泛长江三角洲：世界第六大都市圈未来“一体两翼”新格局，本文主要内容关键词为：两翼论文,长江论文,大都市论文,新格局论文,未来论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F290文献标识码：A文章编号：0257-5833(2007)10-0034-06
一、长江三角洲空间拓展的必然趋势
全球化时代，知识资本、人力资本和资金作为影响经济发展的三大要素，与传统要素相比，具有更低的生产成本、更高的溢出效益和更强的流动性，要素的流动不断扩大着区域的影响范围，加速了区域的自我生长与自我拓展。长江三角洲是我国率先发展的重要的增长极区域和参与国际竞争的核心区域之一，长三角空间的拓展、泛长三角的形成不仅是该区域发展必然趋势，而且是提升自身实力、带动全国经济发展的客观需要。
1.提升我国国际竞争力客观上要求做大、做强长三角
当今世界，城市间的联系不断增强，城市区域化、区域一体化成为不可阻挡的发展趋势，城市群取代单个城市成为国家发展的主要增长极和参与国际竞争的主力军团，整合区域、发挥其整体优势，已经成为提升国家国际竞争力的最主要途径。当前，我国的经济发展，既面临着参与国际分工、承接新一轮的国际产业转移的机遇，同时又面临着发达国家产品高技术含量和经济垄断，以及发展中国家的低成本劳动力和土地资源相对充足的多重竞争压力。在此背景下，依据我国各地区参与国际竞争的比较，并借鉴国际区域竞争的经验，增强我国国际竞争力，提升我国在国际产业分工中的地位，保持国民经济持续快速增长，需要实力雄厚的城市群和强有力的国际性中心城市作支撑。
长三角、珠三角和京津唐地区是我国的三大城市群区域。其中，长三角在区位交通、经济总量、人才资源、科教基础、市场机制、国际影响力等方面均有一定优势，其中心城市上海是我国首位度最高的经济中心城市，以上海为核心的长三角城市群是支撑我国经济发展、提升国家竞争力的主要动力区域。但是，与世界其它城市群相比，长三角的整体实力和带动能力仍有很大不足：从区域面积、人口和经济总量来看，美国大西洋沿岸城市群面积约82万平方公里，人口占全美的20％，制造业占全美的30％，核心城市纽约GDP占全国的24％；日本太平洋沿岸城市群面积占全国的20％，工业产值和国民收入分别占全国的75％和65％，核心城市东京GDP占全国的26％①；长三角“1 5+1”个城市的面积仅10万平方公里、占全国1％，人口不足全国的6％，经济总量占全国的1/5，核心城市上海的GDP仅占全国的4.6％。可见，长三角的区域范围明显过小，地理空间缺乏完整性、经济实力不足、带动能力有限，其核心城市上海尚不具备与国际经济中心城市平等对话的能力，无法满足我国参与国际竞争的需要。因此，扩大三角的区域范围、加强区域内部整合、提升区域整体实力和发展能力，推动上海尽快成为国际经济中心，已成为我国参与国际竞争、承担国际分工、保持经济持续高速发展的客观需要。
2.空间拓展是长三角城市群继续发展的必然趋势和内在要求
世界城市群发展的客观规律表明，城市群的发展一般要经历城市圈竞争发展、大都市圈培育、发展与扩张、创新发展等四个阶段②。目前，长三角人均GDP已突破5000美元大关，步入中等收入国家水平；而且初步形成了以上海为核心，多个城市圈共同组成的层次分明、功能互补的城市群体系，表明已经进入城市群发展的扩张阶段。该阶段的基本特征，一是内部功能提升，核心城市和次级中心城市快速成长；二是城市间的分工更趋合理，联系更趋紧密；三是外部扩展，城市群的规模和地域范围不断扩大，更多的互补性区域、外围性区域被纳入城市群空间内来。
经过多年积累，长三角已具备强大的综合实力和生产规模，产业的扩散效应、都市圈的外溢效应不断凸显，城市群辐射范围不断扩大，已具备自我扩张的能力；加之，它地处我国沿海、沿江发展轴的结合部，地势开阔、区位优越，广阔的腹地为长三角的扩展提供了可能性。同时，长三角发展过程中仍存在一些问题，主要包括：核心城市规模和功能层级不够突出，城市间产业结构趋同、竞争有强化的趋势，要素需求增多、区域内资源要素供给不足，污染超出环境承载能力、生态承载力降低等。解决这些问题，实现长三角的优化发展，客观上要求扩大长三角的区域范围，在更广阔的空间内对其进行整合再造：首先，长三角周边地区拥有相对丰富的土地资源，拥有更多的低成本劳动力，空间的拓展可以使长三角在更广阔的范围内配置资源，弥补自身不足，打破发展的瓶颈；第二，周边地区已具备一定的产业配套能力，与长三角的产业互补性开始增强，为长三角的产业转移提供了较好的、优于其它地区的承接空间，有利于长三角城市功能和产业结构的升级，延长产业链，有利于产生区域发展的联动效应；第三，立足周边地区可以开辟更为广大的内地市场，扩大中心城市生产服务业的范围，从而实现城市服务功能的跳跃式提升；第四，空间拓展可以实现行政区域的完整性和系统性，直接以省级行政机构参与分工合作能够降低行政成本、提高效率、加快区域整合。总之，空间范围的拓展可以增强长三角的实力、活力、辐射力和国际竞争力，已成为区域发展的内在迫切要求。
3.长三角空间范围的拓展，可以推动周边地区的快速、跨越式发展
长三角周边地区发展的限制性因素主要在于技术与理念落后，资本与市场不足等。长三角的拓展，可以把周边区域与核心区域联为一体，一方面有利于周边区域承接核心区域的产业转移，向核心区域输出劳动力，从而带动本区域的发展、降低发展压力；另一方面可以使周边区域直接享受核心区域的第三产业和创新服务，利用先进的技术、管理经验和人力资本，提高发展的平台；并且可以利用核心区域的国际市场渠道和国际物流平台，开拓产品的国际市场，这对促进周边地区的快速发展都具有重要意义。因此，长三角的扩展可以缩减区域差距、促进区域协调，核心区与周边地区是互补双赢，应当互动共促。
城市群的空间拓展、城市间的相互作用、产业的转移必须通过人员、货物、资金等要素的流动来实现，要素的流动需要以发达的交通为依托，由此导致了交通线路的产生和生长。交通的可达性和便捷度又直接决定着城市间交流的频率、效率、时间和成本，对城市、区域和产业的发展起着催化作用，沿交通走廊的通勤成本和开发成本都较低，使得人口不可避免得沿走廊集聚，并由此带来资金、技术、物资的集聚，刺激着交通沿线地区的发展和城市的快速增长③。交通格局与城市群空间格局往往互为因果，表现出强烈的相关性和一致性。随着各种交通方式沿海、沿江的拓展和水、路、空交通枢纽的发展，长三角将在“15+1”城市核心区的基础上不断向外拓展，形成大致包括江浙沪两省一市以及安徽大部分地区和福建相关地区在内的泛长三角经济区。
二、国家交通战略背景下长三角将形成T字型大交通格局
长三角经济的快速发展、社会的全面进步、区域一体化水平的提升、对外辐射能力的增强，将产生更多的内、外交通需求，包括：运量的需求，预计2020年，长三角全社会客、货运量将翻一番；质量的需求，须大幅度提升线路等级和运输的效率、效益；多样化需求，必须有多种交通运输方式适应各类需求，并且实现运输方式之间的有效衔接；人性化需求，既增强运输的安全性和舒适度。提升交通运输能力和服务水平，形成安全可靠、便捷高效的综合交通运输体系已成为长三角经济快速发展的先决条件。2004年，“国家高速公路网规划”确立了“9纵18横7放射”的国家高速公路路网格局，其中与泛长三角相关的有1纵2横和1放射线四条线路，即：沈阳—海口纵线，连通了连云港、盐城、南通、上海、宁波、台州、温州、福州、泉州、厦门等城市；上海-西安横线，连通了上海、南通、扬州、南京、合肥等城市；上海—成都横线，连通了上海、苏州、无锡、常州、南京、合肥、武汉、成都等城市；和北京-上海放射线④。2005年，“长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要”，规划2020年长三角形成“3纵4横2放射”的综合交通格局，即：连云港—上海—宁波—温州、新沂—淮阴—苏州—绍兴—温州、徐州—南京—杭州—金华三条纵向通道，连云港—徐州、上海—南京、宁波—杭州、温州—金华四条横向通道，上海—徐州、上海—杭州两条放射通道⑤。
至此，泛长三角将形成以空港、海港和陆路交通枢纽城市为结点，以高速公路、铁路为骨架，以国道、省道等干线公路、黄金海岸和黄金水道为基础，陆运、水运、空运、管道等多种运输方式有效衔接，层次分明、功能完善的综合交通运输体系。其交通格局将以上海为中心，以南京、合肥、杭州、宁波、温州、连云港、徐州为重要枢纽，沿江、沿海呈T字型展开，形成两条交通主轴线：
1.由徐州、连云港经上海到宁波、温州并向福建延伸的沿海交通主轴
以黄金海岸为基础，随着沪通过江通道、杭州湾大桥、北京—上海和沈阳—海口高速公路、京沪铁路和沿海大通道的建设，泛长三角沿海的主要节点和上海港、宁波港、苏州港、连云港港等主要海港将被连通起来，形成南北向的沿海交通轴线，是我国国际物流和大宗货物运输的主要通道。这一主轴以上海都市圈为核心，向北依次连通了通泰都市圈、徐连盐都市圈，向南依次连通了杭嘉甬都市圈、温州都市圈，并将辐射福建的相关地区，与泛珠三角交通网络联为一体。发展轴上的南通市将纳入上海“1小时紧密都市圈”范围，徐州、连云港、温州等城市都将纳入长三角的“半日交通圈”范围。
2.由上海经南京并向安徽，湖北延伸的沿江交通主轴
以黄金水道为基础，随着沿江高速铁路、上海—西安、上海—成都高速公路的建设，泛长三角长江沿线的上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京、马鞍山、芜湖、合肥等城市将被连通起来，形成东西向的沿江综合运输大通道。该交通主轴以上海都市圈为核心，连通了南京等都市圈，并将辐射湖北等地区，是我国东部沿海经济发达地区向中西部地区辐射的主轴线，沿线形成产业集聚和城市带发展的重要基础。
三、在交通等因素引导下泛长三角将逐步形成“一体两翼”的空间新框架
1.交通格局与城市群空间结构的作用机理
城市群空间结构的演变过程，实际上是城市群各组成城市在规模、功能、地位、层级结构和地域空间上重新组织的过程，其本质是产业在地域分布和空间组织上的演变。产业空间布局的演变是通过资源、资金、人才和劳动力等生产要素和市场要素在空间上的流动实现的，生产要素与市场要素的流动必须以交通线路为载体，交通格局正是通过影响产业要素和市场要素在空间上的集聚和扩散影响产业和城市布局，从而影响城市群空间结构的变化。
第一，交通既是都市群与经济区的脉络，又是都市群与经济区的骨架。从动态上看，交通流即是经济的要素流，因此，交通线就是城市群与经济区的脉络线。从静态上看，交通又是都市群与经济区的骨架。交通线是区域经济与城市活动的载体，交通的发展导致生产要素向交通线与交通结点集中。交通是产业集聚和城市发展的先决条件，最初的产业集群和区域中心城市往往依托交通干线和交通枢纽产生。交通线路的覆盖范围和线路走向决定了城市的轴向和城市带的走向。产业辐射范围和城市腹地的空间拓展，促进了交通线路在地域上的生长。因而，产业和城市的发展促进了交通的发展，交通的发展又进一步激发了人口、资本、技术等产业要素沿交通线的集聚，促进了沿线经济的发展，如此反复循环，使得产业和城市不断向交通走廊集中，逐渐形成以交通走廊为依托的经济发展轴，结合分布于交通走廊上的城市，共同构成了城市空间发展的点轴格局，形成了都市区与经济区的空间骨架，城市群的发展过程实际上就是城市群交通格局演变和城市群空间发展相互作用、相互推进的过程。
第二，交通是有形的市场，市场是无形的交通。从经济发展的人流、物流、商品流等经济要素和市场要素流通的角度看，交通是有形的市场，市场则是无形的交通。市场流依赖于有形的交通流，交通流的内容是商品流、物资流与市场流，市场依赖于物资、商品、价值和信息的流动而存在，市场中商品与物资的流通依托于有形的交通，促成了交通干线的形成。市场经济条件下，价值流与信息流又往往依托于交通干线，有形的交通流与相关的价值流、信息流共同支撑市场的运行。市场依托交通而生成，市场依托交通而运行，市场依托交通的发展而发展，在市场经济条件下，交通流即是有形的市场要素的流动。从市场的角度看，市场则是无形的交通，在市场的聚集点，在市场的各类场所，无不是交通运行的结果。市场交易、市场要素虽然不是交通的交易，不是交通的要素，但他们都是交通在另一时空流通的结果。市场的效率依托于交通的效率，市场的成本依托于交通的成本，市场的集聚寄托于交通的条件。
交通是产业和城市发展的基础，产业和城市的发展又反过来促进交通的发展。产业和城市的发展增强了各自的联系，产生了更多的物资流、人流、经济流、信息流需求，需要有相应的交通载体与之适应。快速、便捷的交通缩短了地理、心理和时间距离，增强了产业要素的流动能力和效率，降低了城市间的通勤成本，增加了城市间相互作用的频率、广度和深度，可以在更广阔的空间范围内组织生产、实现城市的分工与协作，拓展了城市群的空间范围。交通的发达程度、不同交通方式间的协调程度和主要交通方式的效率，决定着城市群空间布局的灵活性和一体化程度。正是在交通、市场与产业交互作用下，形成了长江三角洲历史与现在的空间格局，也是在交通、市场与产业交互作用下，未来的长江三角洲必将沿着新的交通干线拓展，形成泛长三角“一体两翼”新的空间格局。
2.泛长三角“一体两翼”“世界第六大都市圈”的基本框架
随着泛长三角的拓展，上海将逐步发展成为全球性城市和国际经济中枢城市，将成为区域的科技、创新、人才、金融、信息和国际市场中心，为区域发展提供综合性服务。上海的辐射功能将沿着T字型交通主轴以梯度推移的方式不断向外扩散，并且通过次级中心城市的辐射传递和辐射接力作用影响到苏北、浙南、安徽和闽北的城市，从而形成以上海大都市圈为核心的“一体两翼”的新型城市群空间发展格局，城市群的内部空间组织采取都市圈-发展轴的模式。
第一，随着沿江交通主轴的建设，长江两岸城市间的联系不断加强，长三角的辐射范围不断向西拓展，沿长江将会形成联系更加紧密的经济带和城市带，这一经济带和城市带处于泛长三角的地理中心位置，可以称为泛长三角的“一体”。这“一体”将成为中国都市群的先锋地区，也将成为中国高科技产业、先进制造业和国家战略产业的重要核心区。其范围包括上海—苏州—无锡—常州—镇江—南京—马鞍山—芜湖等，同时也包括上海—南通—泰兴—扬州—滁州—合肥等，沿线依次串联了苏锡常、宁镇扬两大都市圈：苏锡常都市圈处于上海的1小时辐射范围内，与上海的产业互补性强，是现代制造业的中心地区；南京是江苏的政治、文化、科技和信息中心，是泛长三角区域次中心，以南京为中心、以宁镇扬板块为主体形成的南京都市圈具有较强的直接辐射功能，其辐射范围逆江而上到达安徽省的芜湖、马鞍山、铜陵、滁州等市。随着国家沿江交通干线特别是沿江快速交通干线的形成，以上海为国际经济中心的沿长江经济带有可能向上影响到湖北，使湖北的部分地区成为长三角“一体”的组成部分，既是长三角的经济和城市主轴，也是国家沿江战略主轴的重要组成部分。
第二，从上海向北会沿沿海交通主轴延伸，形成上海—南通—盐城—连云港以及上海—南通—盐城—淮安—徐州经济带和城市带，是泛长三角的“北翼”。“北翼”的形成，沿线将形成泰通都市圈和徐连盐都市圈：南通和泰州都需要跨江发展，主动接受上海辐射，积极发挥区域经济“二传手”的作用；徐州将发展成为现代化物流中心，连云港将发展成为重要港口城市，徐连盐都市圈将成为泛长三角的现代农业生产与加工基地和重化工业基地。
第三，随着沿海交通的贯通，特别是跨杭州湾大桥的建设，上海向南经济带和城市带发展的势头将会加速，竞争力将会显著增强，泛长三角的空间范围会向南延伸，形成泛长三角的“南翼”。沿线依次串联了杭嘉甬、甬台温都市圈：上海向南的辐射，在泛长三角的“南翼”首先会出现新的“杭嘉甬金三角”，并将成为泛长三角“南翼”最有竞争力的新的形象区域，杭州将成为南翼重要的中心城市和重要的服务中心，成为泛长三角区域次中心；宁波将成为南翼重要的经济中心和物流中心；通过杭嘉甬金三角的辐射传递功能，长三角的空间范围将继续向南拓展，甬台温都市圈将会成为泛长三角的重要部分和我国经济增长最快、最具活力的地区之一；泛长三角的辐射范围还会向南继续延伸至福建境内，福建有关地区有可能成为泛长三角的组成部分。
随着泛长三角的空间拓展，“一体两翼”新型城市群空间结构的形成，长三角原来分为南北两翼、长期以来上海半幅辐射的受困局面得以改变，长江三角洲才有望真正成为世界第六大都市圈。
3.泛长三角将成为带动中国经济发展、参与国际竞争的主力区域
在这种构架下，长江三角洲的区域内在整合力、外在辐射力和国际市场的竞争力都将显著增强，其主要功能将会进一步发挥。这些主要功能有：
第一，推动经济发展的“主引擎”。作为中国经济实力最强、发展能级最高的经济区，泛长三角应当成为我国经济发展的龙头和主动力地区，发挥在我国经济总体战略中的主要引擎作用。
第二，率先实现现代化的“领航区”。泛长三角在现代化探索上走在前面，中央又提出有条件地区应当率先实现现代化，这一地区作为中国现代化的领航区，也符合中央率先的精神要求。
第三，中国城市化的“示范区”。城市化是中国发展的大趋势，城市化不仅涉及城市本身现代化，而且涉及农村的人口转移与农村现代化，涉及经济社会政治与文化发展，涉及新农村建设与城乡统筹等诸多重大而艰难的问题，需要在前示范，泛长三角的示范功能自然就在其中。
第四，走新型工业化道路的“先导区”。泛长三角地区工业基础好，科技教育基础好，高新技术产业已成规模，特别是江浙沪两省一市近期都提出建立国际制造业基地或先进制造业基地的战略目标，这一地区有条件在推进中国新型工业化中发挥先导作用。
第五，经济与社会协调发展的“模范区”。由于经济、社会、人文与管理等因素的综合作用，改革以来，泛长三角地区经济与社会发展在我国最为协调。中央十分注重长三角对全国经济和对社会稳定的支撑作用。为此，应当进一步放开，让泛长三角地区在经济上更加壮大起来。
第六，参与国际竞争的“前沿区”。国际竞争要依靠经济的实力与市场运作的能力，参与国际竞争，显示中国经济综合竞争力，绝非一个城市一个企业所能及。作为中国经济实力最强、市场发育较快，管理能力较优的泛长三角地区，必将成为中国参与国际竞争的重要前沿区。
明确泛长三角的整体功能，一方面可以明确泛长三角的发展目标，另一方面又可以为泛长三角各城市的功能定位提供依据，同时也是制定泛长三角及我国区域发展规划的前提和依据。为推进中国经济的整体发展，提升综合实力，对泛长三角的功能作用，国家应当给予更多的扶持和推进。
注释：
①参见南京蓝鲸咨询有限公司《泛长江三角洲经济区发展战略研究报告》2003年。
②张颢瀚、张超：《大都市圈的成长阶段与动力机制》，《江海学刊》2006年第1期。
③张颢瀚、孟静：《交通条件引导下的长江三角洲城市空间格局演化》，《江海学刊》2007年第1期。
④参见《中华人民共和国交通部国家高速公路网规划》2004年9月。
⑤参见《中华人民共和国交通部长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要2005》。
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