京津冀三大机场国内航线竞争现状分析
亓洋洋，韦 薇，刘 畅
（上海工程技术大学 航空运输学院，上海 201620）
摘要： 为深入研究京津冀三大机场的协同发展现状，对其发展过程中的优势和不足展开了分析。首先，通过统计三大机场通航航线的数量分布，基于绝对通航率、平均通航率以及实际通航率三大指标，分析得出三大机场的竞争区域；然后，利用s-曲线分析了三大航空公司在航线市场上的运力投入、资源配置和运营现状。研究结果表明：三大机场在七大区域内的航线布局存在差异；各机场逐步重视差异化发展；南航与东航在三大机场的航线资源配置较优，而国航在三大机场的航线资源配置与旅客市场份额存在投入与产出不合理的问题，这表明京津冀三大机场航线资源配置尚未达到最优，且航空公司的经营效率也有较大的提升空间。
关键词： 京津冀区域；民航协同发展；航线布局；市场竞争；资源配置
0 引言
为贯彻落实国家京津冀协同发展战略，国家发展和改革委员会于2017年12月印发《推进京津冀民航协同发展实施意见》[1]，明确规定北京首都国际机场、天津滨海国际机场以及石家庄正定国际机场的机场定位和特定角色（见表1），旨在促使三大机场构建完善的京津冀区域机场系统，共同推动京津冀区域民航协同发展。航线作为航空公司和机场赖以生存的必要条件，一方面是航空运输承运人被授权经营航空运输业务的地理范围，另一方面是机场赖以实现特定角色的资源[2]。因此，通过分析京津冀三大机场的国内航线竞争状态以及航空公司在三大机场的国内航线资源配置和运营状况，可以得知三大机场在协同发展过程中存在的优势和不足，从而为未来航空公司航线与航班优化以及京津冀区域机场功能定位的实现提供理论基础。
表1 京津冀三大机场的定位及特定角色
国外学者关于航线资源的研究主要集中在航线网络或者航班计划的优化以及经济性分析方面。而国内学者在航线资源方面的研究开展得相对较晚，但研究成果具有较强的实际指导意义。Berechman[3]和Brueckner等[4]研究了不同航线网络模型与航空公司航班计划两者间的关系；Silva等[5]使用差异化的双寡头模型分析了航空公司选择航线结构的决策行为，并提出实现效益最大化的理论指导率；Sun[6]分析了在韩国放松空中管制后，低成本航空公司进入航空市场对航空旅行需求的影响以及现有航空公司的战略反应；Sugiyanto等[7]利用赫芬达尔-赫希曼指数（Herfindahl-Hirschman Index，HHI）分析了苏门答腊岛机场的航空运输效率；胡一鸣[8]研究了我国低成本航空公司的竞争策略，并提出相关措施以提高其市场竞争力；裴一麟[9]综合考虑空管、航空公司、机场和旅客的因素，构建了航线网络和航班时刻双层优化模型，结果显示双层规划比单层规划精确度更高；陈梵驿[10]使用决策树算法构建了以机场群总体效益最大化为目标的航线网络优化模型，优化结果较为显著。在运营效率分析方面，刘浩等[11]提出了基于灰色关联度的机场运营效率评价方法；李京京[12]利用数据包络分析法（Data Envelopment Analysis,DEA）对南方航空公司经营效率进行了研究。
通过对国内外相关文献的梳理，可知国内外学者大多是以航线网络或结构为主体，研究航空公司或机场间的竞争或运营状况，忽略了航线本身可以反映航空公司或机场间的竞争或运营状况。为此，本文从京津冀三大机场的国内航线入手，划分不同竞争程度和竞争区域，并借助s-曲线剖析三大机场的运营现状以及航空公司航线资源配置和运营状况，为机场和航空公司的实际运营提供理论指导。
1 京津冀三大机场国内航线布局现状分析
将京津冀三大机场的航线分布按我国七大地理区域（见表2）进行划分，结果如图1所示。对比分析七大区域内京津冀三大机场的通航航线数量，可知三大机场在七大区域存在航线分布不均匀的情况：华东是三大机场的通航密集区域，航线数量最多，竞争最为激烈，其次是西南和华南区域区；西北区域由于面积广阔、人口密度较低、陆路交通不畅，航空成为较适宜的运输方式[13]，该区域下北京首都国际机场航线数较多，占据主导地位；东北和华南区域，航线数相差较小；通航航线数量较少的是华中和华北区域，且华北区域的通航航线数最少，这与京津冀三大机场的地理位置有关，航空在短距离下（≤800km）并不是最为适宜的出行方式，旅客多选择其他交通工具出行。
表2 我国七大地理区域划分及具体省份
图1 京津冀三大机场国内航线区域分布柱状图
航线的不均匀分布反映出不同区域下三大机场的竞争程度不同。基于航线布局特征分析区域竞争现状，可得知三大机场国内航线市场的差异化发展程度，为进一步调整三大机场的协同发展提供依据。
2 京津冀三大机场国内航线竞争现状分析
为进一步分析京津冀三大机场国内航线的竞争现状，本文采用绝对通航率、平均通航率以及实际通航率三个指标来衡量京津冀三大机场的竞争区域和竞争程度。
绝对通航率[14]是指三大机场中各机场在某个区域的通航航线数占该区域三大机场总的通航航线数的比例，用Fij 表示：
你这部50万字《德克萨斯》的出现，令人无限欣喜与惊讶。你让我们看到了作为作家自我扩展的无限可能性，你属于“在另外开拓世界”的作家。你应该又开始“预谋”写更多风格迥异的作品，继续你的颠覆式写作了吧？
由表3和式（2）计算可知：北京首都国际机场在七大地理区域内的平均通航率为45.7%，将机场的平均通航率与绝对通航率相比较可知，华中、西南、西北、东北区域的绝对通航率均高于平均通航率，分别为50%,47%,60%和48%，而华东、华北以及华南区域低于平均通航率，分别为45%,32%和38%；天津滨海国际机场在七大地理区域内的平均通航率为33.3%，仅华北和东北区域的绝对通航率高于平均通航率，分别为41%和40%，而在华东、华中、华南、西南、西北等五大区域的绝对通航率均低于平均通航率，分别为33%,31%,31%,32%和25%；石家庄正定国际机场在七大地理区域内的平均通航率为21%，在华东、华北、华南、西南区域的绝对通航率高于或等于平均通航率，分别为22%,27%,31%和21%，而华中、西北以及东北区域的绝对通航率低于全国平均水平，分别为19%,15%和12%。
实际通航率是用三大机场的绝对通航率减去平均通航率，用fij 表示：
研究结论表明，航空公司在追求市场份额最大化时，盲目增加航班频率不一定能获得较大的市场份额，反而容易造成航空公司运力资源浪费，特别是航线资源，导致恶性竞争。因此，要充分了解航线市场，在此基础上优化运力及航线资源，形成良好的合作与竞争氛围。
2.1 京津冀三大机场主要通航区域
绝对通航率反映三大机场在不同区域的通航水平（如表3所示）。
表3 三大机场在七大地理区域内的绝对通航率
平均通航率是指三大机场在七大地理区域绝对通航率的平均值，用
˜表示：
综上所述，可以得知三大机场的主要通航区域：北京首都国际机场的主要通航区域为华中、西南、西北、东北区域；天津滨海国际机场的主要通航区域为华北、东北区域；石家庄正定国际机场主要通航区域为华东、华北、华南、西南区域。
2.2 京津冀三大机场竞争区域等级划分
实际通航率（如表4所示）可反映三大机场在七大地理区域内通航水平之间的差异和竞争现状。表4中，每列数据的极差值越小表示三大机场在该区域内的通航水平差异越小，表示竞争越激烈。按竞争激烈程度的不同，可将七大区域细分为一级竞争区域、二级竞争区域和三级竞争区域（见表5）。
表4 三大机场在七大地理区域内的实际通航率及极差值
表5 不同竞争程度下的竞争区域
全国范围内三大机场重叠的国内航点共52个，两场重叠的国内航点共40个；在一级竞争区域内，三大机场重叠的国内航点共28个，两场重叠的国内航点共17个，分别占全国重叠航点的53.8%和42.5%，且重叠航点分布较为集中。以投入的航班量作为航空公司运力资源，统计出三大航空公司在一级竞争区域的运力投入情况，如图2所示。
【子棱生气地扯下胸前的大红绸，一屁股坐在椅子上，心烦意乱地拿起茶几上的书，却看不下去，索性把脚翘在扶手上，身子后仰，将书盖在脸上。
通过对三大机场通航区域竞争等级的划分，一方面可以看出三大机场通航水平的区域性差异，划分机场主要的通航市场；另一方面，区域通航水平的不同也反映出三大机场之间存在紧密合作、共同促进京津冀区域民航差异化发展的状况。
3 三大航空公司在一级竞争区域内的航线资源配置分析
航线是航空公司和机场赖以生存的必要条件[2]。三大机场区域通航水平的差异在一定程度上与进驻机场的航空公司及其市场战略和航线资源配置有关。因此，通过分析航空公司在三大机场重叠航线上的投入产出状况，可得知航空公司在航线资源配置上优劣势。
3.1 三大航空公司在一级竞争区域内重叠航线的运力投入现状
表5中，一级竞争区域包括华东、西南以及华中，这些区域内京津冀三大机场的通航率差异较小，竞争较为激烈；二级竞争区域包括东北和华南，这两个区域内存在两个机场通航率接近或相等的情况，北京首都国际机场和天津滨海国际机场在东北区域的通航率接近，而天津滨海国际机场和石家庄正定机场在华南区域的通航率相等；三级竞争区域包括华北和西北，在这两个区域内存在某一机场占区域通航主导地位的情况，天津滨海国际机场在华北区域的实际通航率最大，占主导地位，而北京首都国际机场在西北区域占主导地位。
（1）在三大机场的重叠航线市场，航空公司以追求市场利益最大化为目标，试图投入大量运力资源。国航、南航以及东航在三场重叠的航线上运力投入份额均大于70%。
图2 三大航空公司在一级竞争区域的运力投入分布图
（2）在两场重叠的航线上，三大航空公司的运力投入份额均小于15%，其中东航与国航投入运力份额接近，分别为14%和12%；南航投入运力的份额最低，为8%。
（3）在单独承运航线上，航空公司的运力投入份额都较低，其中东航的市场份额值最大，为12%；南航与国航投入份额接近，分别为8%和6%。
3.2 三大航空公司在一级竞争区域内重叠航线的市场占有率分析
在市场竞争中，普遍认为航空公司的航班频率份额与市场份额符合s-曲线关系[15]，如图3所示。本文基于s-曲线分析三大航空公司在重叠航线市场的航班频率份额与市场份额的对应关系，分析航空公司航线资源配置水平和运营状况。
图3 航空公司市场份额和航班频率份额的s-曲线
依据某日国航、东航和南航在三大机场通航华东、华中以及华南区域的航班数以及2017年三大航空公司各自的财务公报，可计算出各航空公司的不同机型客座率（见表6）、航班量与实际客运量（见表7）以及航班频率份额与市场份额对应表（见表8）。
表6 三大航空公司不同机型的客座率
表7 航空公司重叠航线上航班量与实际客运量
表8 航空公司重叠航线上航班频率份额与市场份额对应表
基于s-曲线模型，三大航空公司在重叠市场下应达到的理想市场份额可按下式计算：
将由公式（4）计算出的理想市场份额与实际市场份额进行对比，结果如表9所示。
式（4）中：MS为航空公司的市场份额；ES为航空公司的不经停直达航班频率份额；A ,B ,C 分别代表三大航空公司，其中A 为国航，B 为东航，C 为南航；a 的取值范围为1.3～1.7，因三大机场在所选区域内的竞争激烈且均为国内短程航线，本文取a =1.7[15]。
但是，令陈祥平头疼的是，从今年入秋开始，他就感觉自己的右腿有些疼痛，一开始痛感并不明显，他买了点膏药贴在痛处。可最近小腿酸疼得厉害，休息一小会儿，感觉不疼了，继续走一段时间后，腿又开始疼起来。陈祥平心里老琢磨着这腿是怎么了？一些老朋友告诉他，不碍事，人上了年纪腿脚总会不利索的。电视广告里说，老人腿疼是缺钙，为此陈祥平可没少吃各种钙片，但痛感却是越来越重。刚开始时走1000米腿才疼，现在刚走200米就疼了，腿感觉还有些发凉发麻。
增加光照：日出后一小时揭草苫，日落后盖草苫。可使用卷帘机揭盖草苫，既提高工效又省力。连阴天，下雪天，不仅光照时间短而且光照强度弱，光照不足可安装补充光源、增加光照的灯具(如高压钠灯、红光灯、白炽灯、日光灯等)。若用白炽灯，一个棚内至少安2盏500瓦的。自果树展叶后开始，早晨揭帘前或傍晚盖帘后，开灯补光，每日补光时间不超过3小时。
表9 航空公司在重叠航线上的市场份额对比表
（1）从表9可以看出，国航在重叠航线上的运力投入与市场份额不匹配。在三大航空公司中，国航在重叠航线市场上的航班频率份额最大，在三场重叠以及两场重叠航线的航班频率份额比值均大于50%，在s-曲线下国航的理想市场份额值为70%和64%，但实际市场份额仅占53%和55%，
2007年12月22日，朱炳仁倾力打造的“同源桥”经国家宗教局支持，由杭州灵隐寺赠送给台湾中台禅寺，成为两岸文化交流史上一件盛事。
黄连总碱通过高速逆流色谱仪进行液液色谱分离，无损分离纯化，按照馏出峰进行收集。色谱分离结果见图2。共收集4个色谱峰的黄色溶液，分别浓缩重结晶后，经TLC和HPLC分析，与标准品进行比对，4个色谱峰分别为巴马亭、小檗碱、表小檗碱和黄连碱，纯度均大于96%，结果与文献［3］报道一致。这4个化合物均为黄连的生物碱，在中国药典中为黄连质控的主要指标成分，其结构式见图3。
（3）东航和南航虽然在重叠航线市场上的航线频率份额较小，在两场重叠航线上航班频率份额分别为37%和9%，但实际市场份额分别为37%和8%，均大于s-曲线下的理想市场份额（分别为33%和3%），说明东航与南航的资源得到了充分利用，并发挥出较大的市场效益。
式（1）～式（3）中：Xij 为三大机场各自在任一区域内的航线数量，其中i 为三大机场，且i =1,2,3，分别表示北京首都国际机场、天津滨海国际机场以及石家庄正定国际机场；j 为我国七大地理区域，j =1,2,3,4,5,6,7，分别表示华东、华北、华中、华南、西南、西北和东北区域。
（2）国航在单独承运航线上的实际市场份额与s-曲线下理想市场份额差距较大，这表明国航虽然单独承运航线较多且重叠航线航班频率份额较大，但航线资源与运力投入均未得到充分利用，造成资源浪费，资源投入与市场效益不匹配。
第四，考核结果纳入地方经济社会发展考核体系，并交中组部等干部管理部门。对未完成考核指标的省级人民政府，应提出限期整改措施，对连续未完成考核指标的省级行政区，建设项目新增取水的要限制审批或暂停审批。
4 结论
通过分析京津冀三大机场国内航线的布局特征与市场竞争现状，并借助s-曲线研究航空公司在一级竞争区域下重叠航线的资源配置状况，可知现阶段区域机场在实现功能定位和服务市场的实施中存在的优势和不足，并得出以下结论。
控制系统对生产过程进行控制，而信息系统是利用计算机技术实现网络上数据信息的共享。控制系统对数据的实时性、连续性要求较高，有专有的通信协议及软件平台，兼容性差。而信息系统对数据传输要求不高，允许数据中断或延迟，使用TCP/IP协议进行数据交换，兼容性较好。因此控制系统既要考虑信息安全防护的能力，还要保证企业连续、稳定、安全的生产。
三组产妇麻醉后6 h不良反应总的发生率相比较，B组总的不良反应发生率与A、C组相比较，差异具有统计学意义（χ2=169.8，P＜0.05）；A组寒战8例，与B、C组相比较，差异有统计学意义（χ2=22.81，P＜0.05）。A组的内脏痛有11例，明显高于B组、C组的1例，差异有统计学意义（χ2=6.81，P＜0.05）；B组与C组的内脏痛各1例，差异无统计学意义（χ2=3.16，P＞0.05）；C组的瘙痒有5例，恶心、呕吐有27例，高于A组与B组，差异具有统计学意义（χ2=22.01，P＜0.05），见表4。
（1）三大机场在七大区域开通的航线不均匀分布；北京首都国际机场的重点通航区域为华中、西南、西北、东北区域；天津滨海国际机场的重点通航区域为华东、华北、华南、西南区域；石家庄正定国际机场的重点通航区域为华东、华南区域。
（2）三大机场在七大区域内的竞争程度不同且注重差异化发展。基于绝对通航率、平均通航率以及实际通航率等指标，将七大竞争区域分为三级：一级竞争区域，包括华东、西南以及华中区域，这些区域内京津冀三大机场的通航率相差不大，竞争较为激烈；二级竞争区域，包括东北和华南区域，这两个区域内两个机场的通航率接近或相等；三级竞争区域是华北和西北区域，在两个区域中存在一个机场占主导地位的情况。从三大机场通航区域竞争等级的划分，一方面可以看出三大机场通航水平的区域差异，据此划分机场主要的通航市场；另一方面，区域通航差异也反映出三大机场之间存在紧密合作，共同促进京津冀民航的差异化发展。
（3）国航在机场重叠航线上运力资源配置不佳。利用s-曲线可知，国航在三大机场重叠航线上虽然投入较多的运力，航班频率份额较高，但获得实际市场占有率较理想状态有差距，造成了资源浪费。东航和南航虽然在重叠市场的航线频率份额较小，但实际市场份额均大于理想状态，说明东航与南航资源得到了充分利用，并取得了较大的市场效益。
由于钛锭总长为2600mm，采用芯棒展宽过程中由于两端偏载的问题，坯料变形不均匀，在实际生产过程中必然会造成，两端展宽小，中间展宽大的问题，采用特制芯棒重点对两端进行展宽，如图3、图4所示。此时坯料高度高点为455mm，低点约为380mm。
以上结论可为未来航空公司航线及航班优化和京津冀区域机场功能定位的实现提供理论基础。需要指出的是，本文仅从七大地理区域的角度对京津冀三大机场进行国内航线市场细分，尚不能全面地反映京津冀三大机场国内航线的竞争现状。今后将拓宽细分角度，进一步分析京津冀区域国内外航空运输市场竞争现状。
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Domestic Route Layout and Competition Status of Three MajorAirports in Beijing,Tianjin and Hebei
QI Yang-yang,WEI Wei,LIU Chang
(Transport Department,Shanghai University of Engineering Science,Shanghai 201620,China)
Abstract： In order to further study the development status of the three major airports in Beijing,Tianjin and Hebei,the advantages and disadvantages in their development process were analyzed.Firstly,according to the statistics of the domestic routes distribution of the three major airports,and based on the analysis of absolute navigation rate,average navigation rate and actual navigation rate,the competition regions of the three major airports were obtained.Then,the s-curve was used to analyze the investment,resource allocation and operation status of the three major airlines in airline market.The results show that there are differences in routes layout among the three airports in the seven regions;Airports gradual-ly attach importance to differentiated development;China Southern Airlines and China Eastern Airlines have better route resource allocation than Air China,and Air China has unreasonable input-output problems in resource allocation and passenger market share of the three airports.It shows that the route resource allocation of the three major airports in Beijing,Tianjin and Hebei has not yet reached the optimal level,and the operating efficiency of airlines still has a large space to improve.
Key words： Beijing-Tianjin-Hebei region;civil aviation cooperative development;route layout;market competition;resource allocation
中图分类号： V351;U491.1
文献标识码： A
文章编号： 2095-9931（2019）03-0042-07
亓洋洋，韦薇，刘畅.京津冀三大机场国内航线竞争现状分析[J].交通运输研究，2019，5（3）：42-48.
QI Y Y,WEI W,LIU C.Domestic Route Layout and Competition Status of Three Major Airports in Beijing,Tianjin and Hebei[J].Transport Research,2019,5(3):42-48.
DOI： 10.16503/j.cnki.2095-9931.2019.03.006
收稿日期： 2018-04-27
第一作者： 亓洋洋（1996—），女，山东济南人，硕士研究生，研究方向为航空运输系统建模与优化。Email:824638117@qq.com
通讯作者：
韦薇（1983—），女，江苏东台人，博士研究生，研究方向为航空运输系统建模与优化。
E-mail:13675184065@163.com
标签：京津冀区域论文; 民航协同发展论文; 航线布局论文; 市场竞争论文; 资源配置论文; 上海工程技术大学航空运输学院论文;