本地交通基础设施建设对企业区位选择的异质性影响
——基于中国地级市制造业细分行业层面的实证分析
王 巍1,2，马 慧3
(1.对外经济贸易大学 国际经济贸易学院，北京100029；2.甘肃政法大学，甘肃 兰州 730070；3.南京财经大学，江苏 南京 210023)
摘 要： 交通基础设施建设是地方政府招商引资的重要手段之一，但其对企业区位选择的影响具有异质性。基于中国地级市制造业细分行业层面的实证分析表明：本地交通基础设施建设对企业进入具有显著的促进效应，但该效应存在明显的区域异质性和产业异质性；相对于其他地区和产业，在贸易开放水平较高地区、沿海地区和交通网络中心地区，对交通依赖度较高的“交通密集型产业”、缴税较少和效率较低的“非期望产业”，本地交通基础设施建设具有更强的吸引企业进入效应；此外，本地交通基础设施建设和贸易开放均能促进企业进入，且两者的吸引企业进入效应是相互强化的。地方政府应重视交通基础设施建设对企业区位选择的差异性影响，促进交通基础设施建设与产业发展的联动协同；在积极推进本地交通基础设施建设的同时，协同改善影响营商环境的其他各种因素；积极对接国家交通网络布局，合理布局本地交通基础设施建设。
关键词： 交通基础设施建设；企业区位选择；异质性；贸易开放；招商引资
一、引言
运输成本是影响企业选址的重要因素，具有较低运输成本的地区将吸引更多企业入驻。良好的交通条件有利于企业降低运输成本、扩大市场范围和可持续发展，因此地方政府通常将交通基础设施建设作为改善营商环境，促进招商引资、吸引企业进入的重要手段之一。然而，进入新世纪以来，随着全国各地交通基础设施建设的快速推进，有学者对我国交通建设的速度提出质疑[1]，一些地区的交通基础设施建设在招商引资方面没有达到预期效果或者引进的企业不合期望。这说明，交通条件并非决定企业选址的唯一因素，而且交通基础设施建设对企业的吸引效应在不同情形下(如不同发展阶段、不同地区、不同产业等)存在较大差异。
已知排水盲沟截面尺寸为底宽1.0 m、高0.5 m，沟底埋深5.5 m；有限含水层厚度20 m，参透系数k=1.0 m/d；对称双排水盲沟的中线间距为30 m。盲沟排水渗流的影响半径R按库萨金公式计算[10]：
室性心律失常属于冠心病常见的临床表现，冠心病发病率高，且于患者体内的脂质代谢异常相关，脂质一旦沉积在血管就会引发动脉血管粥样硬化，患者因此出现心肌缺血、坏死[1] 。由于室性心律失常会提升心源性猝死的危险性，所以对冠心病室性心律失常欢患者采取积极的治疗对疾病的预后和防止心脏性猝死具有重要意义。碘胺酮是治疗心律失常常见的一种药物，虽然能有效改善患者的症状，但长期使用患者的耐受性较差，对疾病的预后不利[2] 。临床为提高冠心病室性心律失常的有效性、安全性及经济性，本文对既往收治的96例室性心律失常患者在胺碘酮治疗的基础上联合参松养心胶囊治疗，获得了良好的效果，现将其报道如下。
大量研究表明，交通基础设施的完善可以通过压缩时空成本、促进要素转移、降低贸易成本以及城市费用等多种渠道影响企业区位选择[2-9]；但对不同地区和不同产业而言，交通基础设施对企业区位选择的影响并不相同，运输网络对地区产业的分布既有集聚效应也有分散效应[10-14]，地方政府能否持续通过交通基础设施建设吸引企业进入需要有针对性的实证研究。针对中国的相关实证研究，刘冲和周黎安(2014)分析了高速公路网络对县域经济的影响，结果表明地区高速公路建设能够吸引企业和资本进入[15]；李红昌等(2016)分析了高速铁路对地区集聚经济的影响，研究发现高铁开通促进经济向西部地区集聚[16]；Baum-snow等(2017)分析了城市交通基础设施网络配置对城市形态和产业发展的影响，结果显示公路建设有利于服务业转移，而铁路建设有利于工业转移[17]。
已有关于交通基础设施与企业选址的研究多集中于运输网络对企业(产业)分布的影响方面，对本地交通基础设施建设的企业(产业)分布效应研究相对较少。地区间运输网络的完善可以通过促进要素转移、区域经济一体化等影响企业的空间分布；同时，地区内部(本地)交通基础设施的完善也有利于降低企业的营运成本，进而吸引企业进入。然而，相关实证研究多将地区内部交通基础设施作为控制变量来分析其对经济发展和企业(产业)分布的影响，且难以得出统一结论。实证结论不统一，说明本地交通基础设施对企业选址和分布的影响机制较为复杂且具有异质性，即在不同发展阶段、不同区域，本地交通基础设施建设对不同企业的吸引效应是不同的。因此，有必要深入研究本地交通基础设施建设的吸引企业进入效应及其异质性，进而为增强地方交通建设与产业发展的联动性提供更为具体和科学的政策思路。
二、理论基础与研究假设
1.本地交通基础设施建设的吸引企业进入效应
1.本刊现已采用网上投稿，请登录http://glgz.chinajournal.net.cn注册投稿。
目前还未有关于第五主族原子替位掺杂砷烯的研究报道. 因此，本文拟运用第一性原理计算，系统地研究第五族原子(N、P、Sb、Bi)替位掺杂对砷烯几何结构和电子性质的影响. 研究发现，第五主族原子对砷烯的替代掺杂会对砷烯晶体的几何结构、电子结构产生不同程度的影响. 还模拟计算出第五主族原子掺杂砷烯的STM图像，这些图像存在显著差异. 本文研究结果将为实验科研者识别砷烯掺杂状态和进一步了解砷烯材料物理特性及应用前景提供参考依据．
中国幅员辽阔，各地区之间在资源禀赋和经济发展水平上存在较大差异。多数地区将交通基础设施建设作为提升地区产业和企业吸引力的重要手段，但交通基础设施建设对企业的吸引力却存在区域异质性[18]。一个地区的经济发展水平、产业基础、区位条件以及交通基础设施本身的水平等都会对其交通基础设施建设吸引企业进入效应的发挥产生影响。区域特征是多维度的，本文选择地区贸易开放水平、地理位置和交通网络地位3个维度进行分析。
基于上述分析，本文提出假设1：本地交通基础设施建设具有吸引企业进入效应，但该效应在不同地区、对不同产业特征的企业存在差异。
哼，她骗谁呢。隔壁家的李姐姐，读了那么多书，眼镜比老爹偷喝的酒瓶底还要厚，李奶奶把书全卖了，我看得清清楚楚收废品的一共给了八十块钱，后来李姐姐离了家，我妈说她去外面享福了，可她每次回来时都要哭，我爬到李子树上摘李子时偷听到，她骂老板小气，在公司吃不饱，还有，她谈的那个男朋友觉得她胸小，分了。
2.本地交通基础设施建设吸引企业进入效应的区域异质性
进入21世纪以来，中国各地交通基础设施建设取得了巨大成就，有效缓解了地区交通运输紧张的状况，促进了要素在区域内快速流动，提升了产业效率和地区竞争力。但与经济社会快速发展的要求相比，现有的交通基础设施还难以满足企业和居民的多样性需求，尤其是中西部地区交通基础设施水平还相对较差，很多城市道路密度还不能满足地区经济和产业发展的需求，仍然需要通过完善交通基础设施来吸引企业进入。值得注意的是，本地交通基础设施建设对企业区位选择的影响具有异质性，而且其原因是复杂多样的，主要在于区域特征的差异和产业性质的不同。
基于上述分析，本文提出假设3：产业异质性会影响本地交通基础设施建设的吸引企业进入效应，本地交通基础设施建设对“交通密集型产业”和“非期望产业”的企业吸引作用较强。
从地理位置上看，临近大市场、交通运输成本低的地区产业集聚水平普遍较高；相反远离大市场、交通运输成本高的地区难以吸引企业进入[20]。从中国工业产业的区域分布现状看，东部沿海地区凭借区位优势和对外开放优势吸引了大量企业；而内陆地区由于远离国际市场，且自身创造大市场的能力不足，对企业的吸引力和集聚力较弱[21-22]。对沿海地区而言，明显的区位优势使本地交通基础设施建设对企业的吸引作用较大；而对内陆地区而言，虽然完善的交通基础设施也能降低贸易成本，并凭借自身要素禀赋优势吸引一些企业进入，但其他方面的配套措施要跟得上才能保证招商引资能“引进来、留得住”[23]。
卫生填埋、焚烧、堆肥等传统污泥处置方法的弊端已逐渐显露，无害化、资源化和能源化才是污泥处置的最终目的。近年来，我国的污泥资源化工艺技术得到迅猛发展，这样既防止了二次污染，同时还产生了可以利用的能源。比如污泥厌氧消化能够产生大量的沼气，这些沼气能够充分燃烧，并且易于保存，可以实现运输，是新型的清洁能源。而且这类沼气可以进行发电，节约了电能，过程中产生的热水又可以加热和消化污泥，使得污泥的数量不断缩小，实现污泥的无害化[3]。
基于上述分析，本文提出假设2：区域异质性会影响本地交通基础设施建设的吸引企业进入效应，贸易开放水平较高地区、沿海地区和交通网络中心地区的本地交通基础设施建设对企业的吸引作用较强。
3.本地交通基础设施建设吸引企业进入效应的产业异质性
在产业性质方面，不同产业对交通运输条件的依赖程度是不同的，比如，相对于技术密集型产业，资源密集型产业往往受交通基础设施的约束更大。更直观地讲，如果将交通基础设施作为一种生产要素，显然地区交通运输条件对“交通密集型产业”(交通要素使用密集度高的产业)的企业选址和分布的影响比其他产业更大，则本地交通基础设施建设对“交通密集型产业”的吸引效应也更强。
为更好地促进地方经济发展，地方政府通常期望引进一些生产效率高、纳税多的“好企业”，但这类企业可能对本地交通基础设施建设带来的成本变化并不敏感[24]。纳税的多少和生产效率的高低是存在产业异质性的。基于地方政府更好地促进地方经济发展的角度，本文将纳税较多或生产效率较高的产业称为“期望产业”，将纳税较少或生产效率较低的产业称为“非期望产业”。“期望产业”的区位选择更注重技术条件、劳动力素质、市场需求、地理区位以及营商软环境等因素的综合影响，因而可能对单一因素并不敏感；“非期望产业”多为生产效率和技术较低的传统产业，对外部成本变化较为敏感，交通基础设施改善带来的成本变化可能对其企业选址行为产生较大影响。此外，“期望产业”的进入门槛一般较高，竞争效应使在位企业的分布对新建企业的选址具有重要影响，进而使交通基础设施对企业选址的影响具有不确定性；而“非期望产业”通常处于较为激烈的市场竞争中，交通基础设施的改善能够给企业带来更大的灵活性，因而本地交通基础设施建设对“非期望产业”分布的影响更为显著。
之所以选择地区贸易开放水平维度，主要有两方面考虑：一方面，我国各地区贸易开放水平具有明显差异，而且贸易开放水平与经济发展水平以及产业基础等有一定相关性；另一方面，贸易开放水平通常反映地区营商环境，其本身也是影响企业选址的重要因素之一，贸易开放能够促进地区外向型产业发展，并吸引相关企业集聚。提高本地交通基础设施和贸易开放水平都有利于吸引企业进入，同时交通基础设施完善与贸易开放水平提升是相互促进的[19]。因此，在其他条件相似的情况下，贸易开放水平较高地区的交通基础设施建设可能具有更强的吸引企业进入效应；同样，交通基础设施水平较高地区的贸易开放可能对企业进入具有更强的促进效应。
三、实证方法与数据说明
已有研究多用Logit模型分析企业区位选择问题，但Logit模型在实际应用中很难满足备选空间对个体选择的独立性假设[25]；此外，由于企业层面数据可得性提高和研究范围缩小，使样本量的变化容易产生信息遗漏而导致Logit模型的估计有偏。因此，有学者直接采用地区企业数量和新建企业数量来反映企业的区位选择情况[26]。地区细分行业的企业数量既能够反映企业的选址行为，也可以在一定程度上衡量行业规模。基于此，本文选择地级市行业层面的现有企业数和新建企业数(均取自然对数)作为被解释变量(1) 企业数量可以直接衡量地区对企业的吸引程度，也能够反映地级市层面的行业区位特征。其中，现有企业数量主要反映历年来地区行业的集聚和发展态势，新建企业数量主要反映地级市对企业区位选择的影响和地方政府招商引资的力度。现有企业数根据“中国工业企业数据库”四分位城市代码和二分位行业代码进行加总得到，新建企业数以企业开业年份为依据进行统计。 。其中，对于现有企业数，采用控制固定效应的OLS模型进行回归分析；对于新建企业数，由于将研究范围缩小到地级市行业层面后新建企业数较小且为非负整数，需采用计数计量模型进行分析，本文选择负二项回归模型进行回归。相关模型回归均控制时间、地区和产业层面的固定效应，并使用稳健标准误。
本文的核心解释变量为公路密度(衡量交通基础设施水平)，同时采用公路面积(取自然对数)进行稳健性检验。本文的重要控制变量为地区贸易开放水平。贸易开放包含对外开放和对内开放两个维度，地区对外贸易开放主要采用行业出口收入比(出口值与产品销售收入之比，取自然对数)来衡量，并用外贸依存度(进出口总额占GDP比重)进行稳健性检验；同时，本文尝试使用市场分割指数来衡量地区对内贸易开放水平，并进行探索性分析(2) 市场分割指数的测算借鉴范欣等(2017)的方法[27]，利用历年省级层面不同类型产品的价格数据，通过计算产品相对价格和方差将省级层面的相对价格指数求平均，得到各地区的市场分割指数。由于市场分割指数只能计算到省级层面，本文只做探索性分析，不做重点讨论，并只在基准模型和分析贸易开放水平的影响的模型中引入了该变量。 。地区贸易开放水平越高，越有利于提升地区产业生产效率和收益水平吸引更多企业进入。
1.本地交通基础设施建设对企业区位选择的影响
上述变量构建的基准模型，主要用来分析本地交通基础设施建设对企业进入的促进效应。另外，在区域异质性分析中，为检验地区贸易开放水平对本地交通基础设施建设吸引企业进入效应的影响，在基准模型中分别加入“公路密度×出口收入比”和“公路密度×市场分割指数”交互项；为检验地理位置对本地交通基础设施建设吸引企业进入效应的影响，在基准模型中加入“沿海地区”(3) 沿海地区为虚拟变量，若处于沿海地区，取值为1，否则取值为0。 变量和“公路密度×沿海地区”交互项；为检验交通网络地位对本地交通基础设施建设吸引企业进入效应的影响，在基准模型中加入“流通节点城市”(4) 流通节点城市为虚拟变量，根据商务部的《全国流通节点城市布局规划》，国家级和区域级的流通节点城市取值为1，其余城市取值为0。 变量和“公路密度×流通节点城市”交互项。在产业异质性分析中，为检验产业交通依赖度对本地交通基础设施建设吸引企业进入效应的影响，在基准模型中加入“交通要素使用密集度”(5) 交通要素使用密集度越高的行业对交通的依赖程度越高。交通要素使用密集度的测算借鉴茹玉骢(2015)的方法[28]，利用2007年中国42个部门的投入产出表，结合国民经济行业分类代码，计算不同行业的交通要素使用密集度。首先，匹配工业企业数据库和投入产出表中的二分位行业，最终匹配出29个工业行业；然后，计算各工业行业使用交通部门投入的产出系数，各行业对交通运输部门的平均要素使用密集度约为0.0284。 变量和“公路密度×交通要素密集使用度”交互项；为检验“期望产业”与“非期望产业”的差异，分别根据应交增值税和生产效率划分出“期望产业”和“非期望产业”(6) 具体分类标准如下：根据应交增值税和生产效率指标进行累计百分比排序，分别取各指标项下20%和80%的分位数，如果某行业当年该项指标高于地级市层面80%的分位数，则该行业属于“期望产业”；如果某行业当年该项指标小于地级市层面20%的分位数，则该行业属于“非期望产业”。其中，行业层面的应交增值税数据由企业数据库加总到地级市行业层面得到，行业生产效率用地级市行业总产值除以该行业就业人数衡量。 ，并对其进行比较分析。
实证分析主要采用两套数据：第一套是企业层面数据，来自国家统计局2000—2009年的“中国工业企业数据库”(7) 2011年以后“中国工业企业数据库”统计口径变为主营业务收入超过2 000万元上的企业，如果按新标准统计企业个数势必会损失部分样本，产生估计偏误；2010年的工业企业数据缺失指标过多而无法与以往年份匹配，所以本文选择的样本期为2000—2009年。 ，该数据提供了主营业务收入超过500万元的规模企业的详细信息。通过这套数据将企业数、出口额等相关指标加总到地级市二分位行业层面，由此可以计算行业出口收入比、产业集聚指数等指标。为保证结果的可靠，借鉴已有研究对不符合会计准则、企业规模过小、缺失值严重的指标进行筛选[29]，删除出口额、中间投入、营业收入、销售额、固定资产总额等指标为负和缺失的样本，并删除企业人数小于8的样本。第二套是地级市层面的经济社会发展数据，来源于相应年度的《中国城市统计年鉴》和《中国区域统计年鉴》，主要包括地级市的公路里程、国内生产总值、在岗职工工资、进出口额、行业就业人数等以及省级层面的各类商品价格指数，其中，国内生产总值和行业产值用地级市的GDP指数进行调整。需要说明的是，由于我国直辖市与一般地级市在城市规模、发展定位上不同，分析样本不包括四个直辖市。将地级市层面的数据与企业层面的数据相匹配，最终形成包含250个地级市、29个两分位制造业行业和67 043个样本观测值的非平衡面板数据，其中主要变量的描述性统计见表1 。
表 1主要变量的描述性统计
四、实证分析结果
本文的其他控制变量包括：(1)劳动力成本，用城镇单位职工平均工资(取自然对数)衡量。劳动力成本是空间经济学强调的影响企业选址的核心因素之一，较低的人力成本有利于提高企业收益。(2)市场规模，用GDP水平衡量(取自然对数)。市场规模越大，本地市场效应越明显，对企业的吸引力就越强。(3)人力资本，用本科生在校生数替代(取自然对数)。劳动力水平越高越容易产生知识和技术溢出效应，高质量的劳动力是吸引企业进入的重要因素。(4)产业集聚水平，用行业区位商衡量。经济集聚通过外部溢出和拥挤效应等影响企业的运行成本，进而影响企业选址。
基准模型分析主要关注公路密度对城市行业层面企业数量的影响，估计结果见表2。结果显示：地级市公路密度在对现有企业数和新建企业数的回归中系数均在1%水平显著为正，说明公路建设有利于企业数量增加，即本地交通基础设施建设具有吸引企业进入的正向效应。同时，本文采用替换被解释变量(用城市行业层面的产值和就业人数替代现有企业数和新建企业数)、替换核心解释变量(用公路面积替换公路密度)以及采用不同估计方法进行稳健性检验，结果是一致的，说明“本地交通基础设施建设具有显著的吸引企业进入效应”的结论是稳健的。
表 2基准模型回归结果及稳健性检验
注：***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平上显著性，括号内数值为回归系数的标准误，下表同。
基准回归分别采用固定效应模型(现有企业数)和负二项回归模型(新建企业数)，两种方法都能在一定程度上缓解内生性问题。但交通基础设施和企业分布之间可能存在反向因果关系[30]，拥有良好交通基础设施的地区会吸引企业入驻，同时企业集聚也会要求本地提供更高质量的交通基础设施。基于此，本文通过工具变量进一步解决双向因果关系带来的内生性问题。工具变量既要与城市公路建设及其在交通运输网络中的地位相关，又要独立于当期企业选址行为。借鉴已有研究[31-32]，本文选择“是否属于流通节点城市”和“本地区1981年的公路里程”作为工具变量(8) 1981年发布的《关于划定国家干线公路网的通知》(计交〔1981〕789号)明确了公路运输建设对提升国家综合国力和竞争力的重要性，并在此后开始逐步加强公路投资力度，因此选择1981年的公路里程作为工具变量。 。由于工具变量个数大于内生变量个数，需要先对工具变量进行检验。过度识别检验结果接受工具变量为外生的假设，利用有限信息最大似然法以及Cragg—Donald Wald F统计量的分析结果拒绝存在弱工具变量的假设。工具变量的回归结果见表3。两阶段最小二乘法和Hilbel两步法的回归结果均显示(9) Hilbel两步法是解决负二项回归内生性问题的常用方法，先利用工具变量和控制变量对公路密度进行回归并计算出残差项，再利用公路密度、控制变量和上一步的残差项对解释变量进行负二项回归。 ，公路密度系数在1%水平上显著为正，与基准模型回归结果一致，说明基准模型的内生性问题并不严重，回归结论可靠。因此，在下文分析中仍然使用固定效应模型和负二项回归模型进行分析。
表 3工具变量回归结果
2.本地交通基础设施建设吸引企业进入效应的区域异质性
本地交通基础设施建设是地方政府招商引资的重要手段之一。完善的本地交通运输网络能够直接降低产品运输成本，减少城市拥挤效应，增加要素可达性，有利于企业获取原材料、中间产品以及构筑销售网络，促进企业利润和运营效率的提高；进而吸引企业进入，促进企业集聚和地区产业发展。具体而言，企业选址会综合考虑成本效应和收入效应。从成本视角看，本地交通运输网络决定了货物进出的“最后一公里”，对企业物流成本有重要影响。过高的本地运输成本既影响企业的贸易成本又影响当地的物价水平，不利于企业进入。从收入视角看，如果一个地区道路拥挤、交通成本过高将导致企业经营利润和劳动力实际收入下降，因而企业更愿意选址于交通基础设施完善的地区。
(1)基于地区贸易开放水平的区域异质性分析
基准模型和稳健性检验中，出口收入比的系数均在1%水平上显著为正(见表2)，说明地区对外贸易开放水平越高则越能吸引企业进入(企业数量越多)，而市场分割指数对企业数量的影响不显著。在模型中加入公路密度与出口收入比的交互项后，估计结果显示交互项系数在1%水平上显著为正(见表4的1、2列)，表明地区对外贸易开放水平越高公路建设吸引企业进入的效应越强；在模型中加入公路密度与市场分割指数的交互项，估计结果显示交互项系数在1%水平上显著为正(见表4的3、4列)，表明地区对内贸易开放水平越高公路建设吸引企业进入的效应越强。总体上来看，本地交通基础设施建设和贸易开放能促进企业数量增加，而且贸易开放水平越高的地区交通基础设施建设的吸引企业进入效应越强，交通基础设施越完善的地区贸易开放的吸引企业进入效应也越强。两者的吸引企业进入效应是相互强化的，提高地区贸易开放水平可以强化本地交通基础设施建设的吸引企业进入效应，完善本地交通基础设施也可以强化贸易开放的吸引企业进入效应。
(2)基于地理位置的区域异质性分析
从在交通网络中的地位上看，具有重要作用、处于网络中心或节点地位的地区通常对企业具有更大的吸引力。本地交通基础设施是外部生产要素、产品与企业交流的“第一步”，也是“最后一步”；本地交通基础设施建设可以降低企业的运营成本和贸易成本。但对处于远离大市场的偏远地区而言，由于区域间的运输成本较大，其地区内运输成本的降低可能对企业的吸引力并不大，地方政府通过交通基础设施建设吸引企业进入的目的可能难以达到；而对于处于交通枢纽的地区，由于与其他地区之间的运输和贸易成本较低，其地区内运输成本的降低会对企业产生较大的吸引力。
我国沿海和内陆地区经济发展存在巨大差距，本文通过在模型中加入沿海地区虚拟变量及其与公路密度的交互项，实证分析地理位置对本地交通基础设施建设吸引企业进入效应的影响。估计结果显示(见表5的1、2列)：沿海地区虚拟变量的系数显著为正，表明处于沿海地区的城市企业数量显著多于处于内陆地区的城市；公路密度与沿海地区的交互项对现有企业数有显著正向影响，但对新建企业数的影响不显著；这说明相对于内陆地区，沿海地区本地交通基础设施建设的吸引企业进入效应更强，但这种区域异质性具有减弱的趋势。上述结果与我国改革开放以来区域梯度发展的国情相吻合，沿海地区改革开放在先，其对企业的吸引力远远大于内陆地区；随着中西部地区的逐渐开放和发展，沿海与内陆的政策、营商环境及经济发展水平差距逐渐缩小，对企业的吸引力差异也不断减小，进而交通基础设施建设吸引企业进入效应的差异也趋于缩小。
表 4地区贸易开放水平的影响
表 5地理位置和交通网络地位的影响
(3)基于交通网络地位的区域异质性分析
根据以上设计思路，设计了符合3000 m地热施工需求且具有多重安全防护的先进的JDR-30DB电传动主绞车。
不同城市在国家交通运输网络中具有不同的地位，本文通过在模型中加入流通节点城市虚拟变量及其与公路密度的交互项，实证分析交通网络地位对本地交通基础设施建设吸引企业进入效应的影响。估计结果显示(见表5的3、4列)：流通节点城市及其与公路密度的交互项对现有企业数和新建企业数都有正向影响，但对现有企业数的影响不显著。相对于非节点城市，流通节点城市的企业数量更多，其交通基础设施建设吸引企业进入的效应也更强，且该强化效应趋于增大。随着流通节点城市交通基础设施建设的推进，其在交通运输网络中的重要性不断强化，对企业的吸引力也不断增大，本地交通基础设施的完善将产生更显著的吸引企业进入效应。为进一步考察交通网络地位对企业选址的影响，在模型中加入流通节点城市与出口收入比的交互项，估计结果显示流通节点城市和交互项的系数均显著为正(见表5的5、6列)，说明流通节点城市同样可以强化地区贸易开放吸引企业进入的效应。
策略：判断通电螺线管中的电流方向或N极、S极，应根据“安培定则”和“异名磁极相互吸引”的特点，用右手握住螺线管，使四指弯曲与电流方向一致，那么大拇指所指的那一端是通电螺线管的N极。
3.本地交通基础设施建设吸引企业进入效应的产业异质性
王姝芸(2011)通过数据分析，开发支出费用化或资本化的会计处理与公司的研发支出有关，当研发支出较多时，企业往往会选择研发支出转无形资产，在年报中对于这一事项的披露也越具体。
(1)基于产业交通依赖度的异质性分析
“呼哧”，卡尔松的两只鼻涕虫缩回了黑洞洞的大鼻孔里，现在他完全忘了足球，脑中只有军事任务。他双目炯炯地说：
不同产业对交通基础设施的依赖程度有所不同，对交通运输条件依赖度较强的产业分布受交通因素影响更大。在模型中引入交通要素密集使用度与公路密度的交互项后，估计结果显示(见表6)：公路密度的回归系数依然显著为正；交互项对现有企业数有显著正向影响，但对新建企业数的影响不显著。这说明：本地交通基础设施建设对交通依赖度较高产业的企业具有更强的吸引效应，但对新建企业而言这种差异并不明显。其原因可能在于：当各地交通基础设施水平都不高且差距较大时，大部分地区的交通运输条件不能满足交通依赖度较高产业发展的需求，则交通基础设施是决定交通依赖度较高产业的企业选址的关键因素；而当各地交通条件均得到改善且差距缩小后，大部分地区的交通运输条件都能满足交通依赖度较高产业发展的需求，则交通基础设施对新建企业选址的影响就不大了。
表 6产业交通依赖度的影响
(2)基于“期望产业”与“非期望产业”的异质性分析
地方政府通过交通基础设施建设和贸易开放期望吸引的企业是能给当地带来税收、就业和技术的企业，从而促进地区经济和产业发展。基于此，本文通过比较企业应交增值税和生产效率的高低划分出“期望产业”和“非期望产业”，并分别对其进行分析，估计结果见表7。在不同分类标准下，公路密度对地区企业数的影响具有异质性：地区公路密度对缴税较多的“期望产业”和效率较低的“非期望产业”的现有企业数有显著正向影响，但对缴税较少的“非期望产业”和效率较高的“期望产业”的现有企业数没有显著影响；地区公路密度对缴税较少和效率较低的“非期望产业”的新建企业数均有显著正向影响，但对缴税较多和效率较高的“期望产业”的新建企业数没有显著影响。总体上看，本地交通基础设施建设对“非期望产业”的企业具有更强的吸引效应。因此，地方政府若只重视交通基础设施建设，不一定能达到“筑巢引凤”的预期效果。
据2005年长江泥沙公报显示，进入20世纪90年代以后，长江上游来沙量明显减少。据长江委水文局研究成果表明，水库拦沙和水土保持减沙是导致三峡水库输沙量减小的主要原因。人类活动是导致三峡水库近期沙量大幅度减小的主要因素。与1990年前相比，1991—2005年人类活动年新减沙量为1.187亿t，占总减沙量的75%。
表 7“期望产业”与“非期望产业”的差异
五、结论与启示
通过对2000—2009年中国地级市制造业细分行业层面的实证分析，本文提出的研究假设得到了验证，即：本地交通基础设施建设具有显著的吸引企业进入效应，但该效应存在明显的区域异质性和产业异质性。从区域特征看，贸易开放水平较高地区、沿海地区和交通网络中心地区的本地交通基础设施建设吸引企业进入的效应较强；从产业性质上看，本地交通基础设施建设对交通依赖度较高的“交通密集型产业”、缴税较少和效率较低的“非期望产业”的企业吸引效应较强。当然，本地交通基础设施建设的吸引企业进入效应还具有时间异质性，随着各地交通基础设施的不断完善和区域差距的逐渐缩小，地区交通条件的均等化趋势将弱化本地交通基础设施建设的吸引企业进入效应。但毋庸置疑的是，本地交通基础设施建设的吸引企业进入效应将长期存在，其区域异质性和产业异质性也将长期显著，只是异质性的具体表现可能发生变化。
本地交通基础设施建设吸引企业进入效应的区域和产业异质性充分表明，交通运输条件绝非影响企业区位选择的唯一因素，而且随着各地交通基础设施的不断完善，其对企业选址的影响可能减弱。同时，本文研究发现，本地交通基础设施建设和贸易开放均能促进企业进入，且两者的吸引企业进入效应相互强化，提高地区贸易开放水平可以强化本地交通基础设施建设的吸引企业进入效应。因此，地方政府单纯地大搞交通基础设施建设并不能达到吸引企业的目的，必须同时完善其他营商软硬环境(如市场化程度、对外开放水平、公共基础设施等)，才能有效促进企业进入。本文研究也表明，相对于地方政府期望引入的缴税较多和效率较高的企业，本地交通基础设施建设对缴税较少和效率较低的企业吸引效应更强，要真正实现“筑巢引凤”的效果还需要地方政府在其他方面的配套和改进。此外，本文研究还发现，相对于其他城市，在国家交通运输网络中处于中心(节点)地位的城市本地交通基础设施建设吸引企业进入效应更强，表明本地交通基础设施建设对企业的吸引作用还受到区域间交通状况的制约，若与其他地区的交通联系不便，本地交通基础设施再好对企业的吸引力也是不强的。
基于上述结论，本文提出以下政策建议：第一，地方政府应重视交通基础设施对企业区位选择的差异性影响，交通建设规划应与产业发展规划相适应，本地交通基础设施建设应与地区产业发展相协同。一方面，应发挥交通基础设施建设对地区主导产业发展的支撑作用，根据自身的区位和产业特征有针对性地完善交通基础设施；另一方面，引进企业不能盲目追求“高大上”，要根据自身的资源禀赋、产业基础以及在交通网络中的地位，吸引符合地区经济发展实际的企业进入。第二，地方政府在积极推进本地交通基础设施建设的同时，要重视影响地区营商环境的其他各种因素，协同改善，发挥其相互强化效应，增强地区吸引和集聚企业的能力。第三，各地区应充分利用和积极对接《国家公路网规划(2013—2030年)》和《全国流通节点城市布局规划(2015—2020年)》，合理布局自身交通基础设施建设。本地公路建设应与国家主干线公路网络对接，并优化内部公路网络，不断降低运输成本和连接成本，促进对内对外贸易交流，吸引企业进入。
参考文献：
[1] 陆大道.关于避免中国交通建设过度超前的建议[J].地理科学，2012(1)：2-11.
[2] FUJITA M，KRUGMAN P，VENABLES A J . The spatial economy：Cities，regions，and international Trade[J]. MIT Press Books，2001，1(1)：283-285.
[3] GIANMARCO I P O，ROBERT-NICOUD F. The ‘genome’ of NEG models with vertical linkages：A positive and normative synthesis.[J]. Journal of Economic Geography，2006， 6(2)： 113-139.
[4] HENDERSON J V，SHALIZI Z，VENABLES A J. Geography and development.[J].Journal of Economic Geography，2001， 1(1)：81.
[5] FORSLID R，OTTAVIANO G I P. An analytically solvable core-periphery model[J]. Journal of Economic Geography，2003，3(3)：229.
[6] DONALDSON D. Railroads of the Raj：Estimating the impact of transportation infrastructure.[J]. American Economic Review，2018，108(4/5)：899-934.
[7] BAYMSNOW N，PAVAN R. Understanding the city size wage gap[J]. Review of Economic Studies，2012，79(1)： 88-127.
[8] CO
AR A K，FAJGELBAUM P D. Internal geography，international trade，and regional specialization[J]. American Economic Journal. Microeconomics，2016，8(1)：24-56.
[9] CANTOS P，GUMBAU-ALBERT M，MAUDOS J. Transport infrastructures，spillover effects and regional growth：evidence of the Spanish case.[J].Transport Reviews，2005，25(1)：25-50.
[10] BAUM-SNOW N. Did highways cause suburbanization?[J]. Quarterly Journal of Economics，2007，122(2)：775-805.
[11] PFLUGER M. A simple，analytically solvable，chamberlinian agglomeration model[J]. Regional Science and Urban Economics，2001，34(5)：565-573.
[12] PICARD P M，ZENG D-Z. Agricultural sector and industrial agglomeration[J]. Journal of Development Economics， 2005，77(1)：75-106.
[13] TABUCHI T，THISSE J. Regional specialization，urban hierarchy，and commuting costs[J]. International Economic Review，2006，47(4)：1295-1317.
[14] TAKATSUKA H，ZENG D Z. Industrial configuration in an economy with low transportation costs[J]. Annals of Regional Science，2013，51(2)：593-620.
[15] 刘冲，周黎安.高速公路建设与区域经济发展：来自中国县级水平的证据[J].经济科学，2014(2)：55-67.
[16] 李红昌，Linda Tjia，胡顺香.中国高速铁路对沿线城市经济集聚与均等化的影响[J].数量经济技术经济研究，2016(11)：127-143.
[17] BAUM-SNOW N，BRANDT L，HENDERSON J V，et al. Roads，railroads，and decentralization of Chinese cities[J]. The Review of Economics and Statistics，2017，99(3)：435.
[18] 刘晴，邵智.交通基础设施的贸易成本效应：基于二元经济框架的理论分析与中国经验[J].世界经济研究，2018(2)：98-112.
[19] HUITEN C R，BENNATHAN E，SRINIVASAN S. Infrastructure，externalities，and economic development：A study of the Indian manufacturing industry[J]. The World Bank Economic Review，2006，20(2)：291-308.
[20] 文东伟，冼国明.中国制造业的空间集聚与出口：基于企业层面的研究[J].管理世界，2014(10)：57-74.
[21] 邵宜航，李泽扬.空间集聚、企业动态与经济增长：基于中国制造业的分析[J].中国工业经济，2017(2)：5-23.
[22] 原嫄，李国平，孙铁山，等.中国制造业各行业大类的区域转移特征与聚类研究[J].经济地理，2015(10)：94-102.
[23] 董晓芳，刘逸凡.交通基础设施建设能带动县域经济发展么?——基于2004—2013年国家级高速公路建设和县级经济面板数据的分析[J].南开经济研究，2018(4)：3-20.
[24] 耿纯，赵艳朋.交通基础设施对新建制造业企业选址的异质影响研究[J].经济学动态，2018(8)：90-105.
[25] 余珮，陈继勇.新经济地理学框架下跨国公司在中国分层区位选择研究[J].世界经济，2012(11)：31-58.
[26] HOLL A. Manufacturing location and impacts of road transport infrastructure：Empirical evidence from Spain[J]. Regional Science & Urban Economics，2004，34(3)：341-363.
[27] 范欣，宋冬林，赵新宇.基础设施建设打破了国内市场分割吗?[J].经济研究，2017，52(2)：20-34.
[28] 茹玉骢.基础设施供给、产业异质性与比较优势[J].国际贸易问题，2015(7)：12-24.
[29] 鲁晓东，连玉君.中国工业企业全要素生产率估计：1999—2007[J].经济学(季刊)，2012，11(2)：541-558.
[30] 高翔，龙小宁，杨广亮.交通基础设施与服务业发展——来自县级高速公路和第二次经济普查企业数据的证据[J].管理世界，2015(8)：81-96.
[31] FABER B. Trade integration，market size，and industrialization：Evidence from China’s national trunk highway system[J]. The Review of Economic Studies，2014，81(3)：1046.
[32] 白重恩，冀东星.交通基础设施与出口：来自中国国道主干线的证据[J].世界经济，2018(1)：101-122.
Heterogeneous Influence of Transportation Infrastructure Construction on Location Selection of Enterprises: Empirical Analysis Based on Industry Subdivision Level of the Manufacturing Industry of China’s Prefecture-level Cities
WANG Wei1,2, MA Hui3
(1.School of International Economics and Trade ,University of International Business and Economics ,Beijing 100029,China ; 2.Gansu University of Political Science and Law ,Lanzhou 730070,Gansu ，China ; 3.Nanjing University of Finance and Economics ,Nanjing 210023,Jiangsu ，China )
Abstract : Transportation infrastructure is an important means for local governments to attract investment, but under the condition of open trade, the impact of transportation infrastructure on the location choice of enterprises is heterogeneous. The empirical analysis based on industry subdivision level of the manufacturing industry of China’s prefecture-level cities shows that there is significant boosting effect of local transportation infrastructure construction on the attraction of the enterprises, but this effect has obvious regional and industrial heterogeneity, that compared with other regions and industries, in the regions with high trade openness level, in coastal area, in transportation network center area, for “transportation intensive industries” with high dependence degree on transportation, and for “non-expectation industries with less tax payment and with low efficiency, there is more strong effect of local transportation infrastructure construction on the attraction of the enterprises. In addition, local transportation infrastructure construction and trade openness both can boost the attraction of the enterprises, and the two effects support each other. Local governments should uphold the heterogeneous impact of transportation infrastructure on the location choice of the enterprises, promote the cooperation between transportation infrastructure construction and industrial development, improve business environment and other factors while actively boosting local transportation infrastructure construction, actively integrate local transportation into national transportation system, and rationally lay out local transportation infrastructure construction.
Key words : transportation infrastructure construction; location choice of an enterprise; heterogeneity; trade openness;investment attraction
中图分类号： F061. 5； F503
文献标志码： A
文章编号： 1674-8131( 2019) 06- 0097- 13
DOI： 10. 3969/ j.issn. 1674- 8131. 2019. 06. 011
* 收稿日期： 2019- 04- 04；修回日期： 2019- 06- 19
基金项目： 教育部人文社会科学青年基金项目(19YJC790143)；国家社会科学基金重大项目(18ZDA071)
作者简介： 王巍(1984)，男，甘肃兰州人；副教授，博士，主要从事产业经济、运输经济研究。马慧(1985)，女，河北保定人；博士研究生，主要从事产业经济研究。
CLC number ：F 061.5；F 503
Document code： A
Article ID： 1674-8131(2019)06- 0097- 13
(编辑：段文娟)
标签：交通基础设施建设论文; 企业区位选择论文; 异质性论文; 贸易开放论文; 招商引资论文; 对外经济贸易大学国际经济贸易学院论文; 甘肃政法大学论文; 南京财经大学论文;