙岩、南宁、昆明等。 目前我国近百个陆港空间分布如图1所示。虽然我国“无水港”发展迅猛，但其中大多数还处于发展初期，经营规模较小，服务功能单一，尚不能形成集成化服务，物流枢纽优势暂时还没有得到很好地体现。 三、我国陆港发展布局特点 港口是国家或区域的大型基础设施，成为各区域的门户和国际贸易的主要起迄点。港口在我国对外贸易发展中起到了很大的作用，我国90%以上的国际贸易都是通过海运完成的。长期以来港口过度关注对外服务功能的开发，从而形成的“海向”思维占据了主导地位。随着经济全球化和运输一体化步伐的加快，推动了中国经济和对外贸易的迅速发展，促使沿海港口的数量和规模得到了大幅增长，这也使得港口之间对货源的竞争逐步升级。港口为进一步开发货源，逐步将眼光转向内陆腹地，通过与腹地共建陆港的形式拓展内陆地区市场。由此我国港口的陆港战略已经突破了港口传统的“海向”思维，开始向“陆向”思维转变。 中国沿海港口从2008年世界金融危机开始，由于港口群内部港口布局密度增大，以及国际贸易的增长趋缓，使港口意识到货源竞争对港口自身发展的利害冲突，沿海大港开始率先出击，沿着物流运输大通道为主干线开展陆港布局。如上海港以长江为主干线，通过资本运营等方式，布局沿长江流域布局港口；天津港以铁路和公路为主干线，向内陆的直接和间接腹地布局陆港；大连港、宁波-舟山、青岛港以及深圳盐田港等都已在内陆腹地布局了以揽货为核心的陆港。目前中国沿海港口腹地陆港的布局和发展面临的形势如下：
图1 中国陆港空间分布现状图 资料来源：作者收集整理。 1.处于交通干线的重要区域 物流产业的发展是高度依附于区域经济发展水平与国内外贸易交流的，内陆港是整个物流产业链条中极其重要的一环。因此，内陆港口的发展离不开区域经济的持续快速的发展，即足够的经济供给与需求。根据国内内陆地区发展陆港经济的实际来看，一些大型的生产和消费中心地区是建设内陆港口的首选之地。同时，这些地区巨大的生产和消费水平形成了对港口经济发展及其服务需求，可以保证内陆港口快速发展对区域经济的要求。因此第一轮布局陆港的港口基本上都是中国沿海大港，如上海港、青岛港、天津港等，规划选址一般处于交通干线的重要区域。 交通基础条件对陆港至关重要，既要有与腹地的便利交通，更要有与海港无缝对接的便捷运输体系，这是陆港选址的重要影响因素。从我国港口对陆港的布局特点上看，有以铁路为主要布局线路，有以公路为主要布局线路，有的是把铁路和公路进行综合考虑布局的。通过铁路运输可以与东部沿海地区实现海铁联运、无缝对接，进而实现陆港与陆港、陆港与海港业务形成有效协作。从国外发展陆港的经验来看，铁路运输设施是陆港运营的关键之一；陆港一般倾向于布局在产业发达、货源丰富的城市范围。
2.各大港口竞争激烈，腹地重叠 随着沿海地区港口间的竞争加剧，为实现更大的吞吐量而拓展内陆地区腹地货源成为港口竞争的重点。特别是由于腹地交通运输基础设施的逐步改善，更便利的交通条件可以为港口快速提供大量货源，随着货源争夺的加剧，出现了一个地区同时成为几个港口的经济腹地，即港口腹地重叠，其中的几个重要节点城市所在的陆港则同时与多个港口合作，竞争较为激烈。在这种竞争态势之下，我国“陆港”的分布密度在短期内有了很大提高，这有助于实现内陆地区与沿海港口的“无缝对接”，对内陆腹地的外贸企业起到很大的支持作用；通过畅通的渠道，对地方经济的发展也能提供强力支撑。但这也会导致港口的盲目投资、重复建设等问题。 3.沿边陆港发展态势良好 2013年11月，联合国亚太经社会(ESCAP)第69届年会正式通过了《政府间陆港协定》，我国有17个陆港加入《政府间陆港协定》，其中河口、霍尔果斯、珲春、景洪、瑞丽、满洲里、凭祥、绥芬河、樟木等地陆港均是沿边口岸所在地。沿边口岸的开放，使远离腹地的边陲地区也能直接走向国际市场，促进了边境贸易的繁荣，成为推动沿边地区经济全面发展的强有力支撑点。特别是近年来随着我国与东盟，中亚、俄罗斯等国边境贸易的大增带来了陆港业务的繁荣，作为我国沿边开发开放的经济贸易窗口，沿边陆港利用临近国际市场的区位优势，发展边境贸易与现代物流业，大大推动了与周边国家的区域经济合作，陆港自身服务能力也得到了很大提升。虽然由于种种条件的限制，沿边陆港的基础设施及服务功能相对而言仍有很大不足，但总体而言发展势头良好，其中有些陆港的发展已经取得很大进步。比如河口陆港从边境贸易区到边境经济合作区，再到跨境经济合作区，云南省这个对越贸易最大的陆路口岸正在不断创造开放发展新格局。当地政府也正力争把河口陆港建成我国陆上通往南亚最大、功能完备、设施一流，集边贸、仓储、物流、旅游、金融等一体化的现代化口岸和边境合作经济区。 四、陆港发展面临的良机 国家“一带一路”(丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路)战略构想的提出为陆港的深入发展提供了新的契机。“一带一路”是一个国际、国内区域合作的发展战略，使沿线国内省市区、沿线国家形成资源和优势互补。“一带一路”的着力点之一就是交通基础设施的互联互通，而陆港作为连接内陆地区与沿海港口、沿边口岸的桥梁，对外贸易的窗口，外向型经济发展的引擎，是物流系统整合优化的枢纽，是产业发展、要素集聚的平台，更是国家和地方政策实施的载体，也是打造区域中心城市地位的重要抓手。陆港未来将在“一带一路”战略构想的实施中起到关键作用。 海关大通关改革方案的实施则为陆港在全国范围内的通关服务提供了保证。为保证畅通国际物流大通道，助推“一带一路”建设，海关总署提出了《落实“三互”推进大通关建设改革方案》，海关全面深化改革后将通过海关与其他政府监管机构、国际海关的信息互换、监管互认、执法互助，实现便利措施的延伸和不同部门改革的衔接，畅通“最后一公里”。这一方案的推出对陆港的发展具有重要意义。实施海关通关一体化改革后，内陆地区企业无论在哪个海关办理手续，都能享受同样的待遇和标准，实现“多地通关，如同一关”，海关高效率办理跨关区货物将为企业节约通关的时间成本、经济成本，有助于进一步增强企业的竞争力。 而联合国亚洲及太平洋经济社会委员会于2013年通过的《政府间陆港协定》(Intergovernmental Agreement on Dry Ports)，则为陆港在国际间的协同发展创造了更好的条件。这是继《亚洲公路网政府间协定》和《泛亚铁路协定》之后，ESCAP通过的第三个交通领域的政府间协定，目的是进一步完善亚太地区交通基础设施网络，充分发挥亚洲公路网和泛亚铁路网的作用，便利和促进亚太地区各国之间的经贸往来。《政府间陆港协定》的签署，是参与国家对实现区域一体化多式联运和物流系统的承诺，共同创造贸易物流走廊的繁荣的共同愿景，将对亚洲内陆国家和中国沿边省区的发展产生重要影响。我国陆港将来有可能与国外陆港形成陆港联盟，协同发展，甚至有些国内陆港还可能在国外布局全球性陆港网络，开展全球国际物流服务，这也有助于为实现我国与世界各国的互联互通创造更好的条件。 以国际陆港为依托，连接内陆地区与沿海地区，连接丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路，不仅能够让内陆城市成为主动策划、组织和参与国际经贸活动、产业集聚和综合服务的基地与腹地，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心，更将使内陆地区成为推动国家形成全方位开放新格局中的主力军。借助国际及国家发展政策的支持，陆港未来发展前景将不可限量。 五、中国陆港空间布局演化方向 1.从“点”结构向“网”结构演化 “点”结构阶段是陆港空间分布的初级阶段。当前我国很多陆港是由沿海港口通过多种方式在内陆区域建设的，由于陆港的很多职能是由港口协助完成的，陆港与港口之间处于单一的“点”对“点”的联系方式，陆港的业务形式较为单一，主要是为港口提供货源支撑。陆港的运营离不开港口的支撑，因此陆港发展之初港口对陆港具有很大的影响力。 随着内陆地区外向型经济的发展，为陆港物流业务的发展提供了足够的支撑，促进了陆港物流产业的集聚。陆港发展到了一定阶段后，陆港国际物流功能逐步完善，服务能力逐步提升，陆港成长为区域物流系统的一个重要环节，并深刻改变了沿海—内陆集疏运网络体系。 港口进一步优化铁路、公路集疏运体系，扩大港口与陆港之间合作的广度与深度。陆港自身也处于变革、调整之中，通过不断拓展物流资源网络、客户网络及信息网络，提升自身的服务能力。为更好地开发客户，服务客户，陆港会以自身国际物流业务为核心，以国内物流为支撑点，构建物流组织网络、物流信息网络、物流基础设施网络，陆港物流网络开始逐步显现，在业务发展上逐步摆脱沿海港口的束缚。陆港开始主动发展，建立陆港自身的服务网络。 2.从“网”结构向“面”结构演化 在陆港网络化发展过程中，港口会协同腹地陆港，围绕重点发展的物流节点，开展枢纽陆港建设，再通过枢纽型陆港的吸引力向周边区域延伸次级陆港，形成相对陆港辐射面。而陆港之间围绕客户、网络之间的竞争也会更加激烈，有些陆港由于无法提供更加专业化、多样化、集成化的物流服务，或者由于经营不善，管理混乱等种种问题，使得陆港发展停滞，甚至倒闭。而那些更加适应市场需求并取得更好市场绩效的陆港，出于更进一步优化自身服务网络的需要，会兼并这些陆港或者与之联盟，并对物流资源进行整合并重新分配，促进各种物流环节的合理衔接。特别是通过陆港与B型保税物流中心及综合保税区的协同，会进一步扩展陆港的保税服务功能。B型保税物流中心是可由多家保税物流企业在空间上集中布局的公共型场所，是物流集结区。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关的基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流运作的专业化、集约化和规范化。而综合保税区则是经国务院批准设立，并设在内陆地区的享有保税港区税收及外汇政策和功能，由海关参照《中华人民共和国海关保税港区暂行办法》进行管理的海关特殊监管区域，具备保税区、出口加工区、保税物流区等综合性功能，可以集中发展国际中转、物流、配送、采购、包装和进出口加工等涉外业务。是我国目前开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域。综合保税区的主要功能为，可以面向境内外开展保税运输物流及仓储、进出口贸易、采购分销及配送、加工制造、展示展销、检测维修、研发设计、跨境租赁、国际结算、金融和信息服务等多方面的经营业务，具备口岸通关的便利条件。 陆港的发展初期，需要依托海关总署优惠政策，实现与B型保税物流中心和综合保税区的功能联动、信息联动和营运联动。即充分利用B型保税物流中心或者综合保税区的功能及各项政策，加强合作，积极为当地城市企业提供各种服务，通过积极拓展市场，迅速提高自身实力，在具备一定条件的基础上，尽快在陆港范围内开展B型保税物流中心的升级或者综合保税区的升级规划，更好地为本地经济服务。这些资源能力更为突出的陆港就发展成为陆港枢纽，吸引外向型企业来陆港周边形成口岸经济带，形成外贸型产业和内贸型产业的集聚。陆港临港产业区的进一步发展，又使得陆港的经济功能形成陆港自身的经济发展“腹地”，同时也促进了陆港辐射面的扩大。并借助次级无水港构成的物流网络，通过铁路、公路以及内河水路等多种运输方式，对货流的吸引范围就构成了陆港自身的“腹地”。 3.从“面”结构向“链”结构演化 随着世界经济一体化的发展和顾客需求的个性化、多样化，规模定制生产的普及，全球范围内采购模式和供应链整合方式成为企业发展的必由之路。这也给港口的发展造成了很大的压力，迫使港口构建港口服务供应链，陆港逐渐成为港口服务供应链的重要一环。 同时，陆港在协助港口完善供应链的同时，陆港自身也通过布局陆港临港产业，发展临港产业，与城市经济互动，促进陆港城市的发展，这也为陆港发展提供足够的业务支撑。以此为基础，陆港进一步拓展物流网络，积极向物流链上下游延伸，陆港将不仅仅在国内港口供应链中发挥出积极作用，未来还可以与国外陆港协同发展，借助国际海运与国际铁路——如大陆桥等国际物流通道，构建完整的供应链服务体系(如图2所示)。随着联合国《政府间陆港协定》的签订，未来国际范围内陆港间的协作将逐步开展，我国陆港将有可能与国外陆港协作，共同开发、维护客户。特别是我国“一带一路”规划的实施，可以使得陆港借助港口、国际铁路实现与国外更紧密的经贸合作，从而构建陆港自身的服务链体系。 近年来，各国政府除了将无水港视为拓展港口腹地范围的工具之外，更加重视无水港在构建综合交通网络体系，提高国际供应链运行效率，减少环境污染和缓解城市交通拥堵的作用。我国“十二五”综合交通运输体系规划中也提出，要加快推进各种运输方式基础设施建设，进一步加强综合运输通道以及城市群、都市圈和城镇带城际交通通道建设，提高综合运输基础设施网络化水平和运输保障能力并以节能减排为重点，建立以低碳为特征的交通发展模式，提高资源利用效率，加强生态保护和污染治理，构建绿色交通运输体系，走资源节约、环境友好的发展道路。随着我国综合运输体系的日益完善和国际互联互通战略的逐步实施，陆港的作用将更加重要。 文章通过对全国各地陆港的空间分布现状，业务发展现状的分析，结合国家各项促进外向型经济发展的政策，对我国陆港未来空间发展布局的演化规律进行了深入研究。文章的主要研究结论如下： 首先，随着港口竞争的加剧，港口对腹地货源的竞争更加激烈，陆港之间的竞争也会更加激烈，市场竞争的压力将导致未来陆港从数量及质量上都会得到进一步优化调整。 其次，陆港将会经历从点-网-面-链的空间结构演化模式。陆港在空间结构演化上，其总的表现是从简单到复杂，从国内到国际，从单一到协同，从被动到主动的发展方向。在国家有利政策的促动下，陆港将会有力推动国家国际物流通道体系的构建。 再次，陆港的空间布局演化伴随着陆港业务功能的拓展。陆港发展过程中，随着陆港功能的逐步完善，陆港服务能力和辐射范围的扩大，陆港将在进一步优化组合的基础上，实现更高层次的结构演化。这可以使陆港经营企业明确未来发展的经营重点以及经营方向，避免出现因规划失误而导致的重大损失。 最后，陆港将会发展成为内陆城市经济发展中的重要一极。从陆港空间发展规律来看，陆港必然摆脱对海港的依赖，成为具有主动发展能力，拥有口岸经济带产业区支撑的综合物流中心，甚至发展成为区域城市经济增长中重要的发展模式，使内陆城市发展成国际港口城市。
图2 陆港全球供应链体系
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