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摘要：现代有轨电车作为一种新型中低运量公共交通系统，国内今年正在广泛推广和运用，本文结合国内几个典型案例，探讨有轨电车进入城市公交系统的适应性，分析对城市发展的影响，总结有轨电车在城市中心实践经验，以期为有轨电车工程的规划及设计积累经验。
关键词：有轨电车；适用性；制约因素
1引言
如今，一些城市规划、土地利用和交通规划，不能很好地相互协调，导致城市交通出现拥堵，环境污染问题日渐严重，成为阻碍城市发展的因素。所以，为了缓解日益拥堵的城市交通、日益严重的交通污染，应加快高效率的公共交通系统建设。
有轨电车已有百年历史，现代有轨电车，作为一种灵活性、适应性都很强的公共交通系统，已成为发展的潮流。目前，法国、德国、意大利、澳大利亚、荷兰等近50个国家和地区、400多个城市在运营现代有轨电车系统。在国内，现代有轨电车通车及在建的城市已经超过20个，近期规划线路达2500公里。随着政府大力推动清洁能源、环保节能的公共交通，有轨电车因其环保无污染、电力推动、运行舒适、车辆轻、速度快等优点，已经列入多个城市交通规划的方案之中，国内有轨电车迎来了快速发展机遇。
现代有轨电车是一种介于地铁（或轻轨）与公交的交通方式。利用和合并了地铁与公交车的优点，同时其建设、运行也受到了多方面制约。
2有轨电车优缺点
随着城市的发展，日益拥堵的路面交通已经成为了市政急需解决的重要问题。在所有轨道交通中，有轨电车在中低运量层面优势显著。相比于传统中低运量交通方式如BRT、公交车，有轨电车有以下主要优点。
2.1安全性
由于轨道的束缚，司机操作失误导致严重事故的概率大大降低，特别是发生乘客伤亡事故的概率相比于无轨公车低得多。即使和其他车辆碰撞，乘客受伤的概率也比较低。
2.2环保、零排放
现代有轨电车采用电力推动，行驶过程中无污染物质排放，是非常环保的交通方式，适合在隧道内运行。有轨电车采用轮轨，相较于胶轮车其耗能更低，节能性较强。
2.3 运营成本低
虽然有轨电车车辆购置成本高，但使用寿命远比公共汽车长，折旧成本相对较低。同样车辆维护费用较低。与燃油汽车相比，电力推进使其成本缩减。相比目前国内使用电池的纯电动公交车，有轨电车的运营节省了昂贵的电池成本，并且不需要额外建造充电站。
2.4性能优良
相比与传统公交汽车，现代有轨电车加减速、爬坡性能较好。有轨电车具有良好的牵引特性，不需要变速箱，在不同速度、不同负载的情况下都能有较高的效率。还可以实现再生制动，节约能源、减少刹车片磨损，也使车辆运行更加平稳舒适。因此电车特别适合于频繁起停和多坡道的工况，同种工况下公交汽车会有效率低、排放高的特点。
2.5良好的乘车舒适性
由于没有庞大的发动机，车厢内具有更大的乘车空间。易实现100%低地板，并且不同与100%低地板的公共汽车，被发动机占用大块车内空间。
3国家政策给现代有轨电车带来的发展机遇
《“十三五”综合交通运输体系规划》提出有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设。市区人口超过1000万的城市，逐步完善轨道交通网络；市区人口超过300万的城市，初步形成轨道交通网络主骨架；市区人口超过100万的城市，结合自身条件建设大容量地面公共交通系统。
《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》（发改基础[2015]49号）提出坚持“量力而行、有序发展”的方针，按照统筹衔接、经济适用、便捷高效和安全可靠的原则，科学编制规划，有序发展地铁，鼓励发展轻轨、有轨电车等高架或地面铺设的轨道交通制式，把握好建设节奏，确保建设规模和速度与城市交通要求、政府财力和建设管理能力相适应。
以上政策，可以提炼出两方面信息，一是从国家政策层面已经意识到城市轨道交通应是多模式、多层次发展，不能仅仅追求高大上，应该根据城市的财力、物力等情况，以及轨道交通的适用性来综合考虑，量力而行；二是不管从国家城镇发展还是国家经济发展都提出要优先发展公共交通，一方面要靠政府支持，另一方面也认识到应该把更多的资源用到公共交通上。
现代有轨电车作为城市中低容量轨道交通模式，可作为大中城市地铁、轻轨的客流喂饲和加密补充部分，如北上广深等城市；也可做为中小城市的公交骨干线，如三亚、西藏等城市。有轨电车适用性广泛，发展前景广阔。
4现代有轨电车给城市带来的利影响
4.1有轨电车对城市工商业的影响
城市的发展要求拥有完善的城市交通系统。交通拥堵增加了大量的时间与金钱成本，这已经成为城市发展的障碍之一。
有轨电车的建设与运行增加了城市交通方式，缩短了居民交通的时间成本，提高居民生活水平，增强城市竞争力。而且会带动、促进相关产业蓬勃发展，如建筑业、制造业、文化传媒业、电信业等多个行业。现代有轨电车的建设不仅会带动沿线及站点周边的经济效益，并且由于人流量的聚集，会催生出一系列的商贸经济。由于轨道交通的连线功能，可将零散的聚集点串联在一起，由点到面，一起带动起区域经济增长。
4.2有轨电车对环境的影响
现代城市大气污染物质中，汽车尾气是主要污染源。有轨电车的建设与运营势必会对公交汽车、出租车等传统交通方式带来分流，从而降低部分汽车尾气的排放。现代有轨电车采用电力推进系统，行驶过程中不会向大气排放污染物质，是十分友好的环保节能型交通方式。
4.3有轨电车对交通方面的影响
有轨电车的建设与运营就是为了缓解城市交通压力，优化城市布局，减轻道路拥堵情况。有轨电车的投入运行势必会对城市原有交通产业带来冲击，对客运量产生分流。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆由于有轨电车拥有车辆轻、动能大的特点，相对于公交汽车，有轨电车起步时间更短，缩短了行驶运输时间。并且，因为受到轨道的束缚，使得有轨电车大大降低了其运行中可能发生严重交通事故的概率。这不仅代表着现代有轨电车具有更好的、更优良的安全性，而且表示有轨电车的运行会大大降低交通管制部门的工作强度。
有轨电车应多设置在城市主干道周边，为了减少对道路交通的影响，有轨电车线路尽量布置在道路中央，并做好必要的道路局部优化改造。
有轨电车在介入既有交通模式中后，因其轨道沿地面敷设，会占用部分道路资源，造成道路资源的重新分配，这也是有轨电车项目最具争议的地方，实际上也是公共交通与私家车所占道路资源比例的争抢。政府部门需正视这短期的“阵痛”，明确城市交通的发展目标，顶住暂时压力，引导和宣传市民优先乘坐公共交通，合理平衡私家车与公共交通的占比，明确“公共交通越发达的城市，交通拥堵压力越低。”
4.4城市地形、地势
城市中I到III级主干道的设计行车速度是35-60km/h，道路最大坡度一般不会超过5%，而有轨电车具备最大6%的爬坡能力，可以完全满足设置条件，并且在纵坡较大的城市道路中，由于非机动车受限使用，也避免了非机动车与有轨电车的交叉干扰。
4.5基本经济技术指标
现代有轨电车的造价一般在每公里1.3亿以上，一般大中城市的经济水平建设现代有轨电车的能力绰绰有余，而小城市经济受限。在道路条件方面，在客运量方面，现代有轨电车的载客量定为200-500人之间。
在50万-100万人口的城市，当高峰小时单向客流量为0.3万-1万人次/时，可以将有轨电车作为主要的交通工具。
设计速度可达70km/h，在城市中心地区的运行速度一般为20km/h，在郊区的运行速度可达30km/h，如果在城际铁路上运行，运行速度可达到70km/h。
现代有轨电车还采用了大量的隔音材料、消音器等设施，现代有轨电车行驶时噪音比道路上的机动车交通要低5-10dB。
5现代有轨电车在城市中心城区建设案例
5.1案例——沈阳浑南有轨电车
浑南新区现代有轨电车是中国首个一次性建成一定规模的现代有轨电车网，一期已建成四条线路，总长60公里，设1个车辆段（包括控制中心）、1个停车场、2个综合交通枢纽站，共设车站96个，其中预留站31个。项目建成后，将沈阳会展中心、高铁新南站、全运中心、桃仙机场、奥体中心、沈抚新城等连接在一起，并通过奥体中心、21世纪广场等综合交通枢纽站，与地铁、公交线路实现无缝衔接，实现交通转换的快捷顺畅。
项目于2013年8月15日开始运行，拥有完全自主知识产权的100%、70%低地板现代有轨电车，是作为区域骨干公共交通的现代有轨电车工程，日均客流40000人次。
四条线路中5号线线路最长，为21.4公里，其他3条线路长均不超过15公里，其中3号线最短，为11.3公里。浑南现代有轨电车的设计时速是70公里/小时，正常运营时旅行速度为23公里。
5.2案例——苏州高新区有轨电车
苏州高新区位于苏州市西部，陆域面积223km2，以"振山真水新苏州"的功能定位，规划人口120万人，城镇建设用地规模为143km2，打造"一核、一心、双轴、三片"的总体空间结构。其中，西部的科技生态城是高新区近期发展高新区西部地区，是苏州"一核四城"中的西部新城。
高新区现代有轨电车线网将与苏州市轨道交通线网有效融合，在高新区将形成以大容量轨道交通系统为对外骨干、以中运量现代有轨电车为区内骨干，以及以常规公交为区内公交基础的多层次一体化的公交系统。
苏州高新区共规划8条线路，总长80km。总体定位为高新区内部公交骨干系统，是苏州地铁的延伸、过渡和补充；是满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。
苏州高新区有轨电车1号线是苏州高新区有轨电车第一条线路。线路贯穿苏州高新区，在终点站苏州乐园站与轨道交通1号线和3号线相互换乘，承担高新区中心城区至西部湖滨片区生态城、苏州科技城的骨干公交线路，与地铁、公交线路无缝对接。线路全长18.19公里，共设 22个车站，全线设车辆段1座，控制中心1座，最高运行速度为70km/h，运量可达300-500人/车，总投资为31.49亿。日均客流已达到6000多人次，准点率达到98.37%。苏州高新有轨电车1号线，站点600m范围覆盖未出让经营性用地5577亩，提升土地价值41亿元。
有轨电车1号线以地面敷设为主，地面线站84%，跨绕城高速、浒关运河等桥梁段站14%，下穿新民花苑出入口的地下段占2%。在断面布置上，在太湖大道（绕城高速-建林路段）为路南侧敷设，建林路为路西侧敷设，其余道路均为路中敷设；全线采用半封闭路权，即路段为专用车道。线路共有6处采用了40-44m的小半径曲线。
全线一次建成，全部为地面站。其中，有处乘客流量较大的车站采用地下通道或天桥联系两侧，其余车站均结合交叉口人行横道过街。
苏州市发展现代有轨电车，是作为快速轨道交通的延伸和补充。到2020年，苏州市将发挥现代有轨电车的次骨干公交作用，与快速轨道交通一起构建基本骨干公交网络。到2030年，建成现代有轨电车网络化体系，完善公交结构体系，提升公交服务品质。将在统一规划、统一车辆形式，发挥规模优势，形成线路互通互连，降低运营费用、车辆价格，提高保障度的基础上，进一步推动现代有轨电车生产企业在苏州市的集聚。
6结论：
现代有轨电车是环保型绿色交通工具，拥有良好的人性化设计、适宜的运量、相对低廉的建设费用，也是城市的新景观，并且速度、地形适应性强、美观环保、投资节约。本文基于有轨电车在国内二十几个城市的建设和运用，探讨了其在城市交通应用的适应性和影响性，主要得出以下结论：
（1）现代有轨电车凭借其安全、环保、舒适、全寿命成本低等优势，得到广大市民的接受，国内多个已运营城市已取得显著效果，未来几年国内规划及即将建设的有轨电车线路总长近4000km，取代和部分分流既有公共交通设施已成趋势。
（2）现代有轨电车是大中城市区域轨道交通网的补充，是中小型城市快速公交系统的主体，是中心城区与外围组团间的延申线，也是城市特殊功能区的连接线。
（3）有轨电车地面敷设所引起的交通出行方式改变，正式城市提高公交化水平导致“阵痛”的缩影，政府需立足服务大多数市民理念，明确城市交通的发展目标，坚定发展公共交通，顶住暂时压力，引导和宣传市民优先公交出行，合理平衡私家车与公共交通的占比，明确“公共交通越发
论文作者:李大军1,王海城2,胡志飞3
论文发表刊物:《基层建设》2018年第21期
论文发表时间:2018/8/14
标签：有轨电车论文; 城市论文; 交通论文; 公交论文; 苏州论文; 公共交通论文; 高新区论文; 《基层建设》2018年第21期论文;