广州市交通规划研究院
摘要：有轨电车作为一种适用于路面的低运量轨道交通，解决城市交通拥堵问题发挥了极为重要的作用。在国外，其已经历了较为悠久的发展历程。近年来，国内的部分城市也在推进有轨电车的使用。然而新增有轨电车需要占用道路资源，对既有的交通方式产生了冲击，原有的交通组织方式受到影响。基于此，本文主要结合有轨电车的技术特性以及广州在有轨电车建设过程中遇到的实际问题，分析有轨电车建设对既有交通组织产生的影响，并提出相关解决方案。
关键词：有轨电车；交通组织
引言
有轨电车是一种适用于路面户型的低运量轨道交通，具有线路半径小、爬坡能力强、节能、无污染、低噪音、投资少等特点。传统有轨电车最早兴建于1881年的柏林，曾在20世纪初风行一时，仅美国的有轨电车就达2.5万km。然而20世纪中期以后，随着私家车、公共汽车等路面交通的发展，传统有轨电车因其噪声大、舒适度差、外观差、性能差、效率低，成了城市交通发展的障碍，辉煌不再，并逐渐被淘汰。20世纪70年代以来，以汽车为主导的交通模式所带来的问题日显严重，能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题，迫使西方发达国家重新将轨道交通作为城市公共交通发展的重点。西方发达国家在改造旧式有轨电车的基础上，利用现代技术，开发出具有低噪音、低振动、省能源、能高速运行的高性能有轨电车，并考虑与城市的整体环境相协调，出现了现代新型有轨电车系统。20世纪80年代以来，在西方发达国家城市兴起了恢复和建设有轨电车的高潮，在欧洲的大中城市中，新型有轨电车已成为了非常普及的公共交通工具。目前，全球60个国家的240多个城市都在发展现代有轨电车，包括伦敦、巴黎、墨尔本等城市，其中欧盟27国运营里程超过9000公里。随着在法国、德国、西班牙等多个西欧城市成功建设运营，新型有轨电车崭新的形象、舒适的服务迅速吸引了国内城市的关注。进入21世纪以来，上海、沈阳、南京、苏州等城市先后开通新型有轨电车。据不完全统计，到2020年全国建设的有轨电车线路总长将超2500公里，有轨电车的总投资将达3000亿；全国远期有轨电车规划线路长度约为5000公里。
广州第一条有轨电车于2014年12月开通，目前广州正在研究继续开通3条有轨电车线路，一方面缓解日益严峻的交通压力，另一方面倡导低碳生活方式，提升城市形象魅力。然而新增的有轨电车对既有的交通方式产生了冲击，原有的交通组织方式受到影响。因此，针对新增有轨电车，提前梳理交通组织方案，对城市交通组织发展具有十分重要的意义。基于此，本文主要结合有轨电车的技术特性以及广州在有轨电车建设过程中遇到的实际问题，分析有轨电车建设对既有交通组织产生的影响，并提出相关解决方案。
1.有轨电车的技术特性
（1）路权形式
有轨电车的路权分为3个级别：完全独立路权、半独立路权和混合路权。但实际情况是，一条有轨电车线路往往可划分为多个路权形式不同的区间，其中有的区间路权等级较低，与多种交通方式混行，而有的区间路权等级较高，甚至达到独立路权的标准。
●有轨电车线路一般以半独立路权为主，为了保障行车安全，在道路平面交叉口处应采取必要的信号优先和限速措施；
●有轨电车线路可以结合公交专用车道、步行街及其他特殊地区使用混合路权（这里主要指与行人或公共汽车混合路权）；
●完全独立路权要慎重使用（造价过高），除特殊情况有轨电车线路不采用高架和地下方式。
（2）敷设方式
有轨电车敷设方式按其与道路空间分布关系分类，一般有3种，分别为路中敷设、路侧敷设、双向同侧敷设。三种敷设方式对道路交通组织影响有所不同。
有轨电车按照其布置位置的不同，主要分为三大类：路中式、路侧式、双向同侧式。
●路中敷设：两条轨道线均敷设于道路中央，机动车及非机动车道布设于有轨电车两侧。
有轨电车路中敷设
●路侧敷设：车道设置于机动车道外侧车道（道路分主辅路时，为主路外侧车道），为路侧式，又称两侧式，非机动车道设于道路最外侧。
有轨电车路侧敷设
●双向同侧敷设：指上下行的有轨电车置于道路同一侧，适用于道路一侧为河流、公园用地的情况。
有轨电车双向同侧敷设
2.有轨电车对既有路网的影响分析
（1）原有道路空间受到挤压
为了减少拆迁成本，同时为使有轨电车与城市客流走廊相匹配，有轨电车的敷设大都沿着既有道路进行，有轨电车主体基本位于道路红线范围内亦或是道路沿线两侧绿化带。无论有轨电车以路中敷设、路侧敷设还是双向同侧敷设，均完全占用或部分占用现有的道路空间资源，这势必要求在有限的道路红线范围内，寻求到有轨电车、机动车、非机动车、行人4种交通出行方式的平衡点。为了解决此问题，通常有两种办法，第一个方法，选择拓宽道路红线，占用其他城市用地范围，但这在如今土地资源越发宝贵的背景下，其阻力越来越大，该方法通常使用在两侧用地较为富足的地区。第二个方法，也是较为常用的方法，即为双向各压缩一个机动车道，同时少量倾占人行道或非机动车道，为有轨电车提供足够的空间。该方法选择更多占用机动车道的原因在于，有轨电车能分担部分机动车出行量，对有轨电车走廊上的机动化出行起到一定的作用。
（2）削弱轨道两侧的慢行交通联系
有轨电车的布设，通常对道路两侧的慢行联系造成一定的影响，不利于行人过街。一方面，从平面尺度上看，有轨电车布设后，为了保障有轨电车及社会车辆的安全行驶，通常两类车辆均为独立路权。且因有轨电车的行车特征，其制动距离较远，为了保证安全其人行平面过街距离往往要比无有轨电车状态下的距离要大很多。此外，在增加有轨电车增大道路红线范围时，道路横向距离会增加，过街距离增大，亦会对两侧慢行联系产生影响。从立体尺度看，由于相邻过街人行道距离变大，为了保障行人的过街需求，人们往往会通过增设人行天桥或人行隧道的方式，解决该问题。但这一方面增加了行人的步行距离，另一方面对非机动车过街较为不便。
（3）影响局部路口的机动车交通
有轨电车采用路中布设，对于沿线采取了禁左措施的T型交叉口，即允许“右进右出”，有轨电车线路敷设对禁左的T型交叉口不造成影响；但是对于可以左转的T型交叉口，需采取调整信号灯相位及周期或采取封闭、禁左、绕行等措施，有轨电车的路中布设对这些T型交叉口的通行能力和服务水平有一定影响。有轨电车穿越“十”字型交叉口，沿中央布设将占用既有交叉路口的左转专用车道，另外，为提高有轨电车的通行效率，尽量考虑实现有轨电车信号优先，将对既有交叉路口信号控制造成一定影响，有轨电车路中布设将对沿线“十”字交叉口通行能力及信号控制造成一定影响。
（4）影响出入口机动车进出
若有轨电车以路中形式布设，那么，道路两侧出入口将仅能实现右进右出的功能，无法实现左转功能。若有轨电车以路侧形式布设，那么与有轨电车同侧的出入口进出需设置信号灯，而与有轨电车异侧的出入口机动车将不受影响。
3.有轨电车施工期间交通改善思路
结合前述有轨电车对既有路网影响的理论分析，提出有轨电车施工期间的改善思路如下：
●确保有轨电车通行顺畅：保证有轨电车有足够空间布设，且运营后通行顺畅。
●改善有轨电车路侧段的慢行交通环境：保证沿线慢行通道连续、舒适，人行道单侧宽度不小于3m，自行车道单侧宽度不小于2m；沿线合理设置慢行过轨通道，宽度不小于7m，加强轨道两侧慢行交通的联系；适当增设人行过街设施，加强有轨电车与阅江路南侧的慢行联系。
●优化有轨电车路中段沿线路口及路段的交通组织：针对有轨电车穿越的路口，做好交叉口交通组织及信号优化设计；针对有轨电车的路中敷设段，做好沿线调头、左转的交通组织优化方案。
●保证有轨电车与其他交通方式的衔接顺畅：保证有轨电车站与邻近的地铁站、水巴码头、常规公交站、公共停车场等衔接顺畅。
4.改善方案——以广州有轨电车试验段为例
为将有轨电车施工期间的交通改善方法，运用于实际案例中，本文以广州有轨电车试验段为例，对有轨电车施工期间交通方案进行研究。
（1）广州有轨电车试验段基本情况
试验段工程西起广州塔、东至万胜围，沿阅江路、琶洲塔路、新港东路布设，全长约7.7km，设11座车站，均为地面站，平均站距770m（最短为450m，最长为1000m）。其中广州塔站～水博苑站在阅江路北侧布设，水博苑站～琶洲塔站在琶洲塔路西侧布设，琶洲塔站～万胜围站在新港东路的路中布设。试验段设置停车场一处，位于磨碟沙公园。
广州新型有轨电车试验段总平面示意图
试验段双向2条轨道的中心线间距受地形等条件影响取3.5m～4.3m（单向轨道宽2.4m），轨道中心线往外两侧各2m为设施范围（含电缆沟0.7m），再往外各0.8m～1.5m为绿化隔离带，路侧标准断面宽度为10.8m～11.3m，路中（新港东路）标准断面宽度为10m，车行道保证双向8车道。
有轨电车站近期站台长42m，远期预留站台长20m，车站总宽15.5m～16.3m，单侧站台宽3m、雨棚宽5m。车站为开放式，乘客可从站台两端或中部进出，上车检票。站台旁及线路区间设有过轨通道，行人按照信号灯指示通过轨道。
广州新型有轨电车站点平面图
试验段列车为4节编组、单节车体长7.8米、车宽2.6米，最大载客量368人/列，平均旅行速度为25～28公里/小时。每天运营时间为6：00～23：00，开通初年发车间隔为8～9分钟一班，近期为5分钟一班，远期海珠有轨电车其余段开通后预计达到3～4分钟一班。试验段的运行对沿线阅江路/琶洲塔路、新港东路/琶洲塔路、新港东路/新滘东路3个路口有干扰。
试验段停车场位于磨碟沙公园内东北角，总占地16846.6平米，满足试验段7列新型有轨电车的停放、维修等需要，并将市民休憩功能纳入其中。该停车场在猎德大桥底、阅江路口设轨道连接试验段主线，有轨电车每天在6：00前、23：00后利用信号灯控通过该路口，对路口的影响较小。
磨碟沙停车场鸟瞰图
（2）交通组织优化方案
针对试验段沿线存在的交通组织问题，提出了若干优化建议：
●在有轨电车走廊沿线合理设置26处过轨通道（过有轨电车，不含过街），满足轨道两侧慢行交通联系，解决因新增有轨电车而削弱两侧慢行的联系。尤其是广州有轨电车试验段一侧紧邻珠江，过轨观景需求极大，该建议有效的解决了该问题。
●在有轨电车走廊沿线新增过街设施7处，其中：人行天桥5处，分别位于猎德大桥与阅江西路交叉口东西两侧、广州日报大厦北侧、阅江西路与海洲路口东侧、新港东路与琶洲塔路口西侧；人行隧道1处，位于新港东路与新滘东路口东侧；过街斑马线1处，位于广州塔水巴码头南侧。该建议可有效解决因新增有轨电车而削弱两侧过街慢行的联系。
●优化广州塔慢行交通系统，增设1处自动扶梯，满足轨道两侧慢行交通联系，解决因新增有轨电车而削弱两侧慢行的联系，并充分将广州塔景观与沿江景观的联系进行结合。
●梳理琶醍区域的立体慢行系统，结合琶醍公交总站及停车楼的建设同步开通东侧规划路，磨碟沙隧道东侧敞开段地面增设调头位，以降低因新增有轨电车对道路两侧出入口产生的影响。
●优化阅江东路与琶洲塔路、琶洲塔路与新港东路、新港东路与新滘东路3个交叉口的交通组织与信号设计，以降低因增加有轨电车对局部路口的影响。
●结合有轨电车轨道的设置，局部调整阅江西路规划道路红线与横断面（局部红线宽由40米调整为34米），保证车行道及慢行道的空间，以降低因新增有轨电车对机动车通行能力产生的影响。
5.结语
本研究结合有轨电车的技术特性以及广州在有轨电车建设过程中遇到的实际问题，分析有轨电车建设对既有交通组织产生的影响，并提出相关解决方案。致力促进有轨电车与其他各类交通方式协调发展，发扬公交优先、多方式一体化的可持续发展交通理念。
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论文作者:何琪海
论文发表刊物:《基层建设》2018年第13期
论文发表时间:2018/7/11
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