摘要：城市在水平方向上的扩展探索已发展到极致，地下空间是城市拓展的重要空间，也是城市空间一体化发展的重要基础。在目前的城市发展中，从地上与地下土地开发与利用情况，以及“公共、生活、产业”等城市功能的并入，均对TOD片区内地下空间的建设提出更高要求。虽然TOD片区的相关研究很多，但主要还是集中在地上的城市交通、土地利用等方面，而从城市空间使用者角度探讨TOD片区所聚集的客流与地下空间之间的关系还较少被独立观察与研究。结合实际情况，认真总结客流视角下的地下空间设计原则，探索式地提出TOD片区地下空间系统组织模式，以期促进地下空间的开发与利用的立体集约、多元活力，激发地下空间的更大意义与价值。
关键词：城市设计；TOD片区；轨道交通；客流导向；地下空间
1TOD片区地下空间与片区用地间的城市触媒效应
从现有研究来看，大多数学者探讨的是轨道交通对城市周围区域发展的触媒效应，以及轨道地下空间发展的必然性，仅有少数学者探讨地下空间对城市触媒效应的加强效应。有学者认为通过地下通道及人行天桥、建筑之间的人性通廊等形成立体化、四通八达的步行网络，不但为行人提供便捷而安全的行动路线，也促进了步行系统连接地区的繁荣，提升轨道交通站点周边物业价值。地下空间的发展与片区用地之间的城市触媒效应并非永远是正效应。通常一个元素的注入，对于区域的发展既会出现正效应，也有可能出现负效应，因此，在投入“新元素”之前，需要思考如何才能保持地上与地下的平衡，如同城市发展规模中的均衡规模和最佳规模。
2以客流导向的TOD片区地下空间组织设计原则
2.1交通组织的便捷性
TOD模式的初衷，即围绕TOD一体化开发的轨道交通站点，在人体适宜步行的500～800m范围内，为人群提供复合、高效、便捷的城市功能使用。根据TOD站点的属性、定位与规划的功能，适度地将地上部分功能，如交通、商业、文化、娱乐等功能引入地下空间，通过接驳空间与其有效接驳，充分使地上与地下的功能活动相融合，使之成为一个完整的系统，带动周边地上、地下空间共同发展。
2.2空间舒适性空间舒适性
一方面取决于空间的物理环境，声、光、热、空气质量等带来的生理直观感受；另一方面是空间尺度带来的心理感受。但地下由于其所处位置的特殊性，在空间尺度、自然采光、通风方面都存在先天的制约条件，地铁与相邻的物业空间权属、执行的控制性规范都不尽相同，接驳空间的形态和界面往往呈现一种复合拼贴的状态，无法以统一的尺度来衡量空间[1]。但不论空间如何变化，在地下接驳空间中均以“人”的尺度出发，由于空间封闭，有一定的纵向距离，在设计中重点需要考虑如何抵消空间的压抑感。
3TOD片区中影响地下客流因素的分析
3.1空间组织与客流路径的协调关系
从TOD的4个特点来看，TOD片区的空间高密度、立体化发展是必然，这样的必然也会导致地下步行空间是一个高度复杂的分层系统。在以站点站域为核心的TOD开发中，地下空间利用早已被激发；对于大部分属于封闭的站际地下公共空间系统而言，客流路径并不是自然形成的，而是通过对站域、通道、地下商业空间、出入口等之间的博弈才形成的站际地下空间。由此而引发的客流组织问题无疑是地下站际公共空间系统成功与否的关键所在。
3.2土地高密度混合与客流量的转化关系
TOD模式本身的特点就是整合土地利用（高密度、土地利用混合）和交通发展（以公共交通为主发展宜人的步行环境）。从现在各大城市发布的TOD片区导则中关于土地利用的章节可知，圈层式发展和高密混合均为其紧凑型、立体化的主要特征之一。本研究则主要探究土地利用密度、混合度与客流量之间的关系。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆有关学者提出要关注轨道交通使用者密度而非单纯的开发密度，这无疑揭示了现今只关注土地利用率而轻视客流密度的现象，且尚未注意土地的高密度与客流高密度之间并非必然的转换关系。
3.3片区吸引力与客流活力的关系
住建部对轨道影响区的定义是指距站点500～800m，步行约15min以内可到达站点入口，与轨道功能紧密关联的地区。但考虑到共享单车的应用，TOD片区的吸引力范围可在传统范围适当扩大，城市活力圈也将扩大。
4构建客流导向的TOD片区地下空间组织设计要点
4.1“点-轴-网-体”的空间寻路系统
影响人们行为的是社会场合，而提供线索的却是物质环境。2011年有一份对加拿大多伦多的PATH地下空间的访谈记录显示，即使PATH有地图和指示系统的辅助，使用者在PATH地下空间内还是会出现认知混乱的情况。因此地下空间组织中更应该注重区域划分、边界变化、路径规划、标志物设置与节点打造[7-9]。
4.2站城一体化规划设计原则
TOD模式推广可确保交通站点与区域发展目标一致。轨道车站建设同时考虑交通节点、交通广场、商业办公等建筑地块，并通过统一规划集聚多种功能，形成多层次的步行空间，并与车站周边城区进行连接，形成广域的网络系统，并且在车站周边穿插多处能起到连接作用的竖向轴线空间，创造能满足人们休息需求的洄游性高的城市空间[2]。客流的集中并不一定会产生具有活力的城市空间，只有客流和活动一起集中，空间活力才会产生。
4.3空间的场所原则
在特定空间内，通过人们共同的文化背景、空间要素解码等，其行为是可预测的。因此，成功的空间是通过清晰的线索降低空间的不变性，提高其预见性[3]。空间环境的记忆功能相当于集体记忆和舆论，即片区内的文化属性。当空间组织建筑形式、符号系统及可见的活动协调一致时，场所意义会更清晰，且空间、城市都更加易于理解，更加值得记忆。
4.4人性化设计原则
探讨人性化的设计，需要分析人在这个特性空间中的需求。根据马斯洛需求层析理论，人的需求可分为生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我实现需求。在更广泛的认知中，我们也可将需求归纳为生理需要与心理需求。人性化的设计，不应是单独侧重生理性或是精神性的需求，而是要将两者结合考虑，为使用者提供一个安全、畅通、舒适，具有场所感的积极空间[4]。这个空间能够诱导人们进入，在此空间中的活动轻松、愉悦，能满足人们购物、交往、休憩等需求，并且能够唤醒人们对历史、文化等脉络之间的深层反应。
结束语：
我国轨道交通经过近几十年的飞速发展，以及TOD模式的引入、推广与实施，技术、艺术或是经济投资等应从第一位问题落下来，更应该思考的是其作为社会的载体该如何发展。本研究以TOD片区地下空间及客流为研究对象，对片区地下空间的城市触媒效应、空间品质和客流等影响因子进行相关探索。并基于以上探索，着眼于人与空间的关系、客流行为如何塑造空间的设计方式等方面。最终研究提出TOD片区地下空间评估体系、设计原则及导则。本研究充分认识到空间的形成并不意味着交流的形成，在解读一些社会现象时，更多地是剖析其背后的空间支配原则。
参考文献：
[1]石俊刚，杨静，杨立兴.以安全为导向的地铁高峰时段多车站客流协同控制模型[J].交通运输系统工程与信息，2019，19（01）：125-131.
[2]刘泉.TOD地区规划圈层结构划分的影响要素[J].国际城市规划，2017，32（05）：72-79.
[3]何冬华.TOD影响下的站点地区空间发展演进与土地利用形态重组[J].规划师，2017，33（04）：126-131.
[4]马驰.浅议北大街站客流组织与导向设置[J].新丝路（下旬），2016（06）：33.
论文作者:袁嘉文
论文发表刊物:《基层建设》2019年第31期
论文发表时间:2020/4/13
标签：空间论文; 地下论文; 客流论文; 片区论文; 城市论文; 需求论文; 效应论文; 《基层建设》2019年第31期论文;