南京市交通运输局 江苏 南京 210008
摘要：为了优选南京综合交通运输体系的发展模式，分析了目前南京综合交通运输方面取得的成绩与不足，提出了不同发展模式，并引入熵权系数评价模型对不同模式进行优选与评价。结果表明，熵权系数评价模型既考虑了主观经验的作用，又保留了原始数据信息，使得优选结果更为科学、可靠。本文中，M1发展模式（公路与铁路协调发展模式）为最优发展模式。研究结论可为综合交通运输体系的发展提供理论和实践依据。
关键词：南京，综合交通运输体系，发展，模式，熵权系数
Abstract: In order to optimize the modes of Nanjing’s comprehensive transportation system development, the achievements and shortcomings of the Nanjing integrated transport was analyzed, different modes of the development were proposed, and the entropy weight coefficient model was introduced to select the best mode from the different modes.The results show that the entropy coefficient evaluation model had taken into account both the role of subjective experience and the original data information, making the optimization results more scientific and reliable.In this study,the development mode of M1(mode for coordinated development ofhighway and railway)is the optimaldevelopment mode.The researchconclusions could provide theoretical and practical basis forthe development of thecomprehensive transportation system.
Keywords:Nanjing,comprehensive transportation system,development,mode,entropy coefficient
综合交通运输体系是指将五种传统运输方式，公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输有机结合，使其分工协作，联结贯通，从而形成庞大且全面的交通运输网络，称为“大交通”[1]。综合交通运输体系的构建主要是为了调整和改善原有交通结构，提高交通运输效率，更好地适应社会经济的发展[2]。
南京是江苏省省会城市，也是我国文化名城，南京综合交通运输体系的建立对于南京、甚至整个长三角地区交通业的发展、运输保障和交通服务能力的提高有着至关重要的作用[3-4]。本文通过分析南京近些年来综合交通运输方面取得的成绩以及不足，提出不同发展模式，并对不同发展模式进行评价和优选，以期为南京综合交通运输体系的进一步发展提供有益参考。
1 南京综合交通运输体系取得的成就与不足
从区域层面来看，南京已形成了一套以自身为中心，向外部辐射的运输通道布局形式，周边城镇公路建设以及通达情况均较好，铁路干线、高速和客运专线的建设速度较快，禄口机场的客货业务的进展日趋成熟。从市域层面看，南京市域的公路建设发展迅速（总里程数达到11176.69 km，2013年），南京长江大桥、二桥、三桥的建设有效缓解了过江压力，内河航道的建设开始提上日程。从市区层面来看，城市道路建设成绩突出，轨道交通建设不断发展，公共交通发展呈良性趋势（占比为25%）。这些优势为南京综合交通运输体系的进一步发展打下了坚实的基础。
然而，不难发现，南京综合交通运输体系尚存在一些不足：从区域层面来看，南京部分通道能力（如沿江通道、沪宁通道、淮宁通道等）需要加强，和个别城市（如宣城）的联系有待完善，南京港建设的滞后使得其辐射能力和服务水平不足，禄口机场区域航空枢纽的地位需要进一步加强[5]。从市域层面看，南京路网结构并非十分完善，内河航道建设较晚使得内河航道等级普遍不高，城市过江亟待疏导。从市区层面看，城市道路的结构矛盾仍然突出，轨道交通仍然存在较大的发展空间。
2 发展模式及评价指标
针对上述南京综合交通运输体系取得的成就与不足，提出3种不同的发展模式：
（1）公路与铁路协调发展模式（M1）。该模式主要针对南京目前铁路和公路建设的现状，加速铁路建设，同时不断加强和完善周边公路建设，使得铁路和公路在运输业中保持相对协调的份额，协调地发展公路和铁路。
（2）公路主导型发展模式（M2）。该模式主要加大公路建设方面的投入，保持水路和铁路稳步发展，逐渐降低铁路在运输市场上的份额。
（3）铁路加强型发展模式（M3）。与M1有所不同，M3模式投入更大量的资金在铁路建设方面，降低公路投资以降低公路发展的速度，提高铁路的市场份额。
（4）水、航补充型发展模式（M4）。该模式在公路和铁路稳步发展的前提下，投入更大的力度在水运、航运及其他运输方式上，提高除公路和铁路外的运输方式的市场份额。
为了更全面地评价上述4种方案综合效益的优劣，建立如图1所示的评价指标体系。考虑的因素包括发展需要的投资额度、实现的周期，以及完成后的运输时间与成本、中长途旅客的运输能力、大宗货物运输能力、特定区域旅客运输能力、综合运输服务能力和区域影响力（其他案例使用过程中，可适当增加或删减指标值）。
赋值过程中，X1和X2为根据实际情况估算所得值，X3~X8由三位交通领域专家打分并取其平均值，打分过程中，“＜60”为无显著提高，“60~80”为有一定提高，“80~100”为有较明显提高。
图1 指标体系
3 发展模式的优选
3.1 熵权系数评价模型的建立
过去我们在优选方案的过程中，往往受主观经验的影响较大，而不考虑主观权重、按照评价指标及指标值直接计算，会使得评价及优选结果不够全面因此，本文选取熵权系数评价模型对南京现代化综合运输发展模式进行优选，熵权系数评价模型能够将主观权重和客观权重有机地结合，避免单独使用其中一种权重造成的局限性。其建模方法如下假设南京现代化综合运输发展模式的评价指标为n个，发展模式有m种，m种方案对应n个指标的指标值构成评价矩阵为（本文中，m=4，n=8）：
式中：rij为第i种发展模式下第j个指标值。对于某个指标rj，有信息熵：
其中：
第j个指标值的熵值为
第j个指标的客观权重为
易见
，，本文发展模式的优选也考虑建设者的主观决策经验，故而将决策者的主观权重与客观权重
( j=1,2,3,…,n ) 有机结合可得到新的指标权重：
记矩阵R中每列的最优值为，对该矩阵中的元素做归一化处理，评价指标的性质不同，的选取方式也有所不同。本文中评价指标值分为两类：值越高越优，即收益性指标（X4~X8）；值越低越优，即损失性指标（X1~X3）。整理得：
不同发展模式的综合评价系数熵权评价值可表示为：
3.2 模型计算
表1所示为标准化后的指标。按照上述建模方法计算后的X1~X8客观权重分别为0.20，0.11，0.09，0.05，0.03，0.32，0.14和0.06，赋予X1~X8主观权重分别为0.15，0.15，0.10，0.10，0.10，0.10，0.20和0.10，客观权重和主观权重结合后所得综合权重分别为0.23，0.13，0.07，0.04，0.03，0.24，0.22和0.04。最终计算所得M1~M4的熵权系数评价值分别为0.951，0.908，0.782和0.871，依据熵权系数评价值越大，模式综合效益越优的原则，M1为本文中南京现代化综合运输的最优发展模式。
表1 标准化后的指标
X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 M1 0.928 0.928 0.928 0.979 0.928 0.952 1.000 0.918 M2 0.897 0.848 0.844 0.896 0.875 1.000 0.894 0.844 M3 0.715 0.785 1.000 1.000 1.000 0.703 0.762 1.000 M4 1.000 1.000 0.810 0.871 0.911 0.741 0.816 0.876
4 结论
从上述结果与分析可知，利用熵权系数评价模型优选南京现代化综合运输发展模式取得了较好的效果，优选过程中既考虑了主观经验的作用，又保留了原始数据的信息，这使得评价结果更为科学和可靠。
熵权系数评价模型的计算结果表明，M1方案为南京现代化综合运输发展的最优模式。今后可继续加强现代化综合运输发展模式的评价指标体系研究。
参考文献
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作者：胡泊，男，1985年生，工程师，单位：南京市交通运输局。
论文作者:胡泊
论文发表刊物:《基层建设》2015年第35期
论文发表时间:2016/12/12
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