国际陆港联动发展研究，本文主要内容关键词为：国际论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1000—5242(2015)05—0061—08 经济全球化是生产要素的全球配置与重组，它以贸易、金融及生产趋向全球化为主要内容，其根本目的是谋求最佳的国际生产分工，出发点是使每个成员都能获得比单一生产时更大的利益。近年来，随着经济全球化的发展，关税壁垒不再成为国际贸易的主要障碍，其他非关税壁垒对国际贸易的作用日渐突出。其中，是否拥有完善的物流网络及高水平的现代物流服务以支持建造服务于跨国企业的现代物流平台，对于一个国家(地区)，尤其是发展中国家，提高其经济运行效率和质量，改善投资环境，吸引外资将起到至关重要的推动作用。 跨国公司为了充分发挥竞争优势，必须在全球范围内配置及利用资源，如何在全球范围内将半成品、产成品从多个生产地点向再生产、消费地点以最低成本运输，是每一个企业，尤其是跨国企业极其关注的问题。高效率的现代国际综合物流服务是企业控制成本，成功实现全球经营的关键因素之一。我国中西部地区能源、资源丰富，具有较强的劳动力成本优势、科技优势、政策优势，同时，铁路、公路网等交通基础设施也日益完善，因此，中西部地区发展对外贸易既有利于跨国企业生产分工细化，实现资源的最优配置，也有利于提高我国在国际分工中的地位。然而，由于体制及地理位置的原因，我国中西部地区与沿海地区在援引外资与对外进出口等方面都存在着很大的差距。究其原因主要是由于内陆地区国际物流功能的缺失，集中表现为内陆地区企业在开展外贸活动过程中，由于现代物流体系的不完善直接导致其运作成本居高不下。 国际陆港的出现在一定程度上解决了内陆地区发展外向型经济的瓶颈问题，使内陆地区与国际接轨，带动了内陆地区经济的发展。在我国中西部地区规划建立国际陆港，可加速东西部地区经济贸易合作一体化进程。在国际陆港的建设与运营过程中，如何选择合作海港，并实现二者的联动发展，为内陆地区提供低成本且高效便捷的外贸物流服务，既是国际陆港发展的关键环节，也是本文研究的重点问题。 一、研究综述 (一)研究现状 2001年，席平根据西安国际贸易的发展需要，提出“国际陆港”的概念：为适应国际贸易发展的需要，依照有关条约或法令在内陆地区设立对外开放的陆港，使其成为内陆交通运输直接通往国际港口的枢纽。①基于此，他进一步分析了建设陆港的意义、作用、运作模式和发展战略，并提出在西安建设国际陆港的建议。光一认为，无水港大大缩短了内陆城市与国际市场的距离，提高了其对外开放的水平。在内陆地区建设无水港，将有力地拓展海港经济腹地，是沿海港口缓解货源困局的有效途径。②冯学丽提出建设无水港有利于当地和周边地区经济的发展，同时也可为沿海港口提供稳定的货源，保证沿海港口所参与的供应链顺畅，促进沿海港口的良性发展。另外，无水港也是开展对外贸易的节点，其发展速度和规模及提供的服务质量，都将影响外贸业务的发展，并将进一步影响一个国家或地区的外贸发展。③王红卫从货主的物流成本分析入手，利用离散选择理论建立了无水港选址模型。④杨睿运用数据包络分析法(DEA)，构建了内陆干港选址模型，采用AHP-F隶属度合成综合评价法，对无水港备选地址进行排序，得出无水港的最佳建立地点。⑤谭卡对广州港的无水港群合作城市选址布局进行分析，运用层次分析法建立了选址评价指标体系，得出广东省内初步的无水港建设实施方案。⑥张丽丽从国际航运中心与内陆港互动发展的机理出发，分析了二者互动发展能够带来的效益，建立了国际航运中心与内陆港互动发展关系评价指标体系，然后通过定量模型对二者的互动发展进行了实证研究。⑦管小青建立了海港综合竞争力评价体系，构造了海港对陆港的吸引力模型，同时分析了西南地区出口集装箱经由贵阳陆港选择海港的概率，为西南地区的出海通道建设和海港的营销提供了理论依据。⑧张兆民从动力学角度对内陆无水港形成的规律进行了探索，提出内陆无水港的形成和发展是需求性动力、适应性动力和推动性动力三股动力共同作用的结果。⑨姜伟香在传统的港口与腹地关系研究的基础上融入了内陆港这个要素，运用系统动力学建立了保税港区与内陆港互动发展机理模型。⑩蔡静提出了保税港与陆港互动发展可采取契约联盟、合资经营和虚拟互动三种模式，并深入研究了各种模式的内涵及优缺点，进而通过分析影响“两港”互动发展模式选择的多方面因素，建立了系统的互动发展模式选择的指标体系。(11) (二)研究评价 目前，关于国际陆港的研究主要集中在其内涵、功能、发展模式及选址与布局等方面；在研究内容上，运用了大量实证分析与理论研究相结合的方法；在国际陆港的选址与布局研究中，多采用定性与定量分析相结合的方法，为今后对国际陆港及其相关问题的科学研究奠定了基础，提供了有益的启示和借鉴。然而，对该问题的研究还存在以下不足：一是对国际陆港的整体认识较为模糊，对国际陆港的特点把握不够深入，对其功能的认识不够全面。二是目前对国际陆港建设的研究偏重于必要性研究，即某地区需要建设国际陆港以促进对外贸易的发展，而对于某地是否具备建设国际陆港的条件等问题则缺乏深入研究。三是针对国际陆港与海港之间的联系的研究较少且仅停留在对其表面现象的研究，缺乏对二者之间关系的定量分析和研究。 二、国际陆港联动发展的实现机制 国际陆港的联动发展是实现其与各主体间长期战略协作的联动发展。联盟关系的构建与维持以信任机制为基础，以信息反馈机制为前提，以物流资源整合重组机制为手段，以利益协调机制为保证。 (一)信任机制 信任机制是为了保证联盟关系高效有序地运行，顺利处理合作主体间的关系，减少对正式契约和权利的依赖，增进合作的连续性，并最终实现共同目标的有效机制。信任是国际陆港联动发展的基础，各主体间信任关系的建立需要消耗大量时间和成本，而信任的脆弱性则使它可能在很短的时间内消失，且重建的成本巨大，因此，国际陆港联动发展主体必须下大力气对相互间的信任关系进行维护，必要时甚至需要进行恰当的修复。联动发展合作中存在的大量不确定性会导致合作双方信息的不对称，增加机会主义行为。信任可以建立可靠的预期，减少不确定性和风险，抑制个别企业的机会主义行为，从而降低信息成本、谈判成本和监督成本等，使联动主体有效利用资源，提高运作效率，降低风险，获得竞争优势。一般信任关系的建立过程分为基于威慑的信任、基于认知的信任、基于共识的信任与敏捷信任四个阶段。联盟成员间的坦诚合作与沟通是建立信任机制的基本前提，应建立多样化的沟通渠道和完善的制度，以确保沟通的顺利进行。 (二)物流信息反馈机制 国际陆港联动发展的目标为通过物流资源整合与重组实现实体物流网络与虚拟信息网络的紧密结合，进而构建协同运作的物流网络体系。联盟中各相关主体的计划能否贯彻执行、冲突能否妥善解决等，都需要建立有效的信息反馈机制，通过信息反馈能快速、有效地调整联盟与环境间的动态平衡，并维护联盟内部的相对平衡。 国际陆港联动发展的信息反馈主要是依靠联盟内部各主体之间及其与系统整体之间所形成的多层级的、多向的、复杂的反馈环路来维系的。反馈形式通常分为正式反馈与非正式反馈。正式反馈是组织所设定的、常规化的信息反馈形式，是组织日常工作的一部分，具有规范性和约束性；非正式反馈是指非规范化、流程化的信息反馈形式，是正式反馈形式的有益补充。国际陆港的组织模式使物流体系具有网络化结构特征，因此，必须改变传统链式反馈机制下的点对点信息沟通方式，通过统一的信息平台，建立网络式信息反馈机制，为各主体提供一个高效的协同联动环境。 (三)物流资源整合重组机制 物流系统本身是一个开放的系统，特别是在全球经济一体化的带动下，国际陆港的业务已经逐渐向国际化的市场发展，因此，不断地整合优势物流资源，形成一个具有一定规模与市场风险抵御能力的物流系统成为国际陆港联动发展的重要内容和模式。资源整合重组作为国际陆港协同发展的重要手段，并不是将原有分散的资源进行简单地组合、叠加，而是根据需求，将各相对独立的资源进行融合、类聚和重组，形成一个效率更高的资源利用体系。从管理运作层面上讲，资源整合主要应通过组织与管理方式的变革实施业务流程重组，进而提高国际陆港物流联盟的协同性和敏捷性；从经营运作角度上讲，应通过业务流程无缝连接以提高物流运作效率；从信息支持角度上讲，应通过信息平台的建立与整合实现整个物流活动过程中信息流的快速集成；从文化角度上讲，应通过提高人员的知识水平和责任感，建立有利于团结协作的团队文化等。 (四)利益协调机制 在国际陆港联动发展过程中，不同的主体结成利益联盟，这个联盟的特征是对外追求整体利益的最大化，对内追求经济个体自身利益的最大化。联动系统能否平稳运行，取决于各主体之间的利益联结方式和联结的紧密程度，取决于是否真正具有“风险共担，利益共享”的利益协调机制。利益协调机制必须综合考虑整体利益与个体利益，眼前利益与长远利益，利益共享是协调机制的首要原则，统筹兼顾是利益协调的根本方法。首先，应建立利益协调管理机构，并赋予其相应的行政调控权；其次，要从整体利益出发，不断探索与调整利益协调方式，可采取各方共同参与协定或公约的形式，建立协调与管理制度；再次，应构建灵活多样的利益联结方式，建立合理、公平的利益补偿机制。 利益协调机制贯穿于整个联动发展的全过程，包括冲突前的控制、冲突发生后的调解和冲突调解后的处理，以有效消除企业成员之间的各种冲突，保证联盟的有效运作。发生冲突前，可通过对相关主体的协调加强彼此之间的沟通，建立信任关系，在这里，利益协调机制的完善是关键。利益冲突出现时，应选择恰当的协调方式进行及时、有效的调解，保障系统的正常运作。利益冲突解决后，为避免类似冲突的再次发生，应对冲突产生的原因进行分析和总结，并通过各种途径修复利益冲突所造成的损害，恢复主体间的沟通与信任。 三、国际陆港联动发展的路径 所谓联动是指一定范围内，各个主体打破原有界限，根据资源与功能的关联性，进行相关的联合与协作，并通过资源共享及整合优势共同参与竞争，进而增强整个系统的吸引力与竞争力，实现各主体的可持续协调发展和共赢。联动是一种理性竞争的体现，通过联动模式可使各主体凭借整体的力量整合，求得其在更大空间上的发展。事物之间的联系是互动的基础，互动是事物之间联系的反映。 国际陆港的建立与运营是一个综合性的系统工程，除了涉及海港、铁路、公路以外，还涉及海关、检验检疫、代理、信息管理等众多单位与部门，迫切需要建立联动发展模式以协调各主体间的关系。在国际陆港的联动发展中，国际陆港与海港的联动是关键，区内业务联动与构建信息平台是基础，带动物流业与制造业的联动发展是目标。 (一)国际陆港与海港联动发展 在内陆企业开展对外贸易过程中，进出口货物不仅需要在所在地海关办理相关的进出口手续，而且还需要到沿海港口办理通关及国际货物运输手续，导致货物运输的时间增长，内陆地区的成本优势被较高的运输费用、发货延误及其他不利因素所抵消。国际陆港与海港的联动是根据二者的功能联系，通过建立协调机制，在一定程度上将各自独立的运营环节整合为步调一致、互促共生的功能共同体。国际陆港与海港的协调与联动是以海港为连接点与载体，充分实现海洋优势与内陆地区经济优势相组合，是国际陆港运营中最重要的环节。实现国际陆港与海港的联动发展是各方多赢之举，建立二者的紧密互动关系有着重要的作用和深远的意义。 1.引力模型 引力模型源于牛顿的万有引力定律，现已被广泛应用于现代经济与管理的诸多研究领域中，由于经济体不同于一般物体，所以在这一研究过程中对万有引力公式进行了一定的修正，对一些变量进行了重新定义。 令
(i=1，2，…，m)表示沿海港口所在口岸一定时期内进出口总额，
(j=1，2，…，n)表示内陆城市一定时期内进出口总额，
表示内陆城市与海港间的距离。这样，任何一个内陆城市与海港间外贸物流引力将被表示为进出口贸易总值的乘积与距离平方的比例，记为
：
其中，k为调整参数。 对公式(1)进行修正。内陆城市进出口贸易总额占沿海港口所在口岸进出口总额的比例在很大程度上说明了内陆城市的货源对海港的重要性，因此，将其纳入内陆城市—海港间引力的研究范畴，记为
，则：
此外，海港的对外贸易吞吐量对内陆城市与海港间外贸物流引力也有重要影响，纳入研究范畴，记为
。
都与内陆城市—海港间引力成正比，对其进行指数化调整，较大的指数表示变量的变化对模型的重要性。通过对实际情况的大量调研，将参数k修正为
，使得整个模型对真实现象模拟符合程度增强。 本文选取《中国港口综合竞争力排行榜》中综合得分前8位的沿海港口及中国城市外贸竞争力前20强的内陆城市作为研究节点，内陆城市与海港城市间的最短铁路里程为海港与内陆城市间的距离，通过对
及
进行修正，(12)由公式(1)计算出内陆城市—海港间引力如表1所示。
2.基于引力的国际陆港与海港的联动 目前，在国际陆港的发展建设过程中，大部分是以沿海港口为主导，国际陆港仅作为其拓宽市场吸引货源的一个后方集散地，没有充分发挥其作用。国际陆港建设发展的最终目标应当是形成海港与陆港互相辐射，以铁路运输为主，公路运输为辅，多点对多点的运输网络，即沿海港口可根据货种、货量和托运人的不同经由不同的国际陆港实现货物的集疏运。同样，国际陆港根据托运人的要求，运输的要求和运输目的地等不同可经由不同的海港实现进出口，在科学合理的国际陆港—沿海港口运输网络中实现资源优化配置，促进我国对外贸易的发展。 国际陆港是否对货主有较大的吸引力，不但取决于自身条件，而且还取决于货主最终进出口海港的实力与竞争力，如果选择合适的海港进行合作，可大大降低进出口货物的物流成本。国际陆港应以内陆城市—海港的引力为依据，选择合适的海港合作伙伴，通过物流与信息流的连接，保证内陆地区进出口货物各流转环节的无缝对接。由表1可知，作为规划建立国际陆港的第一批城市，在北京、杭州、绍兴、常州、合肥、成都、武汉建立的国际陆港应考虑和多个海港建立合作关系，从而拓展其生存空间，提高其竞争力，如表2所示。重庆、济南、金华、郑州、西安、淄博、湖州建立国际陆港可选择的合作海港范围较受局限，但都对应有引力明显较大的海港，应积极与相应海港建立合作关系，增强其自身优势，扩大货源范围，如表3所示。国际陆港与海港的合作进入稳定、良性循环的发展阶段以后，为了实现其规模经济效益，应组织固定的铁路、公路运营机构，根据船公司船期编制调度计划。
国际陆港与海港相互紧密联系将形成具有较强空间吸引力的物流网络。它不仅能强化网络内部物流经济要素的集聚，而且能积极吸纳网络外部的物流经济要素及货源，最大限度地提升国际物流一体化服务水平。 3.区域通关改革 区域通关改革是以跨关区快速通关为目标，利用信息化手段，整合海关管理资源，简化海关手续，提高通关效率，降低通关成本，提升海关通关监管工作的整体效能，这是实现国际陆港与海港联动的政策基础。 实施通关改革简化了通关环节，使通关流程更趋合理，资源配置更为科学，海关执法更趋规范，企业通关更为便捷，必将大大促进国际陆港与海港联动发展进程。 (1)区域通关改革的核心——“属地申报，口岸验放”。行政区划及海关关区设置给国际陆港与海港间的联动发展造成了障碍，区域通关改革打破了行政区划的局限，实行进出口货物跨关区“属地申报，口岸验放”模式，如图1、图2所示，这是国际陆港与海港联动的前提条件。“属地”指进(出)口货物的收(发)货人或其代理人所在地；“属地海关”指进(出)口货物的收(发)货人或其代理人所在地的主管海关。“属地申报，口岸验放”是达到海关规定条件的守法企业在货物进出口时，可以选择向其属地海关申报纳税，在货物实际进出境地海关直接办理货物验放手续的通关方式。“属地申报，口岸验放”打破了行政区划和海关关区的限制，缓解了口岸的通关压力，从根本上解决了进出口货物的增长和快速通关验放之间的矛盾，为企业提供了更便利的通关条件。
图1 “属地申报，口岸验放”模式(进口)
图2 “属地申报，口岸验放”模式(出口) 内陆地区企业可以直接在属地海关申报进出口，沿海港口口岸海关对其进出口货物直接进行验放，真正实现了“一次申报、一次查验、一次放行”，大大加快了内陆企业进出口货物的通关速度。 (2)区域通关改革的保障——各海关及其相关部门的合作。长期以来，各区域海关之间存在着管理条块分割、执法不统一、信息不共享、衔接不紧密等问题。实施区域通关改革以后，要加强各海关在通关、征税、缉私、统计、风险管理等方面的协作与配合，形成执法合力。各海关应进一步完善与兄弟海关的合作协调机制，在暂不改变现有管理体制的前提下，有效地整合审单作业、物流监控、风险管理等方面的信息，进一步推动并形成分工明确、职责明晰、协调顺畅的区域海关综合监管新模式，营造一个严密高效的通关环境，为通关改革的有效实施提供保障。 同时，区域通关改革是一个系统工程，需要检验检疫、税务、边防、海事、外汇管理等其他口岸管理部门的支持与配合。为此，各海关要理顺关系，明确权责，通过搭建统一的信息平台，实现自身与其他部门之间信息的互通与共享，加强行政互助，统一协调各管理部门的执法行为。 (3)区域通关改革的要求——完善对箱体和封志的海关监管方式。海关应完善相应的规章制度，明确进出境环节中各部门的责任，要求承运人、港务部门、仓储部门等在各自运作环节核对进出口货物的箱号、封志号与海关管理系统中的箱号、封志号逐一核查，确保其真实性与完整性，实现各环节跨部门的逐一解码与核对。 国际陆港与沿海港口有机结合将形成一个新的物流系统。在构建国际陆港与沿海港口联动的物流系统时，应充分考虑陆港与海港各种功能的结合方式与政治、经济等各个要素对系统的影响，尽量消除部分要素之间的相互制约和反向影响，形成互相协同的整体有机系统，这样形成的系统功能一定大于部分功能之和。 (二)国际陆港区内业务联动 国际陆港区内业务联动主要是从物流业务功能角度出发，考虑不同功能定位的物流企业间及其与区内海关监管特殊经济区域间在具体功能业务上的协调与合作，如仓储型物流企业、运输型物流企业、服务型物流企业等，要按照物流业务类型和运作流程实施协调与合作。国际陆港区内业务联动是实现国际陆港与海港联动的重要基础。 目前，我国内陆地区大部分物流企业的服务功能较为单一，不能满足日益发展的综合型物流业务的需求。这种联动不仅体现在具体物流业务的执行操作上，而且也体现在相关物流业务的管理决策层面上。这种合作模式的目的是在满足客户的综合物流业务需求的基础上，提高运作效率，降低运作成本，最终实现共赢。 我国海关监管特殊经济区域主要有综合保税区、保税物流中心、保税物流园区等，由于其具有政策优势，在国际陆港内设立特殊经济区域将提高地区外贸经济集聚能力，引导沿海港口城市与内陆城市间的产业承接转移，进而促进地区外向型经济的发展。 目前，我国各大海港都在推进“区港联动”发展模式。“区港联动”是为了充分发挥保税区的政策优势和沿海港口企业的区位优势，形成“前港后区”格局的一种联系紧密的区域经济安排，就其实施举措和效果而言，可以说是“优势互补和政策叠加”。“区港联动”同时集中了保税区和港区的优势，实施海关统一监管，促进保税区和海港之间的功能结合、优势互补、共同发展。国际陆港作为海港在内陆地区的延伸，借鉴“区港联动”发展模式，引导与鼓励区内企业与特殊经济区域间建立多种合作关系，能够为内陆区域保税货物的物流业务提供便利。 (三)构建国际陆港信息平台 物流信息平台是将信息技术、网络技术、数据通信技术等先进技术应用于物流信息系统中，按照既定规则提取信息，对公用物流数据进行共享、处理、融合与挖掘，这样不仅能够达到整合物流信息资源之目的，而且还能够为使用者提供其所需的信息服务，提升物流效率，降低物流成本，推动物流业的发展。 国际陆港与海港联动需要解决信息共享问题。国际陆港信息平台是一个大型综合信息交换枢纽，其运作模式如图3所示。该信息平台首先应连接沿海港口、海关、进出口检验检疫、海事、税务等部门的信息系统，使其具有“一站式通关”功能，使内陆进出口企业实现在内地一次性即可办结通关手续，真正将沿海港口的功能延伸到内陆地区。同时，该平台还应连接银行、保险等金融部门，实现电子支付，给收(发)货人和承运人之间建立一个良好的工作和交流平台。为了保证多式联运的顺畅进行，该信息平台还应具有集装箱管理系统和管理功能，其主要作用是调配空箱的运输，降低运输成本。有了国际陆港，从海港发来的重货到达陆港后，空箱可直接回到还箱点而不用回到沿海港口。国际陆港信息平台应建立集中的数据库，其工作人员能根据自身权限有效地利用这些信息，以更好地管理客户信息，完成多种职能，并实施科学的经营战略和营销策略，满足不同层次、不同种类客户的需要。除此之外，国际陆港信息平台还应建立与其他业务参与主体、其他信息平台的连接，充分整合信息资源，实现信息共享。
图3 国际陆港信息平台运作模式 国际陆港信息平台的核心功能之一就是实现不同主体间的数据共享，由于各单位数据格式不同，实现数据共享只能通过数据格式转换或统一数据标准来实现。然而，进行大量的数据格式转换成本高昂，且随着业务量的增长，转换成本也将日益增加，因此，制定相关国际陆港数据标准，将大部分业务纳入这一标准体系之中是建立国际陆港信息平台的重要前提和保障。 (四)物流业与制造业关联联动 产业联动是以产业联系为基础，以市场机制为主导，借助政府行政政策推动，产业间形成的以互利双赢为目的的良性互动的网络结构。(13)产业联动是一种互利行为，其联动主体是企业，基础为产业关联，政府政策对产业联动有着重要的影响。 近年来，我国政府对制造业与物流业联动发展十分重视。《国务院关于加快服务业发展的若干意见》明确指出，要“大力发展面向生产的服务业，促进现代制造业与服务业有机融合、联动发展”。2009年，国家发改委发布了《物流业调整和振兴规划》，其在“重点工程”中明确指出，国家将加强指导和促进“制造业与物流业联动发展工程”，国家将“制定鼓励制造业与物流业联动发展的相关政策，组织实施一批制造业与物流业联动发展的示范工程和重点项目，促进现代制造业与物流业有机融合、联动发展。” 产业的“互动论”认为，服务业和制造业表现为相互作用、相互依赖、共赢发展的互动关系。随着制造业的发展，其对物流业的需求将会迅速增加，专业化的物流供给与之契合能够使制造业专注于发展其核心竞争力；同时，物流业的发展也要依靠制造业中间投入的不断增加。物流业与制造业间的这种互动关系，决定了二者联动的必然性。 国际陆港与海港的良性互动将进一步促进物流产业集群的形成，并通过对区域物流系统资源的优化、整合，为制造业提供专业化的物流服务，实现区域产业物流一体化运作，发挥物流业的基础性支撑作用，促进区域产业集群的发展，优化区域产业结构。随着合作伙伴关系的建立，物流业与制造业彼此依赖的程度会不断增加，并最终形成物流业与制造业产业联动发展的良好发展态势。 物流业与制造业联动发展有着非常重要的作用和意义： 1.物流业与制造业联动发展可以促进经济结构优化，推动经济增长方式转变，增强经济竞争力。综观国内外发展经验，把制造业中的物流服务分离出来，可以较快地提高服务业的比重，拉长产业链，促进经济结构优化，推动经济增长方式转变，并能很好地与国际接轨。制造业与物流业相互渗透、融合，第二产业与第三产业联动发展，还有利于从整个产业供应链的角度整合上下游企业的物流活动。 2.物流业与制造业联动发展可以促进制造业优化内部分工、专注核心业务、降低物流费用、提高制造业的竞争力、增强制造业应对金融危机的能力。在物流企业与制造企业合作的过程中，如果二者能够建立战略合作伙伴关系，实现整个供应链的联动，无疑能够更好地提升制造业供应链的整合效率和快速响应能力。 3.物流业与制造业联动能够促进物流业优化整合资源，提升服务水平。在物流业与制造业联动发展过程中，应积极鼓励制造企业在企业物流管理流程规范化、核算精细化的基础上，积极推进物流管理的信息化进程，同时支持制造企业、物流企业建立面向上下游客户的信息服务平台，实现数据实时采集和对接，并建立物流信息共享机制，提升服务水平。 国际陆港应制定优惠政策吸引企业进入，并积极与区内外企业联动，促进物流业与制造业产业集群的形成与发展，进而促进区域产业结构升级，使整个服务业的平均成本下降，形成规模经济，并最终实现物流业与制造业的产业联动发展。 ①席平：《建立中国西部国际港口——“西安陆港”的设想》，《唐都学刊》，2001年第4期。 ②光一：《合建“无水港”：沿海港口争取腹地货源重要手段》，《中国储运》，2007年第12期。 ③冯学丽：《建设无水港，促进对外贸易发展》，《经营与管理》，2008年第11期。 ④王红卫：《“无水港”建设及离散选择理论在选址中的应用》，上海海事大学硕士学位论文，2004年。 ⑤杨睿：《内陆“干港”及其选址研究》，上海海事大学硕士学位论文，2006年。 ⑥谭卡：《广州港的无水港群选址研究》，西南交通大学硕士学位论文，2009年。 ⑦张丽丽：《国际航运中心与内陆港的互动机理研究》，大连海事大学硕士学位论文，2009年。 ⑧管小青：《西南地区海港竞争力对贵州陆港的引力分析》，《重庆交通大学学报》(自然科学版)，2009年第5期。 ⑨张兆民：《我国无水港形成及发展动力机理分析》，《综合运输》，2010年第1期。 ⑩姜伟香：《基于系统动力学的保税港区与内陆港互动发展机理模型研究》，大连海事大学硕士学位论文，2011年。 (11)蔡静：《保税港区与内陆港互动发展模式选择研究》，大连海事大学硕士学位论文，2012年。 (12)为了方便研究，以最大值上海港外贸吞吐量作为标准数，将各海港外贸吞吐量与其比值作为研究参数(作为
的取值)。当
=0.1时，即内陆城市进出口贸易总额占所在口岸进出口总额的10%时，视为内陆城市的货源对沿海港口的货源组织非常重要。为避免此参数对计算的结果造成较大的偏差，把计算结果中大于0.1的值修正为0.1。 (13)刘钊、马军海：《产业联动网络及其形成演进机制研究》，《国家行政学院学报》，2008年第6期。
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