我国铁路运输企业集团化改造模式研究，本文主要内容关键词为：铁路运输论文,模式论文,我国论文,企业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
随着市场经济的发展，地区间经济联系日益紧密，物流和客流运输需求加大，铁路运输业面临着新的机遇。但目前在航空、公路等运输方式的竞争下，铁路在整个运输体系中的主导地位明显削弱，市场份额日益降低。虽然铁路运输的市场份额被适当分流不可避免，但从表1 给出的国民乘火车水平比较中可以看出，即使与高速公路、航空等其它运输方式高度发达的美、日、德、英、法等国相比，我国国民的乘火车次数比率明显偏低。如果排除经济欠发达对这一数字的影响，我国的国民乘火车次数比率仍较低。这说明我国铁路的潜力并未被充分发挥。
制约我国铁路发展故然有客观上的原因，但是在主观上，长期的计划体制和传统的经营模式也使铁路在竞争中始终处于被动局面。由于铁路的特殊性，与公路、航空相比，在对铁路企业的管理中一直都带有典型的计划经济色彩，表现为体制上政企合一；组织上集中统一领导；运输上集中统一指挥；经济上统分统收统支。铁路企业不能象其它运输企业一样作为独立的市场主体去参与竞争，缺乏自我发展的动力、压力和能力。虽然铁路运输需要一定的统一性，但是运输上的统一性与企业作为有个性的主体充分参与市场竞争并不矛盾，改革后摆脱政府行政干预的日本国铁的成功运作便是明证。因此，我国铁路企业要得到生存与发展必须突破现有体制的弊端，进行改革。发展铁路企业集团可以说是改变铁路现状的一条有效途径，企业集团化经营不仅已成为许多国有大中型企业的重要经营方式，而且发展大公司、大集团也是实现国家未来经济发展战略的重要内容。事实上铁路企业集团的组建与规范在宏观上是一个建立新型铁路国有资产管理系统，实现政企分开的过程，在微观上则是一个促进铁路企业建立现代企业制度的过程。
1 铁路运输企业集团化改造的基本思路
组建企业集团一定要按市场经济规律和现代企业原理办事，集团的组建必须考虑一个合理规模和企业本身的物质基础。根据我国铁路的现状和从整体上搞好搞活铁路企业的要求，可以选择铁路局一级运输企业作为对象，通过重组，组建区域性的铁路运输企业集团。铁路局处于铁道部与基层单位的结合部，选择铁路局作为重组对象，便于对改革进行统筹规划，如果选择分局一级企业作为重组对象，将在全国形成近60家铁路运输集团，集团规划太小，规模效益不明显，并且会使铁路企业产生大量不必要的交易成本。
铁路局向铁路企业集团转变时，必须认真选择改造模式。合资铁路已实现产权多元化，一般宜直接改造为未来的集团公司的控股子公司或参股的关联公司。而原铁路局、分局的规范改造模式的选择却较为复杂，合理的模式能牵一发而动全身，下活“一盘棋”，否则，难以保证改革的顺利进行，不但不利于运输生产经营效率及竞争力的提高，而且成本高，震荡大。根据国外经验并结合我国铁路实际，对原铁路局、分局的规范改造可以考虑以下几种方案。
表1 国民乘车水平比较
国别 中国 美国 俄罗斯 日本
德国
英国
客运量/亿人次 9.28 3.21
35.30 86.80 10.70 7.40
国家人口/亿人11.58 2.412.83
1.19
0.61 0.57
乘火车次数比率/% 0.81 1.33
12.50 72.90 17.50 13.00
国别 法国 印度
客运量/亿人次 8.3038.60
国家人口/亿人 0.567.75
乘火车次数比率/% 14.80
5.00
注：乘火车次数比率＝（每人每年乘火车平均次数÷每人每年乘坐各种交通工具次数）×100%
1.1 将铁路分局改造为铁路局的全资子公司
通过铁道部授权，将铁路局改造为以价值形态资产经营为主的控股公司（集团公司），将铁路分局改造为集团公司的全资子公司。
1.2 撤消铁路分局，成立专业公司和地区性实业发展公司
将铁路局改造为集运输生产经营和资产经营为一体的混合控股公司（集团公司）；撤消铁路分局，其运输资产由集团公司统一经营和管理，分别组建机务、车辆、线路、电务等专业公司，按地区分别组建实业发展公司，作为集团公司的全资企业，主要承担原各分局履行的社会职能、政府职能和多元开发任务。
1.3 撤消铁路分局，由铁路局直接管理站段
撤消铁路分局，也不设专业公司，由铁路局直接管理原属各铁路分局的站段，使铁路局成为以运输生产经营为主，兼控制职能的混合控股公司（集团公司）。
1.4 将铁路局改组为专营客货运输的运输子公司
设立线路公司，统一负责全集团管内除合资铁路外的线桥、通号等固定设备的建设改造和养护维修；将铁路分局改造为专门运用移动设备从事客货运输经营的全资运输子公司；运输公司使用线路，需向线路公司支付使用费。
2 国有铁路企业改造模式分析
可以说上述4种方案各有优缺点，且涉及因素较多。 为了更科学地进行决策，现运用层次分析法（Analytical Hierarchy Process 简称AHP）对各方案进行比选分析。
2.1 建立层次结构
在进行4种方案的比选时，主要应考虑以下两个准则， 即：改革过程震荡小成本低（B[,2]）、改革后有利于生产经营的改善（B[,1]）。对改革后是否有利于生产经营的改善又可进一步细分为5条准则， 即：可实现专业化生产（C[,1]）、可实现人员机构的精简（C[,2]）、有利于获取地方政府的支持（C[,3]）、对市场信息能快速作出反应（C[,4]）、有利于运输生产的组织与协调（C[,5]）。通过以上准则的确定，对该问题建立了如图1所示的层次结构。
2.2 建立判断矩阵并进行层次单排序
通过比较，建立确定各方案对于每一个准则，以及各准则对于总目标的相对重要性的判断矩阵。例如，假设其中准则C[,i]与方案P[,1]，P[,2]，…，P[,n]有联系，通过对P[,j]的比较，可建立如表2的判断矩阵。其中a[,ij]的确定常用9标度法，如表3所示。
表2各方案对于准则C[,i]的相对重要性判断矩阵
如果P[,i]与P[,j]比较与上述情况相反，则分别取1/3，1/5， 1/7，1/9；如果P[,i]与P[,j]比较是上述数字判断的折衷值， 则可取2、4、6、8等数字。显然a[,ij]＝1，a[,ij]＝1/a[,ji]。
图1 模式选择分析层次结构
为得到合理的判断矩阵，曾向有关专家发出问卷47份（实收38份），经过综合，得出表4至表11所示的各个判断矩阵， 通过在各个判断矩阵上的计算得出它们各自对应的层次单排序（以相对权重W[,i]表示，W[,i]越大者越重要）。
表3 确定矩阵值的9标度法
对于C[,i],P[,i]与P[,j]之优劣对比 P[,i]与P[,j]优劣相等
a[,ij]值 1
P[,i] 稍优于P[,j]P[,i]优于P[,j]P[,i]甚优于P[,j]
3 5
7
P[,i]极优于P[,j]
9
表4 B层准则对于目标A的判断矩阵及层次单排序计算
AB[,1]B[,2]M[,i]β[,i]W[,i]
B[,1] 1
1/4 0.25 0.5 0.2
B[,2] 41
4.00 2.0 0.8
表5 C层准则对于准则B[,1]的判断矩阵及层次单排序计算
B[,1]
C[,1] C[,2] C[,3] C[,4] C[,5] M[,i] β[,i]
W[,i]
C[,1]1
4 4 1 2 32 2 0.323
C[,2]
1/4 1 1/21/41/4 0.00780 0.379
0.061
C[,3]
1/4 2 1 1/41/4 0.03125 0.500
0.081
C[,4]1
4 4 1 2 32 2 0.323
C[,5]
1/2 4 4 1/2 1
41.320 0.212
C[,I]＝0.035＜0.1
表6 各方案对于准则C[,1]的判断矩阵及层次单排序计算
C[,1] P[,1] P[,2] P[,3] P[,4]M[,i]
β[,i]W[,i]
P[,1]1 1/6 1 1/4 0.0417
0.4520.08
P[,2]6 1 6 3
108 3.2200.57
P[,3]1 1/6 1 1/4 0.0417
0.4520.08
P[,4]4 1/3 4 1 5.3330
1.5200.27
C[,I]＝0.02＜0.1
表7 各方案对于准则C[,2]的判断矩阵及层次单排序计算
C[,2] P[,1] P[,2] P[,3] P[,4]M[,i]
β[,i]W[,i]
P[,1]1 4 1/4 44 1.41 0.26
P[,2]
1/4 1 1/71/3 0.0120.33 0.06
P[,3]3 7 1 484 3.03 0.56
P[,4]
1/4 3 1/4 1 0.1880.66 0.12
C[,I]＝0.05＜0.1
表8 各方案对于准则C[,3]的判断矩阵及层次单排序计算
C[,3] P[,1] P[,2] P[,3] P[,4]M[,i]
β[,i]W[,i]
P[,1]1 4 4 2
32 2.38 0.48
P[,2]
1/4 1 2 1/3 0.1670
0.64 0.13
P[,3]
1/41/2 1 1/3 0.0416
0.45 0.09
P[,4]
1/2 3 3 1 4.5 1.46 0.30
C[,I]＝0.0028＜0.1
表9 各方案对于准则C[,4]的判断矩阵及层次单排序计算
C[,4] P[,1] P[,2] P[,3] P[,4]M[,i]
β[,i]W[,i]
P[,1]1 5 5 1
25 2.24 0.430
P[,2]
1/5 1 2 1/4 0.1 0.56 0.113
P[,3]
1/51/2 1 1/4 0.0250.40 0.077
P[,4]1 4 4 1
162 0.380
C[,I]＝0.022＜0.1
表10 各方案对于准则C[,5]的判断矩阵及层次单排序计算
C[,5] P[,1] P[,2] P[,3] P[,4]M[,i]
β[,i]W[,i]
P[,1]1 4 1/3 34 1.41
P[,2]
1/4 1 1/71/3 0.0120.33 0.06
P[,3]3 7 1 484 3.03 0.55
P[,4]
1/3 3 1/4 1 0.2500.71 0.13
C[,I]＝0.043＜0.1
表11 各方案对于准则B[,2]的判断矩阵及层次单排序计算
B[,2] P[,1] P[,2] P[,3] P[,4]M[,i]
β[,i]W[,i]
P[,1]1 5 4 360 2.78 0.530
P[,2]
1/5 1 1/41/3 0.0170.36 0.070
P[,3]
1/4 4 1 1/3 0.3300.76 0.146
P[,4]
1/3 3 3 13 1.32 0.254
C[,I]＝0.092＜0.1
注：（1）M[,i]为判断矩阵每一行之积，即：
（4）C[,I]的计算是对判断矩阵进行一致性检验，若C[,I]＜0.1则矩阵合理，否则说明a[,ij]值的确定存在较大矛盾。
2.3 层次总排序
利用各层次单排序的结果，从准则层向方案层逐层递推进行综合计算，最终得出各方案对目标的总排序，即总权重。对于目标具有最大权重的方案为最优方案。总排序计算过程见表12、13。
表12 C层准则对于目标的总排序计算
B层B[,1]B2 总排序
C层
0.800
0.2
(计算从略)
C[,1] 0.323
0
0.2580
C[,2] 0.061
0
0.0488
C[,3] 0.081
0
0.0648
C[,4] 0.323
0
0.2580
C[,5] 0.212
0
0.1700
表13 各方案对于目标的总排序计算
C层和B[,2] C[,1] C[,2]C[,3]
C[,4] C[,5] B[,2]
总排序
P层0.258 0.048 8 0.064 8 0.258 0.17 0.200 (计算从略)
P[,1] 0.080 0.260 0 0.480 0 0.430 0.26 0.5300.324
P[,2] 0.570 0.060 0 0.130 0 0.113 0.06 0.0700.212
P[,3] 0.080 0.560 0 0.090 0 0.077 0.55 0.1460.196
P[,4] 0.270 0.120 0 0.300 0 0.380 0.13 0.2540.268
表13说明：第1方案， 将铁路分局改造为铁路局的全资子公司为最优方案。它具有以下优点。
（1）铁路局将成为各分局的投资主体， 各铁路分局被定位为地区性运输公司， 是主要从事客货运输生产经营的法人实体和市场竞争主体，这样无论对国铁公司还是合资铁路公司都全面实现了资本运营和生产经营的相对分离，有利于克服现行铁路企业运输管理体制中两级法人以雷同方式经营同一资产的严重弊端。
（2）按照控股公司的职能，改造铁路局机关， 可以解决目前铁路局和分局两级机关机构重叠、管理重复、人浮于事、效率低下的问题。
（3）各运输子公司仍保持按地区设置， 有利于争取地方政府的支持，利用地方的政策，解决企业经营发展和企业办社会的各种问题。
（4）各运输子公司管理机关接近市场， 便于及时根据市场信息作出决策，更好地参与市场竞争，扩大铁路在运输市场中的份额。
（5）基本上保持了铁路局与铁路分局的管理格局， 有利于改革的平稳推进，减少改革的震荡，保证运输生产和经营的正常进行。
为了迎接新的机遇与挑战，我国铁路必须突破原有计划经济体制的弊端，促进铁路运输企业建立现代企业制度，而组建集团则是实现以上目标的一条途径。基于我国国情，本文对以铁路局为重组对象组建区域性运输企业集团的具体模式进行了研究。在目前情况下，将铁路局改造为以价值形态资产经营为主的控股公司，将铁路分局改造为全资子公司的模式最可行。
收稿日期 1999—07